Velký městský okruh Brno I/42

Pisárky - Žabovřesky - Královo Pole - Lesná - Husovice - Vinohrady - Černovice - Komárov - Štýřice

Trasa Velkého městského okruhu je významnou součástí Základního komunikačního systému (Z–67) města Brna. Základní komunikační systém tvoří Velký městský okruh, Vnější dopravní polookruh, Vnitřní dopravní polookruh spolu se soustavou radiál. Celý systém umožňuje rozvedení městské a příměstské dopravy po Brně.

V roce 1994 bylo rozhodnuto vést Velký městský okruh v trase Olomoucká - Zvonařka - Opuštěna a dále Pisárky - Žabovřeská - Dobrovského - Křižíkova - Husovický tunel - Maloměřice s rezervou - Líšeň - Černovice - Heršpice - Bohuňovice ve funkční třídě kategorii A, ve funkční třídě kategorii B v úseku Opuštěná - Poříčí - Pisárky, Vnější dopravní polookruh byl vymezen v trase Jihlavská - Studniční - Černovická - Mírová - Otakara Ševčíka - Gajdošova - Karlova a Vnitřní dopravní polookruh v trase Koněvova - Úvoz - Kotlářská - Provazníkova ve funkční kategorii B.
Tento plán byl ale postupem času opuštěn především v jižním a východním sektoru. Dnes vede Velký městský okruh v trase MÚK Hlinky - Žabovřeská - Dobrovského - MÚK Svitavská radiála - Husovický tunel - Rokytova - Vinohradský tunel - Jedovnická - MÚK Ostravská radiála - Černovická - Heršpická - tunel Červený kopec Bauerova.

V územním plánu z roku 1970 byl Velký městský okruh vymezen v trase Zvonařka - Opuštěna - Poříčí - Pisárky - Bráfova - Dobrovského - Křižíkova - Kotěrova - Rotalova - Svitavské nábřeží ve funkční kategorii A. Vnější dopravní polookruh byl vymezen v trase Jihlavská - Studniční - Černovická - Mírová - Otakara Ševčíka - Gajdošova - Karlova a Vnitřní dopravní polookruh v trase Koněvova - Úvoz - Kotlářská - Provazníkova ve funkční kategorii B.
V územním plánu z roku 1980 byl Velký městský okruh vymezen v trase Olomoucká - Klíčová - Zvonařka - Opuštěna a dále Pisárky - Bráfova - Dobrovského s rezervou Křižíkova - Cacovický tunel - Maloměřice - Líšeň ve funkční třídě kategorii A, ve funkční třídě kategorii B v úseku Opuštěná - Poříčí - Pisárky. Vnější dopravní polookruh byl vymezen v trase Jihlavská - Studniční - Černovická - Mírová - Otakara Ševčíka - Gajdošova - Karlova a Vnitřní dopravní polookruh v trase Koněvova - Úvoz - Kotlářská - Provazníkova.

V provozu jsou úseky Žabovřeská - Hrádecká a Svitavská radiála - Husovický tunel a na výhledové trase úseky ul. Jedovnická a Černovická v délce 4 km. Přípravu VMO až na vyjímky zajišťují Brněnské komunikace, kterou jsou nástupnickou organizaci Dopravně inženýrské organizace, která zajišťovala přípravu v minulosti. VMO je z části hrazen z rozpočtu města Brna a z části z rozpočtu fondu SFDI.

Celková délka: 20,616 km
V provozu: 5,5 km
Ve stavbě: 2,55 km
V přípravě: 10,9 km

Stavba MÚK Hlinky je projektována v kategorii M 24,5 a měří 1,16 km. Stavba zahrnuje úsek VMO v trase Bauerova - Žabovřeská, bezprostředně navazující Pražskou radiálu. Stavba řeší křížení ulic Bauerova, Hlinky a Žabovřeská. Křižovatka sousedí s výstavištěm, v době veletrhů byly na ní pravidelně zácpy, které blokovaly hlavní tah na Kohoutovice, Starý a Nový Lískovec.
V březnu 1999 PK Ossendorf zpracoval dokumentaci pro územní rozhodnutí. V říjnu 2010 PK Ossendorf zpracoval dokumentaci pro stavební povolení. V dubnu 2003 PK Ossendorf zpracoval dokumentaci pro zadání stavby.
Stavba začíná u Brněnského výstaviště před MÚK s Pražskou radiálou. Odtud je vedena v trase ulice Bauerova právě k MÚK Hlinky. Následuje průchod v stísněném prostoru mezi Vodárnami a Dopravním podnikem. Vozovka je zapuštěná 2,5 m pod úroveň terénu a je vedena pod ulicí Hlinky. Křižovatka ulic Bauerova a Hlinky se nachází nad VMO. Stavba se napojuje na ulici Žabovřeská.
Součástí stavby je 1 MÚK, 2 mosty a most přes tramvajovou trať délky 75 m, který byl dokončen v roce 2006, 11 větví křižovatek. Součástí stavby je úprava ulic Hlinky a Pisárecká v délce 740 m, úprava tramvajové tratě v délce 760 m. MÚK Pisárky bude doplněna o větve. Celkový objem výkopů je 197 tisíc m3 a násypů je 166,4 tisíc m3.
Stavbu projektoval PK Ossendorf a provedlo sdružení "MÚK Hlinky" ve složení Skanska-DS a OHL ŽS. Náklady na stavbu byly 2,676 miliardy Kč. Realizace proběhla v období 8. prosinci 2003 až říjen 2009 s uvedením do provozu 29. června 2007.

