I/42 Velký městský okruh Brno

Pisárky - Žabovřesky - Královo Pole - Lesná - Husovice - Vinohrady - Černovice - Komárov - Štýřice

Trasa Velkého městského okruhu je významnou součástí Základního komunikačního systému (Z–67) města Brna. Základní komunikační systém tvoří Velký městský okruh, Vnější dopravní polookruh, Vnitřní dopravní polookruh spolu se soustavou radiál. Celý systém umožňuje rozvedení městské a příměstské dopravy po Brně.

V roce 1994 bylo rozhodnuto vést Velký městský okruh v trase Olomoucká - Zvonařka - Opuštěna a dále Pisárky - Žabovřeská - Dobrovského - Křižíkova - Husovický tunel - Maloměřice s rezervou - Líšeň - Černovice - Heršpice - Bohuňovice ve funkční třídě kategorii A, ve funkční třídě kategorii B v úseku Opuštěná - Poříčí - Pisárky, Vnější dopravní polookruh byl vymezen v trase Jihlavská - Studniční - Černovická - Mírová - Otakara Ševčíka - Gajdošova - Karlova a Vnitřní dopravní polookruh v trase Koněvova - Úvoz - Kotlářská - Provazníkova ve funkční kategorii B.
Tento plán byl ale postupem času opuštěn především v jižním a východním sektoru. Dnes vede Velký městský okruh v trase MÚK Hlinky - Žabovřeská - Dobrovského - MÚK Svitavská radiála - Husovický tunel - Rokytova - Vinohradský tunel - Jedovnická - MÚK Ostravská radiála - Černovická - Heršpická - tunel Červený kopec Bauerova.

V územním plánu z roku 1970 byl Velký městský okruh vymezen v trase Zvonařka - Opuštěna - Poříčí - Pisárky - Bráfova - Dobrovského - Křižíkova - Kotěrova - Rotalova - Svitavské nábřeží ve funkční kategorii A. Vnější dopravní polookruh byl vymezen v trase Jihlavská - Studniční - Černovická - Mírová - Otakara Ševčíka - Gajdošova - Karlova a Vnitřní dopravní polookruh v trase Koněvova - Úvoz - Kotlářská - Provazníkova ve funkční kategorii B.
V územním plánu z roku 1980 byl Velký městský okruh vymezen v trase Olomoucká - Klíčová - Zvonařka - Opuštěna a dále Pisárky - Bráfova - Dobrovského s rezervou Křižíkova - Cacovický tunel - Maloměřice - Líšeň ve funkční třídě kategorii A, ve funkční třídě kategorii B v úseku Opuštěná - Poříčí - Pisárky. Vnější dopravní polookruh byl vymezen v trase Jihlavská - Studniční - Černovická - Mírová - Otakara Ševčíka - Gajdošova - Karlova a Vnitřní dopravní polookruh v trase Koněvova - Úvoz - Kotlářská - Provazníkova.

V provozu jsou úseky MÚK Hlinky, Žabovřeská - Hrádecká - tunel Dobrovského - Svitavská radiála - Husovický tunel a na výhledové trase úseky ul. Jedovnická a Černovická v délce 4 km. Přípravu VMO až na vyjímky zajišťují Brněnské komunikace, kterou jsou nástupnickou organizaci Dopravně inženýrské organizace, která zajišťovala přípravu v minulosti. VMO je z části hrazen z rozpočtu města Brna ale z převážné části z rozpočtu fondu SFDI.

Celková délka: 21,060 km
V provozu: 8,05 km
Ve stavbě: 0,880 km
V přípravě: 12,130 km

Stavba MÚK Hlinky je projektována v kategorii M 24,5 a měří 1,16 km. Stavba zahrnuje úsek VMO v trase Bauerova - Žabovřeská, bezprostředně navazující Pražskou radiálu. Stavba řeší křížení ulic Bauerova, Hlinky a Žabovřeská. Křižovatka sousedí s výstavištěm, v době veletrhů byly na ní pravidelně zácpy, které blokovaly hlavní tah na Kohoutovice, Starý a Nový Lískovec.
V březnu 1999 PK Ossendorf zpracoval dokumentaci pro územní rozhodnutí. V říjnu 2010 PK Ossendorf zpracoval dokumentaci pro stavební povolení. V dubnu 2003 PK Ossendorf zpracoval dokumentaci pro zadání stavby.
Stavba začíná u Brněnského výstaviště před MÚK s Pražskou radiálou. Odtud je vedena v trase ulice Bauerova právě k MÚK Hlinky. Následuje průchod v stísněném prostoru mezi Vodárnami a Dopravním podnikem. Vozovka je zapuštěná 2,5 m pod úroveň terénu a je vedena pod ulicí Hlinky. Křižovatka ulic Bauerova a Hlinky se nachází nad VMO. Stavba se napojuje na ulici Žabovřeská.
Součástí stavby je 1 MÚK, 2 mosty a most přes tramvajovou trať délky 75 m, který byl dokončen v roce 2006, 11 větví křižovatek. Součástí stavby je úprava ulic Hlinky a Pisárecká v délce 740 m, úprava tramvajové tratě v délce 760 m. MÚK Pisárky bude doplněna o větve. Celkový objem výkopů je 197 tisíc m3 a násypů je 166,4 tisíc m3.
Stavbu projektoval PK Ossendorf a provedlo sdružení "MÚK Hlinky" ve složení Skanska-DS a OHL ŽS. Náklady na stavbu byly 2,676 miliardy Kč. Realizace proběhla v období 8. prosinci 2003 až říjen 2009 s uvedením do provozu 29. června 2007.

Stavba I/42 Brno VMO Žabovřeská I km 2,100 - 3,900 je projektována v kategorii MR4d 20,25/20,25/80(60) a měří 1,800 km. Stavba se nachází ve velmi stísněných podmínkách, stavba je z jedné strany omezena Svratkou a z druhé tramvajovou tratí a Wilsonovým lesem, pravě z důvodu omezeného prostoru je stavba neobvykle řešena. Uvažovalo se o třech způsobech, a to o převedení tramvajové dopravy do tunelu, posunutí koryta řeky, vedení VMO po estakádě nebo vystavění dvoupruhových silnic nad sebou na estakádě. Po veřejném projednání dokumentace EIA byla vybrána varianta, kde tramvajová trať bude odsunuta do tunelu a jedna polovina vozovky bude překryta galerii.
V březnu 1999 DPK zpracoval dopravně-urbanistickou studii VMO Pražská radiála - Kníničská radiála. V říjnu 1999 PK Ossendorf zpracoval studii variantního průchodu podél Svratky. V prosinci 2000 PK Ossendorf zpracoval další studii trasy s využitím koryta Svratky. V březnu 2001 PK Ossendorf zpracoval technickou pomoc k EIA. Oznámení EIA obdrželo MŽP 27. prosince 2001, 30. července 2002 byla zveřejněna dokumentace EIA. v červenci 2003 byla doplněna. V září 2003 byl zpracován posudek, 6. října 2003 proběhlo veřejné projednání. Na základě veřejného projednání a písemných připomínek k posudku byla dokumentace 15. ledna vrácena k dopracování, zároveň byl snížen počet variant na 1, 3 a 10. Proběhlo několik jednání, ve kterých byl proveden užší výběr varaint a způsob jejich technického řešení.
V září 2004 PK Ossendorf zpracoval studii "VMO Žabovřeská, EIA - změna". Následně v září 2005 PK Ossendorf zpracoval "VMO Žabovřeská, Dopracování studie k posudku EIA" a v prosinci 2004 Ing. Kučera zpracoval "VMO - segment Žabovřeská, dopracování dokumentace - část G". V říjnu 2005 obdrželo MŽP dopracovanou dokumentaci, na kterou byl v květnu 2006 vyhotoven dopracovaný posudek. Dne 29. června 2006 se uskutečnilo veřejné projednání a 11. září 2006 vydalo MŽP souhlasné stanovisko s doporučenou variantou 1a (galerie, tramvajový tunel a ekodukt u Žabovřeských louk) s doplněním MÚK Kíničská, případně 10b (tunel střední délky, tramvajový tunel).
V září 2007 PK Ossendort zpracoval investiční záměr. V červenci 2009 PK Ossendorf zpracoval dokumentaci pro územní rozhodnutí. 16. července 2010 bylo vydáno územní rozhodnutí a 19. června 2012 byla jeho platnost prodloužena.
V únoru 2013 PK Ossendorf zpracoval záměr projektu.
Stavba byla na základě rozhodnutí investora rozdělena na 2 etapy, a to etapa I km 3,020 - 3,900 a etapa II km 2,100 - 3,020, s cílem urychlit přípravu stavby a umožnit postupné finanční krytí stavby. V březnu 2014 zpracoval PK Ossendorf dokumentaci pro stavební povolení na Etapu I a v srpnu 2014 zpracoval dokumentaci pro stavební povolení na "Silniční most ev. č. 42-001a1".
V prosinci 2016 zpracovalo sdružení "I/42 VMO Žabovřeská" ve složení PK Ossendorf, Dopravoprojekt Brno, Viapont a Amberg Engineering Brno projektovou dokumentaci pro provádění stavby.
V březnu 2017 zpracovalo "Sdružení I/42 VMO Žabovřeská" ve složení PK Ossendorf, Dopravoprojekt Brno, Viapont a Amberg Engineering Brno dokumentaci pro stavební povolení na Etapu II, která kromě hlavní trasy v km 2,100 - 3,020 zahrnuje galerii a tramvajový tunel.
10. dubna 2017 byla zveřejněna dokumentace EIA. 14. prosince 2017 bylo vydáno souhlasné stanovisko k EIA.
20. června 2018 bylo vydáno stavební povolení na I. etapu, proti kterému bylo podáno odvolání.
Realizace byla rozdělena do 2 samostatných staveb.
Náklady na stavbu jsou plánovány na 1,934 miliardy Kč. Pro rok 2019 je na stavbu vyčleněno 718 milionů Kč, z toho je 462 milionů Kč z OPD II. Realizace je plánována v období duben 2018 až prosinec 2023.