Stavba VMO Žabovřeská I je projektována v kategorii MR4d 20,25/20,25/80(60) a měří 1,800 km. Stavba se nachází ve velmi stísněných podmínkách, stavba je z jedné strany omezena Svratkou a z druhé tramvajovou tratí a Wilsonovým lesem, pravě z důvodu omezeného prostoru je stavba neobvykle řešena. Uvažovalo se o třech způsobech, a to o převedení tramvajové dopravy do tunelu, posunutí koryta řeky, vedení VMO po estakádě nebo vystavění dvoupruhových silnic nad sebou na estakádě. Po veřejném projednání dokumentace EIA byla vybrána varianta, kde tramvajová trať bude odsunuta do tunelu a jedna polovina vozovky bude překryta galerii.
V březnu 1999 DPK zpracoval dopravně-urbanistickou studii VMO Pražská radiála - Kníničská radiála. V říjnu 1999 PK Ossendorf zpracoval studii variantního průchodu podél Svratky. V prosinci 2000 PK Ossendorf zpracoval další studii trasy s využitím koryta Svratky. V březnu 2001 PK Ossendorf zpracoval technickou pomoc k EIA. Oznámení EIA obdrželo MŽP 27. prosince 2001, 30. července 2002 byla zveřejněna dokumentace EIA. v červenci 2003 byla doplněna. V září 2003 byl zpracován posudek, 6. října 2003 proběhlo veřejné projednání. Na základě veřejného projednání a písemných připomínek k posudku byla dokumentace 15. ledna vrácena k dopracování, zároveň byl snížen počet variant na 1, 3 a 10. Proběhlo několik jednání, ve kterých byl proveden užší výběr varaint a způsob jejich technického řešení.
V září 2004 PK Ossendorf zpracoval studii "VMO Žabovřeská, EIA - změna". Následně v září 2005 PK Ossendorf zpracoval "VMO Žabovřeská, Dopracování studie k posudku EIA" a v prosinci 2004 Ing. Kučera zpracoval "VMO - segment Žabovřeská, dopracování dokumentace - část G". V říjnu 2005 obdrželo MŽP dopracovanou dokumentaci, na kterou byl v květnu 2006 vyhotoven dopracovaný posudek. Dne 29. června 2006 se uskutečnilo veřejné projednání a 11. září 2006 vydalo MŽP souhlasné stanovisko s doporučenou variantou 1a (galerie, tramvajový tunel a ekodukt u Žabovřeských louk) s doplněním MÚK Kíničská, případně 10b (tunel střední délky, tramvajový tunel).
V září 2007 PK Ossendort zpracoval investiční záměr. V září 2009 PK Ossendorf zpracoval dokumentaci pro územní rozhodnutí. Bylo vydáno územní rozhodnutí.
Součástí stavby je úprava MÚK Kníničská radiála, 4 lávky, oprava nadjezdu, oprava tramvajového mostu, galerie (247 m jednostranná, 80 m oboustranná), napojení Fandrlíkovy (20 m), obslužná komunikace Žabovřeských luk (925 m), 2 účelové komunikace (282 m), 7 chodníků (3256 m), tramvajová trať (1846 m), tramvajový tunel (501 m, z toho severní hloubená část 164 m, jižní 3 m a ražená 334 m), 7 opěrných (781 m), 4 zárubní (665 m), 1, protihluková (354 m), 1 protipovodňová (697 m) a 2 nábřežní zdi (287 m) a 9 protihlukových stěn (2078 m).
Stavba začíná za MÚK Hlinky, cca 200 m zasahuje do předchozí stavby. Stávající tramvajová trať bude přeložena do tunelu pod Wilsonovým lesem, její současná poloha bude využita pro vedení trasy VMO. Pravá polovina trasy VMO bude částečně překryta galerii, u mostu přes Svratku je trasa VMO překryta oboustranně, dojde tak k propojení Wilsonova lesa se Žabovřeskými loukami. V další části bude trasa rozšířena o levou polovinu. MÚK Kníničská radiála bude doplněna o fyzicky oddělený levý kolektor. Stavba končí za nadjezdem napojením na rekostruovaný úsek.
Náklady na stavbu jsou plánovány na 2,883 miliardy Kč. Realizace je plánována v období březen 2016 až březen 2020.

Úsek Žabovřeská - Hradecká je postaven jako směrově rozdělený 2x3 pruhy a měří 1,6 km. Úsek se skládá ze dvou staveb, VMO Bráfova (cca 1,2 km) a VMO Kníničská (cca 0,4 km). Úsek začíná před MÚK Kníničská. Odtud vede stoupáním přes Žabovřesky k stávající MÚK Hradecká, za kterou čtyřpruh končil. MÚK Hradecká bude přestavěna v rámci stavby "I/42 VMO Dobrovského B".
Realizace probíhala na konci 80. let.

Pohled na zužení za MÚK s ulicí Kníničskou Pohled na MÚK s ulicí Kníničská
Klesání k MÚK s ulicí Kníničská

Stavba I/42 Brno, Žabovřesky, mosty ev.č. 42-002.1,2 a 42-002A.1,2 je projektována v kategorii MR 27(24,5)/70. V roce 2004 byla zpracována dokumentace pro stavební povolení na I/42 Brno, Žabovřesky, mosty ev.č. 42-002.1,2 a ev.č. 42-002A.1,2.
V lednu 2006 byla na žádost investora spojeny dvě stavby I/42 Brno, Žabovřesky, mosty ev.č. 42-002.1,2, ev.č. 42-002A.1,2 a ev.č. 42-002B.3 a I/42 Brno, VMO Dobrovského B, Úsek Fandrlíkova - Luční, protihlukové opatření do jedné stavby. Územní rozhodnutí bylo na stavbu vydáno 27. ledna 2006, resp. 1. března 2006.
Stavba byla posuzována společně se stavbou VMO Žabovřeská I v procesu EIA. V souvislosti s časovou koordinací se stavbou VMO DObrovského B MŽP vydalo 31. ledna 2006 na tento úsek vydáno samostatné souhlasné stanovisko.
V dubnu 2006 DOSING, Dopravoprojekt Brno group zpracoval dokumentaci pro stavební povolení a dokumentaci pro zadání stavby.
22. prosince 2006 byla vyhlášena soutěž na zhotovitele, 18. června 2007 byly vybrány ODS–Dopravní stavby Ostrava s nabídkovou cenou 160 milionů Kč bez DPH, proti tomu se odvolal k ÚOHS druhý uchazeč "Sdružení SDS EXMOST – FIRESTA – Brno, Žabovřesky“ s nabídkovou cenou 261 milionů Kč bez DPH. 27. září 2007 ÚOHS tento výběr zrušil.
31. srpna 2007 bylo vydáno stavební povolení, proti kterému bylo podáno odvolání, které bylo zamítnuto 6. června 2008.
Součástí stavby je rekonstrukce vozovky, mostů přes ul. Fanderlíkova a ul. Horová, podchodu, úprava napojení ul. Luční (32 m) a Zborovská (57 m), úprava připojení ul. Fanderlíkova (40 m) a Bráfova (64 m), úprava nám. Svornosti a ul. Bráfovy, zastávka autobusu, chodníky, 4 opěrné zdí a 6 protihlukových stěn.
Větev T1 (levá polovina vozovky) měří 652 m a začíná za nadjezdem ul. Kníničské a končí za podchodem u náměstí Svornosti, kde navazuje na stavbu "I/42 Brno, VMO Dobrovského"
Větev T2 (pravá polovina vozovky) měří 727,19 m a začíná před za nadjezdem ul. Kníničské a končí za podchodem u náměstí Svornosti, kde navazuje na stavbu "I/42 Brno, VMO Dobrovského" Generální projektant stavby je DOSING, Dopravoprojekt Brno group, hlavní projektant stavby je PK Ossendorf a provedlo "Sdružení SDS EXMOST – FIRESTA – Brno, Žabovřesky". Náklady na rekonstrukci byly 355 milionů Kč. Realizace proběhla v období 14. října 2008 až 31. května 2011.

Stavba VMO Dobrovského A je projektována v kategorii M 24,5 a měří 1,5 km. Jednalo se o vyražení průzkumných štol pro zjištění geologických podmínek pro výstavbu tunelů Dobrovského v Brně. Sestává se ze tří štol délky 2 x 831 m a 365 m o raženém profilu 14 m2. Ražba štoly ŽS Brno o délce 831 m byla provádena strojním způsobem dobývacím a nakládacím strojem Schaeff.
Vlastní tunely jsou raženy technologií ražby vertikálně a horizontálně členěného výrubu. Této technologii byl podřízen tvar a umístění průzkumných štol, které jsou trvalou součástí technologie ražby plných profilů tunelů. Průzkumné štoly se razily ve směru ražby budoucích tunelů, z Králova Pole směrem do Žabovřesek. Štoly se hloubily od nejníže postaveného místa nahoru, aby mohla odtékat podpovrchová voda.
Náklady na ražbu průzkumných štol byly 300 milionů Kč. Průzkumné štoly projektoval Amberg Engineering Brno a provedlo "Sdružení štola Dobrovského"ve složení ŽS Brno, Subterra, Metrostav, divize 1 aGEO test Brno. Ražba byla zahájena 27. listopadu 2001. Průzkumné štoly byly dokončeny v červenci 2004.

Stavba VMO Dobrovského B je projektována v kategorii MR 27/70, resp MR 24,5/70 a měří 1,920 km. Stavba je dalším krokem k uzavření II. - městského okruhu, čímž dojde k odlehčení samostatné části II. městského okruhu v trase Provazníkova - Kotlářská - Úvoz. Dokumentace EIA byla zveřejněna 10. srpna 1999, dne 22. května 2001 se uskutečnilo veřejné projednání. 18. září 2001 MŽP ČR vydalo souhlasné stanovisko.
V roce 2001 Amberg Engineering zpracoval dokumentaci pro územní rozhodnutí. Územní rozhodnutí bylo vydáno 18. března 2002 a nabylo právní moci 19. července 2002. V březnu 2004 "Inženýrské sdružení VMO Dobrovského" zpracovalo dokumentaci pro stavební povolení a květnu 2005 dokumentaci pro zadání stavby.
28. února 2005 bylo vydáno stavební povolení, proti kterému byla podána odvolání. Toto odvolání byla zamítnuta 2. května 2006. V září 2006 soud předběžným opatřením pozastavil platnost stavebního povolení. Městský soud v Praze 2. května 2007 zrušil stavební povolení a odvolání vrátil k novému projednání. 31. srpna 2007 byla odvolání zamítnuta proti stavebnímu povolení.
27. října 2010. bylo předchozí rozhodnutí o zamítnutí odvolání zrušeno soudem a věc vrácena k novému projednání. Stavba byla 22. prosince 2010 zastavena. 28. února 2011 byla odvolání proti stavebnímu povolení znovu zamítnuta.
Hlavní části stavby je tunel Dobrovského o dvou tubusech (pro každý směr jeden). Kategorie tunelu je T 8,5. Tunel I (z Kr. Pole do Žabovřesek) měří 1239,87 m, z toho je raženo 1053,42 m, hloubeno je 133,66 m v Žabovřeskách a 52,79 m v Kr. Poli. Tunel II měří 1 261,25 m, z toho je raženo 1059,57 m a hloubeno je 148,61 m v Žabovřeskách a 52,67 m v Kr. Poli. Tunel II je veden o 70 m jižněji od Tunelu I. Šířka jízdního pruhu v tunelu je 3,5 m a světlá podjezdní výška 4,5 m. Plocha výrubu je 125 m2. Maximální podélný sklon je 4,5 %. Budou také vyraženy 4 tunelové propojky, nouzový záliv v každém tubusu a 6 SOS vyklenků a postaveny 2 technologická centra.
Při ražbě i při provozu je nutné čerpat odpadní vodu. Vlastní tunely se razí vertikálně a horizontálně členěným výrubem rozdělenýho na 6 dílčích výrubů. Této technologii byl podřízen tvar a umístění průzkumných štol, které budou trvalou součástí technologie ražby plných profilů tunelů. Tunely jsou raženy z Králova Pole směrem do Žabovřesek. Portál tunelů na Žabovřeském předpolí je umístěn v úseku mezi most přes VMO na Korejské ulici a novou lávkou pro pěší přes Žabovřeskou. Na žabovřeský portál navazuje galerie (232, resp. 202 m). Královopolský portál je umístěn co nejdál před ulicí Poděbradovou.
Součástí stavby jsou 4 mosty přes novou Ponávku, most na Korejské, 3 mosty na Hradecké, 3 lávky, rekonstrukce podchodu na Hradecké, 2 provizorní mosty, 2 galerie, úpravy ulic Hradecká, Královopolská, Korejská, Dobrovského a další, část větví u Kralovopolského portálu, protivztlaková vana Košinova, 2 zemní valy, kamenné a gabiónové zdi, 16 opěrných (1503 m) a 10 zárubních zdí (957 m), 7 protihlukových stěn (2195 m) a velké množství přeložek inženýrských sítí. Rovněž budou postaveny 2 MÚK a 1 okružní křižovatka.
Křižovatka Žabovřeská - Hradecká - Dobrovského je navržena jako tří patrová. Ve spodní úrovni křižovatky je trasa VMO, v meziúrovni je velká okružní křižovatka, do které jsou zapojeny ulice Hradecká, Dobrovského a rampy z VMO západ (Žabovřeská). Nejvíce dopravně zatížený směr západ - sever (VMO Žabovřeská - Hradecká) a tranzitující doprava ve směru jih - sever (z města) je převedena v horní úrovni samostatnými komunikačními větvemi a na mostech.
Křižovatka Hradecká - Královopolská je rovněž mimoúrovňová. Ve spodní úrovni (zapuštění 3 m pod současným terénem) je ponechána kanalizována, světelně řízená křižovatka s úrovňovými přechody pro pěší. V horní úrovni na mostech (+3 m nad současným terénem) je převedena tranzitující doprava. Východně podél ulice Hradecká je ponechána rezerva pro kolejový diametr.
Stavbu projektovalo "Inženýrské sdružení VMO Dobrovského" ve složení Amberg Engineering, PK Ossendorf, Eltodo-dopravní systémy a Dosing-Dopravoprojekt Brno Group a provedlo sdružení firem OHL-ŽS, Metrostav a Subterra. Tunel I razil OHL ŽS a tunel II razila Subterra. Celkové náklady na stavbu byly 11,217 miliardy Kč.
Realizace proběhla v období 18. května 2006 až listopad 2013. Stavba byla slavnostně zahájena 18. května 2006. Ražba tunelu II byla zahájena z královopolského portálu 14. ledna 2008 a slavnostně byla zahájena 5. února 2008. V dubnu 2008 byla zahájena ražba tunelu I. 1. února 2010 došlo k částečnému proražení tunelu I, přesněji části výrubu Ib.