Stavba I/42 Brno VMO Žabovřeská I - Etapa II km 2,100 - 3,020 (km 2,092 - 3,050 PJP) měří 0,920 m (LJP) a 0,958 km (PJP). Předmětem stavby je rozšíření silnice na čtyřpruh v km 2,100 - 3,020, přeložka tramvajové trati s tunelem a zakrytá galerie v úseku podél Svratky.
Součástí stavby je lávka pro pěší, galerie (jednostranná P=245 m, oboustranná L=80 m, P=78 m), napojení Bráfovy, 2 účelové komunikace (264 m), 6 chodníků (1774+100 m m), tramvajová trať (1711 m), tramvajový tunel (499 m, z toho severní hloubená část 163 m, jižní 9 m a ražená 327 m), 7 opěrných (858 m), 3 zárubní (363 m), 1 protihluková (376 m) a 1 nábřežní zeď (231 m), 2 protihlukové stěny (605 m) a sanace svahu.
Stavba začíná za MÚK Hlinky, cca 200 m zasahuje do předchozí stavby. Stávající tramvajová trať bude přeložena do tunelu pod Wilsonovým lesem, její současná poloha bude využita pro vedení trasy VMO. Pravá polovina trasy VMO bude částečně překryta galerii, u mostu přes Svratku je trasa VMO překryta oboustranně, dojde tak k propojení Wilsonova lesa se Žabovřeskými loukami. Stavba končíí napojením na I. etapu na úrovni začátku garáží v ulici Bráfova.
Náklady na stavbu jsou plánovány na 1,441 miliardy Kč.

Stavba I/42 Brno VMO Žabovřeská I - Etapa I km 3,020 - 3,900 (km 3,050 - 3,807 PJP) měří 0,880 m (LJP) a 0,757 km (PJP). Předmětem stavby je rozšíření stávající silnice na čtyřpruh v km 3,020 - 3,900 a úprava MÚK Kníničská.
10. dubna 2018 bylo zveřejněno Oznámení o zahájení stavebního řízení, účastníci řízení se mohli vyjádřit do 10 dnů ode dne doručení. 20. června 2018 bylo vydáno stavební povolení, proti kterému bylo podáno odvolání.
Součástí Etapy I je úprava MÚK Kníničská, rekonstrukce nadjezdu v MÚK Kníničská, lávka přes VMO, napojení Fandrlíkovy (73 m), obslužná komunikace Žabovřeských luk (925 m), provizorní napojení (104 m), 5 chodníků (1906 m), tramvajová zastávka, tramvajová trať (267 m), 1 opěrná (162 m) a 1 zárubní zeď (226 m) a 6 protihlukových stěn (887 m). Celkový objem výkopů je 45 128 m3 a násypů 64 132 m3.
Stavba začíná na konci garáží v ulici Bráfova. Odtud pokračuje ve trasa stávající silnice I/42, která bude rozšířena o levou polovinu na čtyřpruh. Stávající vozovka bude výškově upravena. V km 3,266 je navržena lávka pro pěší. Vlevo podél trasy VMO bude vybudována obslužná komunikace Žabovřeských luk. MÚK Kníničská radiála bude doplněna o fyzicky oddělený levý kolektor. Stavba končí za nadjezdem napojením na stavbu "I/42 Brno, Žabovřesky, mosty ev.č. 42-002.1,2 a 42-002A.1,2".
Stavbu provádí "Společnost Žabovřeská Brno" ve složení Strabag, IMOS Brno a Chládek a Tintěra Pardubice (odstoupil v prosinci 2018 ze zakázky) nákladem 503 milionů Kč. Realizace je plánována v období říjen 2018 až prosinec 2021. Stavba byla slavnostně zahájena 3. října 2018.

Úsek Žabovřeská - Hradecká je postaven jako směrově rozdělený 2x3 pruhy a měří 1,6 km. Úsek se skládá ze dvou staveb, VMO Bráfova (cca 1,2 km) a VMO Kníničská (cca 0,4 km). Úsek začíná před MÚK Kníničská. Odtud vede stoupáním přes Žabovřesky k stávající MÚK Hradecká, za kterou čtyřpruh končil. MÚK Hradecká bude přestavěna v rámci stavby "I/42 VMO Dobrovského B".
Realizace probíhala na konci 80. let.

Pohled na zužení za MÚK s ulicí Kníničskou Pohled na MÚK s ulicí Kníničská
Klesání k MÚK s ulicí Kníničská