Stavba MÚK Dobrovského - Svitavská radiála je projektována v kategorii M 24,5/80 a měří 1,089 km. V roce 1999 Dopravoprojekt zpracoval dokumentaci pro územní rozhodnutí. Dokumentace EIA byla zveřejněna 25. listopadu 1999, dne 22. května 2001 se uskutečnilo veřejné projednání. 18. září 2001 MŽP ČR vydalo souhlasné stanovisko.
18. února 2002 bylo vydáno územní rozhodnutí. V listopadu 2005 Dopravoprojekt zpracoval dokumentaci pro stavební povolení a v září 2006 její aktualizaci. Bylo požádáno o stavební povolení. 27. října 2008 byla vyhlášena soutěž na zhotovitele stavby se soutěžní lhůtou do 8. prosince 2008. 9. prosince 2009 bylo vydáno stavební povolení.
Stavba zahrnuje výstavbu mimoúrovňové křižovatky v královepolském předportálí tunelu Dobrovského. Spojuje tunely Dobrovského s již vybudovaným úsek VMO Svitavská radiála-Lesnická - VMO Kohoutova. Uzavírá VMO na severu města. Po dokončení výstavby vznikne všesměrová, útvarová křižovatka, která umožní napojení okruhu na centrum a Svitavskou radiálu.
Křižovatka se skládá z několika větví různých kategorií. Budou také postaveny 3 mosty. Estakáda o 7 polích na větvi B (217 m), most o 3 polích přes větev A na větvi B (52 m) a most o 5 polích na větvi 7 (147 m), dále 5 opěrných (564 m) a 1 zárubní zeď (163 m) a 2 protihlukové stěny (354 m).

  • Větev B je direktivní dvoupruhová větev kategorii 1/2 MR 22,5/70 délky 1089 m. Propojuje Svitavskou radiálu od severu s VMO Lesnická - mosty.
  • Větev 1 je dvoupruhová větev kategorie M 9/50 délky 189,5 m. Umožňuje připojení centra (ulice Sportovní) na Svitavskou radiálu - Větev A.
  • Větev 2 je dvoupruhová větev kategorie M 9/50 délky 262 m. Umožňuje odbočení z Větve B do centra.
  • Větev 3 je jednopruhová větev kategorie M 7,5/50 délky 127,5 m. Zajišťuje spojení centrum tunel Dobrovského I.
  • Větev 6 je jednopruhová větev kategorie M 7,5/40 délky 201,5 m. Umožňuje napojení centra na VMO směr Lesnická.
  • Větev 7 je navržena jako dvoupruhová větev kategorie M 9/40 délky 208,5 m. Umožňuje napojení z. tunelu Dobrovského II na Svitavskou radiálu.

Stavbu provedlo "Sdružení Dobrovského - Svitavská" ve složení Skanska DS, OHL ŽS a Eurovia Brno. Náklady na stavbu křižovatky byly na 1,440 miliardy Kč. Realizace proběhla v období červen 2009 až srpen 2012.

Pohled z větve A na místo budoucího křížení tunelů Dobrovského a Sportovní ulice

Severovýchodní segment

V územním plánu města Brna schváleném v roce 1970 byla trasa severovýchodního segmentu VMO umístěna do polohy ul. Sládkova, Kotěrova a dále ve stopě bývalé dráhy Tišnovky (východně podél ul. Tišnovské). Protože značná část trasy procházela obytným územím a těleso bývalé Tišnovky bylo jednokolejné bylo hledáno jiné.
V roce 1974 Dopravoprojekt Brno zpracoval studii stabilizace základního komunikačního systému, ve které navrhl vedení v trase Písečník - tunel pod ul. Soběšickou - Cacovická - Dukelská třída a Svitavské nábřeží. Toto řešení bylo zahrnuto i v územní plánu města Brna z roku 1975. Dopravní generel z roku 1981 toto řešení převzal pouze posunul vedení východněji od Dukelské třídy.
Ve schváleném územním plánu města Brna z roku 1982 byla schválena varianta "Cacovické tunely", která vedle těsně podél železniční trati přes MÚK Merhautova, dále ul. Písečník. Následoval ražený tunel (200 m) pod ul. Soběčickou ústící před ul. Skryjova. Trasa dále pokračovala východně podél ul. Cacovické a na ul. Provazníkovu se napojuje před Husovickým mostem. S výhledovým pokračováním přes Maloměřické seřaďvací nádraží - obchvatem kolem Vinohrad a průchodem přes Líšeň.
S vzrustajícím provozem v ul. Provazníkovy a Merhautovy a dalšími z toho vyplývajícími negativnimi vlivy vznikly tlaky na urychlenou výstavbu severní části VMO. Od poloviny 80. let se práce na přípravě rozvinuly. Byly posuzuvány varianta Cacovické tunely s variantou Kohoutova, z tohoto porovnání vyšla lépe varianta Kohoutova, to jak z hlediska dopravního tak i urbanistického a vlivů na životní prostředí.
V březnu 1993 byla radou města Brna schválena změna a doplňky územního plánu, kterou bylo zaneseno vedení trasy VMO ve variantě Kohoutova.