Stavba I/42 Brno, Žabovřesky, mosty ev.č. 42-002.1,2 a 42-002A.1,2 je projektována v kategorii MR 27(24,5)/70. V roce 2004 byla zpracována dokumentace pro stavební povolení na I/42 Brno, Žabovřesky, mosty ev.č. 42-002.1,2 a ev.č. 42-002A.1,2.
V lednu 2006 byla na žádost investora spojeny dvě stavby I/42 Brno, Žabovřesky, mosty ev.č. 42-002.1,2, ev.č. 42-002A.1,2 a ev.č. 42-002B.3 a I/42 Brno, VMO Dobrovského B, Úsek Fandrlíkova - Luční, protihlukové opatření do jedné stavby. Územní rozhodnutí bylo na stavbu vydáno 27. ledna 2006, resp. 1. března 2006.
Stavba byla posuzována společně se stavbou VMO Žabovřeská I v procesu EIA. V souvislosti s časovou koordinací se stavbou VMO DObrovského B MŽP vydalo 31. ledna 2006 na tento úsek vydáno samostatné souhlasné stanovisko.
V dubnu 2006 DOSING, Dopravoprojekt Brno group zpracoval dokumentaci pro stavební povolení a dokumentaci pro zadání stavby.
22. prosince 2006 byla vyhlášena soutěž na zhotovitele, 18. června 2007 byly vybrány ODS–Dopravní stavby Ostrava s nabídkovou cenou 160 milionů Kč bez DPH, proti tomu se odvolal k ÚOHS druhý uchazeč "Sdružení SDS EXMOST – FIRESTA – Brno, Žabovřesky“ s nabídkovou cenou 261 milionů Kč bez DPH. 27. září 2007 ÚOHS tento výběr zrušil.
31. srpna 2007 bylo vydáno stavební povolení, proti kterému bylo podáno odvolání, které bylo zamítnuto 6. června 2008.
Součástí stavby je rekonstrukce vozovky, mostů přes ul. Fanderlíkova a ul. Horová, podchodu, úprava napojení ul. Luční (32 m) a Zborovská (57 m), úprava připojení ul. Fanderlíkova (40 m) a Bráfova (64 m), úprava nám. Svornosti a ul. Bráfovy, zastávka autobusu, chodníky, 4 opěrné zdí a 6 protihlukových stěn.
Větev T1 (levá polovina vozovky) měří 652 m a začíná za nadjezdem ul. Kníničské a končí za podchodem u náměstí Svornosti, kde navazuje na stavbu "I/42 Brno, VMO Dobrovského"
Větev T2 (pravá polovina vozovky) měří 727,19 m a začíná před za nadjezdem ul. Kníničské a končí za podchodem u náměstí Svornosti, kde navazuje na stavbu "I/42 Brno, VMO Dobrovského" Generální projektant stavby je DOSING, Dopravoprojekt Brno group, hlavní projektant stavby je PK Ossendorf a provedlo "Sdružení SDS EXMOST – FIRESTA – Brno, Žabovřesky". Náklady na rekonstrukci byly 355 milionů Kč. Realizace proběhla v období 14. října 2008 až 31. května 2011. 17. prosince 2010 byla zprovozněna polovina pro obousměrný provoz v úseku Fandrlíkova - Luční.

Stavba VMO Dobrovského A je projektována v kategorii M 24,5 a měří 1,5 km. Jednalo se o vyražení průzkumných štol pro zjištění geologických podmínek pro výstavbu tunelů Dobrovského v Brně. Sestává se ze tří štol délky 2 x 831 m a 365 m o raženém profilu 14 m2. Ražba štoly ŽS Brno o délce 831 m byla provádena strojním způsobem dobývacím a nakládacím strojem Schaeff.
Vlastní tunely jsou raženy technologií ražby vertikálně a horizontálně členěného výrubu. Této technologii byl podřízen tvar a umístění průzkumných štol, které jsou trvalou součástí technologie ražby plných profilů tunelů. Průzkumné štoly se razily ve směru ražby budoucích tunelů, z Králova Pole směrem do Žabovřesek. Štoly se hloubily od nejníže postaveného místa nahoru, aby mohla odtékat podpovrchová voda.
Náklady na ražbu průzkumných štol byly 300 milionů Kč. Průzkumné štoly projektoval Amberg Engineering Brno a provedlo "Sdružení štola Dobrovského"ve složení ŽS Brno, Subterra, Metrostav, divize 1 aGEO test Brno. Ražba byla zahájena 27. listopadu 2001. Průzkumné štoly byly dokončeny v červenci 2004.