Stavba VMO Lesnická - Svitavská radiála je projektována v kategorii M 22,5/80 a měří 1,6 km, z toho čtyřpruhový úsek měří 0,455 km. V roce 1989 Keramoprojekt zpracoval studii úseku Svitavská radiála - Merhoutova. V roce 1990 Dopravoprojekt zpracoval dokumentaci pro územní rozhodnutí. V roce 1992 byla zpracována Dopravně urbanistická studie, která stanovila konečnou podobu trasy.
Dokumentace EIA byla zveřejněna 20. ledna 1994, dne 14. července 1994 se uskutečnilo veřejné projednání. 26. července 1994 MŽP ČR vydalo souhlasné stanovisko. Nový úsek mezi Svitavskou radiálou a třídou generála Píky ve směru na Husovický tunel umožnil odklon dopravy z přetížené Křižíkovy ulice.
Součástí stavby byla úprava ul. Sportovní a estakáda (8 polí, 302 m). Rozpětí polí 27 m + 4x42 m + 38 m + 27 m, volná šířka mostu 12,50 m, šířka mostu 14,30 m. Šířka nouzového chodníku je 0,75 m. Výška mostu je proměnná - max. 10,50 m. V roce 2000 bylo provedeno založení na pilotách a konsolidační násyp v prostoru první opěry, na přelomu roku 2000/2001 byla provedena spodní stavba a v průběhu roku 2001 betonáž nosné konstrukce a izolace mostu včetně ochrany litým asfaltem. V roce 2002 byla kompletně dokončena mostovka včetně příslušenství.
Stavba začíná před MÚK Lesnická. Odtud pokračuje po jižním okraji Královopolské strojirny jako čtyřpruhu až za čerpací stanice, kde se trasa rozděluje na jednotlivé větve MÚK Svitavská radiála. V rámci této stavby byla postevena severní větev A MÚK Dobrovského. Následuje estakáda na větvi A MÚK Dobrovského přes železniční vlečku a přes první větev mimoúrovňové křižovatky. Stavba končí napojením na Svitavskou radiálu (ul. Sportovní).
Stavbu projektoval Dopravoprojekt Brno, most DOSING a provedl DS-Holding, závod 76 Brno. Náklady na výstavbu byly 265 milionů Kč. Stavba byla realizována v období srpen 2000 až říjen 2003 se slavnostním zprovozněním 23. srpna 2002.

Pohled od ulice Lesnická Větev A křižovatky Dobrovského - Sportovní
Estakáda na větvi A

Stavba VMO Lesnická, mosty tvoří novostavba dvou mostů – silničního a tramvajového, přes Velký městský okruh a související objekty – přeložky inženýrských sítí. Stavba byla náročná na koordinaci prací z důvodu krátkého času a nepřerušeného silničního provozu. Šířka silničního mostu je 25,5 m a šikmé rozpětí 2 x 35 m. Šířka tramvajového mostu je 11,5 m a šikmé rozpětí 2 x 35 m.
Náklady na výstavbu byly 173 milionů Kč. Doba výstavby byla 23 měsíců. Stavbu prováděly ŽS Brno. Výstavba probíhala v období listopad 1998 až říjen 2000.

Mosty Lesnická

Stavba VMO Kohoutova je vybudována v odvozených kategoriích MS 20/80,60 a měří 1,260 km. V květnu 1991 Brnoprojekt zpracoval urbanisticko-dopravní studii varianty Kohoutova. V únoru 1992 Via Consult Projekt zpracoval Dopravně-urbanistickou studii, kde byla doladěna trasa. V září 1993 Ing. Bajer Projekční kancelář zpracoval dokumentaci pro územní rozhodnutí. Dokumentace EIA byla zveřejněna 14. dubna 1994. V listopadu 1994 byl zpracován posudek z návrhem negativního stanoviska, dne 30. března 1995 se uskutečnilo veřejné projednání. Nakonec 22. května 1995 MŽP ČR vydalo souhlasné stanovisko.
Součástí stavby byla MÚK Merhautova, část MÚK Lesnická, staková křižovatka, lávka, Husovický tunel, úprava ulic Sladkovy, Merhautovy, Kohoutovy a Provazníkovy a 4 zárubní zdi. Tunel tvoří dvě samostatné tunelové roury o délkách 585 a 578 metrů, šířce 9,9 m a výšce 5,5 m. Směrově tvoří trasu tunelu prakticky v celé délce dva protisměrné oblouky o poloměru 180 m, sklon nivelety vozovek v tunelu je v rozmezí 3,17-4,50 % při klesání směrem k Husovicím. Tunel byl proveden technologií prefabrikovaných 10 m vysokých podzemních stěn, které byly ukládány do hloubených podzemních rýh pažených jílocementovou suspenzí. Stropní deska byla provedena z patnácti monolitických dilatačních celků. Následně bylo provedeno odtěžení jádra tunelu v objemu 70 000 m3 zeminy. Souběžně s tunelem byla vybudována technická chodba v délce 575 m, ve které jsou vedeny vodovodní řady o průměrech 800 a 600 mm. Tunel je vybaven systémy větrání, průmyslovou televize, osvětlením, dopravní značením a elektropožární signalizací.
Stavba začíná za MÚK Lesnická, kde byla postavena východní část křižovatky umožňující napojení na ulici Křižíkovu. Trasa pokračuje v zářezu pravostranným obloukem v souběhu s železniční tratí. Následuje MÚK Merhautova, za kterou trasa přechází do hloubeného tunelu. Husovického tunel je veden pod ulicí Kohoutova. Za tunelem je postavena styková křižovatka s ul. Provazníkova. Stavba končí před křižovatkou ulic Provazníkova a Dukelská. V úseku před Husovickým tunelem je trasa navržena v kategorii MS 16,74/80, v tunelu v kategorii MS 18,20/60 a za tunelem v kategorii MS 20,00/50.
Náklady na stavbu byly 804 milionů Kč. Stavbu projektoval Dopravoprojekt Brno a provedly ŽS Brno. Realizace proběhla v období březen 1996 až prosinec 1999 s uvedením do provozu 18. prosince 1998.

Husovický portál Ulice Křižíkova. Pohled od severního předportálí

Stavba VMO Tomkovo náměstí je projektována v kategorii MS4d -/24,00/60 a měří 0,873 km. V listopadu 1999 PRIS a Silniční projekt zpracovaly Technicko-ekonomické zadání. Dokumentace EIA byla zveřejněna 31. prosince 2001, dne 11. září 2003 se uskutečnilo veřejné projednání. 27. června 2004 MŽP ČR vydalo souhlasné stanovisko.
V roce 2005 Silniční projekt zpracoval dokumentaci pro územní rozhodnutí a její aktualizace v roce 2009. V květnu 2008 nabylo platnosti územní rozhodnutí, ale krajský soud ho zrušil. 24. ledna 2011 bylo vydáno nové územní rozhodnutí.
Přípravu a získání stavebního povolení má na starosti ŘSD, Závod Brno. V únoru 2010 sdružení "MOTT-Dopravoprojekt" ve složení Mott MacDonald a Dopravoprojekt Brno zpracovalo dokumentaci pro stavební povolení.V únoru 2015 byla zpracována aktualizace dokumentace pro stavební povolení.
Součástí stavby je MÚK Tomkovo náměstí, část MÚK Karlova, 2 mosty, lávka, podchod pro parovod, přeložka ulice Provazníkova, úprava ulice Karlova, oprava ulic Bří Mrštíků a Kaloudova, rekonstrukce Tomkova náměstí a tramvajové trati, 2 místní komunikace, příjezd, 12 demolic objektů, demontáž mostu přes Svratku, 4 protihlukové stěny (1404 m), 11 opěrných (1180 m) a 1 zárubní zeď (92 m).
Stavba řeší mimoúrovňové křížení ulic Provazníkova a Dukelská v prostoru Tomkova náměstí.
Stavba navazuje na Husovický tunel. Ulice Provazníkova bude přeložena jižně od trasy VMO, její stavající napojení na VMO bude zrušeno. Trasa pokračuje mostem přes Tomkovo náměstí, za kterým je navržená MÚK Tomkovo náměstí (deltovitá), která umožňuje napojení okolních ulic na VMO. Novým mostem kříží Svratku, starý most bude snesen. Stavba končí před estakádou Rokytova sjezdem na ulici Karlova.
Náklady na stavbu jsou plánovány na 1,268 miliardy Kč.

Tomkovo náměstí

Stavba VMO Rokytova je projektována v kategorii MS4d 20,00/60 a měří 0,569 km. Dokumentace EIA byla zveřejněna 31. prosince 2001. 27. června 2004 MŽP ČR vydalo souhlasné stanovisko. V říjnu 2005 Sdružení Silniční projekt a Projekční kancelář PRIS zpracovalo dokumentaci pro územní rozhodnutí. 3. června 2008 bylo vydáno územní rozhodnutí.
V červnu 2011 Sdružení VMO Rokytova ve složení Novák & partner a Valbek zpracovalo dokumentaci pro stavební povolení.
Součástí stavby je MÚK Rokytova, estakáda Rokytova, přístupová cesta (212 m), oprava Kulkuovy ulice (312 m), úprava Podsedické ulice (209 m), opěrné zeď a 2 protihlukové stěny (950 m).
Stavba navazuje na předchozí stavbu VMO Tomkovo náměstí za mostem přes Svitavu, za půlkřižovatkou Karlova. Ve směru od Tomkova náměstí je umožněn sjezd a nájezd na ul. Karlovu. Následuje estakáda (L=537 m, P=557 m) přes ulici Karlovu, maloměřické seřezovací nádraží a ulici Kulkovu, za kterou stavba končí. Stavba končí na MÚK Rokytova napojením na ulici Rokytova. V navazující stavbě bude estakáda prodloužena až k tunelu Vinohrady.
Náklady na stavbu jsou plánovány na 1,541 miliardy Kč.

Východní segment VMO

Chybějící Východní segment VMO provázejí nevyjasněná koncepce vedení trasy. Poloha VMO je studijně prověřován již od 60. let. V územním plánu města Brna z roku 1980 byla trasa zakotvena jako Vnější dopravní polookruh v trase Jihlavská - Černovická - Otakara Ševčíka - Gajdošova - Karlova v kategorii B.
V 70. a 80. letech byla realizována přestavba Otakara Ševčíka - Gajdošova - Karlova na nedělený čtyřpruh.

Vzhledem k enormnímu a narůstající provozu v ul. Otakara Ševčíka a s tím spojenými negativními vlivy byl v roce 1994 schválen v rámci územního plánu odklon VMO do prostoru ulice Rokytovy a dále v trase Rokytova - Jedovnická - Ostravská. Po realizaci cílového řešení okruhu bude stávající trasa Svatoplukova - Gajdošova - Otakara Ševčíka přestavěna na městskou okružní třídu bulvárového typu s předpokládaným provozem max. 25000 vozidel za den a možným vedením tramvajové dopravy.
Nevyjasněná koncepce vedení východního segmentu VMO dala v roce 2000 vzniknout Dopravně-urbanistické studii, kterou zpracoval Via Consult Project. Byly zpracovány 4 varianty vedení VMO, ze kterých byla vybrána jako nejvhodnější varianta Líšeňská. Tím byl stabilizován východní segment.
Příprava Východního segmentu je rozdělena do několika staveb.

Stavba VMO Tunel Vinohrady je projektována v kategorii MR4dc -/24,5/80 a T 8,5/80 a měří 2,175 km. V prosinci 2000 zpracoval VIA Consult Projekt dopravně-urbanistickou studii vedení VMO ve východním sektoru města Brna. V září 2006 zpracoval Via Consult Projekt studii "Prověření trasy VMO, MÚK Rokytova - MÚK Ostravská - tunel Vinohrady". Geologické podmínky jsou v místě vedení tunelu velmi problematické.
V září 2014 zpracovalo "Sdružení Pragoprojekt/Amberg Engineering Brno - I/42 VMO, Tunel Vinohrady a MÚK Líšeňská TES" technicko-ekonomickou studii.
Předmětem stavby je tunel Vinohrady, ve které byl hledán nejvhodnější průchod tunelové varianty VMO v oblasti sídliště Vinohrady s nejvhodnějším dopravním řešením MÚK Líšeňská. Ve studii byly řešeny 3 varianty vedení trasy:
Červená varianta měří 1,892 km. Součástí stavby je tunel 1490 m, který vede jihozápadním okrajem sídliště Vinohrady. Náklady na tunel byly odhadnuty na 2,806 miliardy Kč.
Modrá varianta měří 1,706 km. Součástí stavby je tunel 1520 m, který vede středem sídliště Vinohrady. Náklady na tunel byly odhadnuty na 2,508 miliardy Kč.
Zelená varianta měří 1,889 km (levý), resp 1,874 km (pravý). Součástí stavby je tunel L=1635 m, P=1650 m, který vede středem sídliště Vinohrady, kde se vyhýbá výškovým budovám. Náklady na tunel byly odhadnuty na 2,381 miliardy Kč.
K dalšímu sledování byla doporučena varianta zelená, u které je podíl ražeb v nesourodých zeminách minimalizován.
Součástí stavby je MÚK Líšeňská, 3 okružní křižovatky, 2 mosty na trase, 3 nadjezdy, 3 mosty na přeložkách přes tramvajovou trať, tramvajový most, přeložky ulic Křtinská (307 m), Věstonická (113 m), Novolíšeňská (101 + 228 m), Líšeňská (160 m), Jedovnická (222 + 65 m) a Čejkovická (70 m) a úprava tramvajová trati (772 m). Součástí tunelu Vinohrady (L=1635 m, P=1650 m) jsou větve křižovatky (70 + 200 m), 2 nouzové zálivy, 22 SOS kabin, 5 tunelových propojek.
Stavba začíná na MÚK Rokytova, následuje pokračování estakády přes ulici Rokytova k portálu tunelu Vinohrady. Odtud pokračuje tunelem pod Vinohrady, který ústí za dnešní křižovatkou ulic Křtinská a Věstonická. Za portálem následuje MÚK Líšeňská (prstencovitá), která je situována severně od křížení ulic Líšeňská x Jedovnická. Stavba končí za křižovatkou napojením na ulici Jedovnická.