Stavba VMO Dobrovského B je projektována v kategorii MR 27/70, resp MR 24,5/70 a měří 1,920 km. Stavba je dalším krokem k uzavření II. - městského okruhu, čímž dojde k odlehčení samostatné části II. městského okruhu v trase Provazníkova - Kotlářská - Úvoz. Dokumentace EIA byla zveřejněna 10. srpna 1999, dne 22. května 2001 se uskutečnilo veřejné projednání. 18. září 2001 MŽP ČR vydalo souhlasné stanovisko.
V roce 2001 Amberg Engineering zpracoval dokumentaci pro územní rozhodnutí. Územní rozhodnutí bylo vydáno 18. března 2002 a nabylo právní moci 19. července 2002. V březnu 2004 "Inženýrské sdružení VMO Dobrovského" zpracovalo dokumentaci pro stavební povolení a květnu 2005 dokumentaci pro zadání stavby.
28. února 2005 bylo vydáno stavební povolení, proti kterému byla podána odvolání. Toto odvolání byla zamítnuta 2. května 2006. V září 2006 soud předběžným opatřením pozastavil platnost stavebního povolení. Městský soud v Praze 2. května 2007 zrušil stavební povolení a odvolání vrátil k novému projednání. 31. srpna 2007 byla odvolání zamítnuta proti stavebnímu povolení.
27. října 2010. bylo předchozí rozhodnutí o zamítnutí odvolání zrušeno soudem a věc vrácena k novému projednání. Stavba byla 22. prosince 2010 zastavena. 28. února 2011 byla odvolání proti stavebnímu povolení znovu zamítnuta.
Hlavní části stavby je tunel Dobrovského o dvou tubusech (pro každý směr jeden). Kategorie tunelu je T 8,5. Tunel I (z Kr. Pole do Žabovřesek) měří 1239,87 m, z toho je raženo 1053,42 m, hloubeno je 133,66 m v Žabovřeskách a 52,79 m v Kr. Poli. Tunel II měří 1 261,25 m, z toho je raženo 1059,57 m a hloubeno je 148,61 m v Žabovřeskách a 52,67 m v Kr. Poli. Tunel II je veden o 70 m jižněji od Tunelu I. Šířka jízdního pruhu v tunelu je 3,5 m a světlá podjezdní výška 4,5 m. Plocha výrubu je 125 m2. Maximální podélný sklon je 4,5 %. Budou také vyraženy 4 tunelové propojky, nouzový záliv v každém tubusu a 6 SOS vyklenků a postaveny 2 technologická centra.
Při ražbě i při provozu je nutné čerpat odpadní vodu. Vlastní tunely se razí vertikálně a horizontálně členěným výrubem rozdělenýho na 6 dílčích výrubů. Této technologii byl podřízen tvar a umístění průzkumných štol, které budou trvalou součástí technologie ražby plných profilů tunelů. Tunely jsou raženy z Králova Pole směrem do Žabovřesek. Portál tunelů na Žabovřeském předpolí je umístěn v úseku mezi most přes VMO na Korejské ulici a novou lávkou pro pěší přes Žabovřeskou. Na žabovřeský portál navazuje galerie (232, resp. 202 m). Královopolský portál je umístěn co nejdál před ulicí Poděbradovou.
Součástí stavby jsou 4 mosty přes novou Ponávku, most na Korejské, 3 mosty na Hradecké, 3 lávky, rekonstrukce podchodu na Hradecké, 2 provizorní mosty, 2 galerie, úpravy ulic Hradecká, Královopolská, Korejská, Dobrovského a další, část větví u Kralovopolského portálu, protivztlaková vana Košinova, 2 zemní valy, kamenné a gabiónové zdi, 16 opěrných (1503 m) a 10 zárubních zdí (957 m), 7 protihlukových stěn (2195 m) a velké množství přeložek inženýrských sítí. Rovněž budou postaveny 2 MÚK a 1 okružní křižovatka.
Křižovatka Žabovřeská - Hradecká - Dobrovského je navržena jako tří patrová. Ve spodní úrovni křižovatky je trasa VMO, v meziúrovni je velká okružní křižovatka, do které jsou zapojeny ulice Hradecká, Dobrovského a rampy z VMO západ (Žabovřeská). Nejvíce dopravně zatížený směr západ - sever (VMO Žabovřeská - Hradecká) a tranzitující doprava ve směru jih - sever (z města) je převedena v horní úrovni samostatnými komunikačními větvemi a na mostech.
Křižovatka Hradecká - Královopolská je rovněž mimoúrovňová. Ve spodní úrovni (zapuštění 3 m pod současným terénem) je ponechána kanalizována, světelně řízená křižovatka s úrovňovými přechody pro pěší. V horní úrovni na mostech (+3 m nad současným terénem) je převedena tranzitující doprava. Východně podél ulice Hradecká je ponechána rezerva pro kolejový diametr.
Stavbu projektovalo "Inženýrské sdružení VMO Dobrovského" ve složení Amberg Engineering, PK Ossendorf, Eltodo-dopravní systémy a Dosing-Dopravoprojekt Brno Group a provedlo sdružení firem OHL-ŽS, Metrostav a Subterra. Tunel I razil OHL ŽS a tunel II razila Subterra. Celkové náklady na stavbu byly 11,322 miliardy Kč.
Realizace proběhla v období 18. května 2006 až 30. listopadu 2013. Stavba byla slavnostně zahájena 18. května 2006. Ražba tunelu II byla zahájena z královopolského portálu 14. ledna 2008 a slavnostně byla zahájena 5. února 2008. V dubnu 2008 byla zahájena ražba tunelu I. 1. února 2010 došlo k částečnému proražení tunelu I, přesněji části výrubu Ib. Stavba byla slavnostně uvedena do provozu 31. srpna 2012.