Stavba VMO MÚK Ostravská radiála je projektována v kategorii MRdc -/24,5/80 a měří 2,857 km. V říjnu 2010 zpracoval PK Ossendorf technickou studii VMO Bělohorská - Fáměrovo náměstí. V prosinci 2013 zpracoval Viapont technicko-ekonomickou studii. Součástí stavby jsou 3 MÚK (Průmyslová, Ostravská a Bělohorská II), 2 úrovňové křižovatky, 2 mosty na trase, 3 nadjezdy, 5 mostů na větvi křižovatek, rekonstrukce mostu na trase, 3 rekonstrokce mostů na ulici Bělohorské, 2 přeložky tramvajové trati (481 + 115 m), úprava R50 (869), silnice II/374, ulic Havraní (131 m), Těžební (180? m), Průmyslová (969 m), Olomoucká (150? m), Bělohorská (754 m), 4 účelové (347 + x m) a 1 místní komunikace (536 m), 3 autobusové zastávky, 1 parkoviště, chodníky, 1 opěrná a 1 zárubní zeď a 4 protihlukové stěny (876 m).
Stavba začíná za MÚK Líšeň. Odtud pokračuje ve stopě ulice Jedovnická, která bude výškově upravena. V místě křížení s ulicí Bělohorská, budou na MÚK Bělohorská II vybudováný sjezd a nájezd ve směru do Líšně. Stavba kříží estakádou tramvajovou trať, Ostravskou radiálu a železniční trať (278 m), bude zde vybudována MÚK Ostravská (útvarová). Trasa podchází pod ulici Olomoucká přesýpaným mostem (100 m) k MÚK Průmyslová s novou Průmyslovou radiálou (kombinace kosodelné a osmičkovité), za kterou se trasa napojuje do stopy ulice Černovická, kterou využívá v délce cca 400 m. Stavba končí na úrovni ulice Pahrbek.
Náklady na stavbu jsou plánovány na 3,9 miliardy Kč.

Jihovýchodní segment VMO

V minulosti v tomto sektoru byla realizována čtyřpruhová komunikace ul. Černovické, která byla postavena jak z mimoúrovňovými křižovatkami, tak i úrovňovými. Pro současné navrhované vedení bude tato čtyřpruhová komunikace po úpravách využita, ikdyž ne v celé délce.
Délka čtyčpruhu je cca 3,2 km a byl postaven v 80. letech v rámci Vnějšího dopravního polookruhu.

Stavba VMO Černovická II je projektována v kategorii MRdc24,5/80 a měří 1,0 km. Na stavbu byla v roce 2014 zpracována technická studie.
Předmětem stavby je mimoúrovňová křižovatka VMO s propojením z MÚK Černovická terasa na dálnici D1.
Stavba začíná za MÚK Ostravská. Odtud pokračuje podjezdem pod ul. Olomoucká. Následuje MÚK Průmyslová s prodlouženou ul. Průmyslová, která tvoří propojení mezi VMO a dálnicí D1 v nové MÚK Černovická terasa, a zároveň dopravně obsluhuje průmyslovou zónu Černovická terasa. Stavba končí napojením na stávající jihovýchodní polookruh ul. Černovická.

Stavba VMO Černovická I je projektována v kategorii MRdc24,5/80 a měří 1,0 km. Předmětem stavby je rekonstrukce stávající ul. Černovické na parametry VMO. Stavba začíná za MÚK Průmyslová, pokračuje přes MÚK Faměrovo náměstí a končí na MÚK Bratislavská radiála.

Jižní segment VMO

Chybějící Jižní segment VMO je studijně prověřován již od 60. let. Situace zde byla komplikovaná z důvodů nevyjasněné koncepce přestavby Železničního uzlu Brno (ŽUB). Výstavba Jižného segmentu zavisí na vyřešení a realizaci přestavby ŽUB.
V územním plánu města Brna z roku 1970 byla jižní část okruhu vymezena od křižovatky Otakara Ševčíka-Ostravská a dále Zvonařka - Poříčí - Bauerova. Dále byla vymezena spojka Černovická - Jihlavská.
V územním plánu z roku 1980 byla trasa zakotvena jako Vnější dopravní polookruh v trase Jihlavská - Černovická - Otakara Ševčíka - Gajdošova - Karlova v kategorii B.
V územním plánu města Brna z roku 1994 se uvažovalo s rozdělením dopravních proudů do dvou dopravních koridoru, první Ostravská - Zvonařka - Poříčí - Bauerova a druhý Černovická - Jihlavská - Pražská radiála. Kategorie A2, resp. B1 byla ponížena na nižší.
Z důvodů zachování homogenity a komfortu VMO v celé trase provedl v roce 1999 Via Consult Projekt vícekriterální hodnocení jižní časti VMO, ze které vyšla nejlépe současná varianta vedení v trase Černovická - tunel Mariánské náměstí - MÚK Heršpická - Jihlavská - tunel Červený vrch - Bauerova. Tím byla trasa stabilizována.
Příprava Jižního segmentu je rozdělena do několika staveb, přičemž jako první by se měla stavět stavba "VMO Jih I. etapa", která souvísí s přestavbou ŽUB.

Stavba VMO Mariánské náměstí je projektována v kategorii MR4dc 24,50/80 a měří 2,0 km. V červenci 2006 Via Consult Project zpracoval technickou studii prověření vedení trasy ve alternativě vedení přes Marianské náměstí a ve stopě Přerovky, z nichž byla dále sledována varianta přes Mariánské náměstí. V roce 2008 byla zpracována technická studie, která ukázala na špatnou geologii a hydrogeologii. Stavba se tak díky tunelu stává vysoce finančně nákladnou a technicky obtížnou. Jsou hledány jiné možné varianty, znovu je prověřována možnost vedení ve stopě Přerovky.
Stavba začíná před MÚK Faměrovo náměstí. Odtud pokračuje ve stopě ul. Černovická, která bude upravena. Za Komorávským mostem přes Svitavu je navržena MÚK Bratislavská radiála. Na úrovni ul. Slunná je umístěn portál tunelu pod Mariánským náměstím (685 m), kterým trasa pokračuje pod ul. Černovická a Studniční a řekou Svratkou, za kterou tunel končí. Byl zvažován i tunel v úseku Slunná - Klášterského (385 m) a most VMO přes Svitavu.Následuje MÚK Vodařská, za kterou stavba končí.

Stavba VMO Jih I. etapa je projektována v kategorii MR4dc 24,50/80 a měří 1,408 km včetně provizorního napojení, samostatná trasa VMO měří cca 570 m. V souvislosti s přestavbou Železničního uzlu Brno bylo křížení VMO s ŽUB uvažováno vedením VMO na estakádě nad kolejištěm. V prosinci 2004 PRIS zpracoval posouzení technických možností vedení estakády nad kolejištěm ŽUB, která prokázala značnou finanční náročnost na vedení VMO na estakádě.
Tato varianta byla doplněna o alternativní vedení VMO pod kolejištěm. Na tyto dvě varianty v listopadu 2005 Via Consult zpracoval srovnávací studii, ze které vyšla lépe varinata tunelová. Toto řešení je dále sledováno. Celý tunel pod ŽUB bude postaven v rámci výstavby ŽUB tak, aby nebylo nutné do něj v budoucnu zasahovat.
V roce 2008 PK Ossendorf zpracoval "Komunikační propojení mezi ulicemi Heršpická - Kšírova na trase VMO Brno – jih".
Součástí stavby je část MÚK Vodařská, 2 úrovňové křižovatky, železniční most, tunel pod ŽUB (252 m) v kategorii T 8,5, úpravy ul. Košírovy, Pražákovy a Heršpické a provizorní napojení. V I. etapě bude postavena jen levá polovina vozovky.
Stavba začíná za Heršpickým mostem. Následně pokračuje větví křižovatky Vodařská, která bude sloužit jako provizorní napojení hlavní trasy. Následně trasa pokračuje tunelem pod ŽUB. Za železničním mostem do Ferony před budoucí MÚK Heršpická končí trasa VMO a začíná provizorní napojení. S prodlouženou ul. Pražákova je navržena průsečná křižovatka. Stavba končí napojením do křižovatky ul. Heršpická a Jihlavská.

Stavba VMO MÚK Heršpická je projektována v kategorii MR4dc 24,50/80 a měří 1,1 km. V souvislosti s přestavbou Železničního uzlu Brno bylo křížení VMO s ŽUB uvažováno vedením VMO na estakádě nad kolejištěm. V prosinci 2004 PRIS zpracoval posouzení technických možností vedení estakády nad kolejištěm ŽUB, která prokázala značnou finanční náročnost na vedení VMO na estakádě.
Tato varianta byla doplněna o alternativní vedení VMO pod kolejištěm. Na tyto dvě varianty v listopadu 2005 Via Consult zpracoval srovnávací studii, ze které vyšla lépe varinata tunelová. Toto řešení je dále sledováno. Celý tunel pod ŽUB bude postaven v rámci výstavby ŽUB tak, aby nebylo nutné do něj v budoucnu zasahovat.
V roce 2008 PK Ossendorf zpracoval technickou studii "Komunikační propojení mezi ulicemi Heršpická a Kšírova na trase VMO Brno – jih – křížení VMO s železnicními tratemi"
Jedná se o II. etapu výstavby VMO mezi MÚK VOdařská a MÚK Heršpická, která navazuje na stavbu "VMO Jih I. etapa" MÚK Heršpická je navržena jako prstencovitou křižovatka VMO s Vídeňskou radiálou (I/52). Trasa VMO je vedena ve spodní úrovni.

Stavba VMO Tunel Červený vrch je projektována v kategorii MR4dc 24,5/80 a měří 2,4 km. V červnu 2008 PK Ossendorf zpracoval technickou studii. Tunel je navržen v kategorii T 7,5/80 nebo T 9,0/80, bude rozhodnuto později na základě technicko-ekonomického posouzení a rizikové analýzy. Délka tunelu I je 1871 m a tunelu II 1886 m.
Stavba začíná za MÚK Heršpická. Odtud pokračuje tunelem Červený vrch, který u Výstaviště, následuje most přes Svratku a MÚK Bauerova u Velodromu, kde stavba končí.

Stavba VMO Bauerova je projektována v kategorii MR4dc 24,5/80 a měří 0,8 km. V červnu 2008 PK Ossendorf zpracoval technickou studii.
Stavba začíná na MÚK Bauerova u Veledromu. Odtud pokračuje po estakádě nad ulicí Bauerova. Stavba končí napojením na již provozovaný úsek VMO před MÚK Hlinky.

Dočasné úseky VMO

Jedná se o úseky, které byly ve své době stavěny jako součást VMO, po výstavbě výše uvedených staveb už nebudou tomuto účelu sloužit.

Úsek Svatoplukova - Gajdošova - Otakara Ševčíka měří 3,1 km a je postaven ve funkční kategorii B s úrovňovými křižovatkami. Úsek začíná za Husovickým tunelem. Mostem přes Svitavu a podjezdem pod železniční tratí ČD vede do Židenic. Přes Židenice pokračuje úsek k MÚK s Olomouckou radiálou, kde končí. Stavba probíhala v 70. a 80. letech.

Úsek Olomoucká - Zvonařka - Opuštěna měří 2,6 km a je postaven ve funkční kategorii A s úrovňovými křižovatkami. Úsek navazuje na Olomouckou radiálu za křižovatkou s ulicí Otakara Ševčíka. Následuje podjezd pod železniční tratí. Mostem přes Svitavu pokračuje přes křižovatky s ulicemi Dornych a Plotní kolem ÚAN Zvonařka. V trase ulice Opuštěná pokračuje ke křižovatce s ulicí Heršpická, kde úsek končí.

Úsek Poříčí - Bauerova - Pisárky měří 2,8 km a je postaven ve funkční kategorii B s úrovňovými křižovatkami. Úsek začíná za křižovatkou s Vídeňskou radiálou. Odtud pokračuje po nábřeží Svratky kolem areálu Brněnského výstaviště ke křižovatce s Pražkou radiálou, kde končí.


autor © Lenny 2002 – 2015
Poslední změny na stránce 10. května 2015