Stavba MÚK Dobrovského - Svitavská radiála je projektována v kategorii M 24,5/80 a měří 1,089 km. V roce 1999 Dopravoprojekt zpracoval dokumentaci pro územní rozhodnutí. Dokumentace EIA byla zveřejněna 25. listopadu 1999, dne 22. května 2001 se uskutečnilo veřejné projednání. 18. září 2001 MŽP ČR vydalo souhlasné stanovisko.
18. února 2002 bylo vydáno územní rozhodnutí. V listopadu 2005 Dopravoprojekt zpracoval dokumentaci pro stavební povolení a v září 2006 její aktualizaci. Bylo požádáno o stavební povolení. 27. října 2008 byla vyhlášena soutěž na zhotovitele stavby se soutěžní lhůtou do 8. prosince 2008. 9. prosince 2009 bylo vydáno stavební povolení.
Stavba zahrnuje výstavbu mimoúrovňové křižovatky v královepolském předportálí tunelu Dobrovského. Spojuje tunely Dobrovského s již vybudovaným úsek VMO Svitavská radiála-Lesnická - VMO Kohoutova. Uzavírá VMO na severu města. Po dokončení výstavby vznikne všesměrová, útvarová křižovatka, která umožní napojení okruhu na centrum a Svitavskou radiálu.
Křižovatka se skládá z několika větví různých kategorií. Budou také postaveny 3 mosty. Estakáda o 7 polích na větvi B (217 m), most o 3 polích přes větev A na větvi B (52 m) a most o 5 polích na větvi 7 (147 m), dále 5 opěrných (564 m) a 1 zárubní zeď (163 m) a 2 protihlukové stěny (354 m).

  • Větev B je direktivní dvoupruhová větev kategorii 1/2 MR 22,5/70 délky 1089 m. Propojuje Svitavskou radiálu od severu s VMO Lesnická - mosty.
  • Větev 1 je dvoupruhová větev kategorie M 9/50 délky 189,5 m. Umožňuje připojení centra (ulice Sportovní) na Svitavskou radiálu - Větev A.
  • Větev 2 je dvoupruhová větev kategorie M 9/50 délky 262 m. Umožňuje odbočení z Větve B do centra.
  • Větev 3 je jednopruhová větev kategorie M 7,5/50 délky 127,5 m. Zajišťuje spojení centrum tunel Dobrovského I.
  • Větev 6 je jednopruhová větev kategorie M 7,5/40 délky 201,5 m. Umožňuje napojení centra na VMO směr Lesnická.
  • Větev 7 je navržena jako dvoupruhová větev kategorie M 9/40 délky 208,5 m. Umožňuje napojení z. tunelu Dobrovského II na Svitavskou radiálu.

Stavbu provedlo "Sdružení Dobrovského - Svitavská" ve složení Skanska DS, OHL ŽS a Eurovia Brno. Náklady na stavbu křižovatky byly na 1,440 miliardy Kč. Realizace proběhla v období červen 2009 až srpen 2012. Stavba byla slavnostně uvedena do provozu 31. srpna 2012.

Pohled z větve A na místo budoucího křížení tunelů Dobrovského a Sportovní ulice

Severovýchodní segment

V územním plánu města Brna schváleném v roce 1970 byla trasa severovýchodního segmentu VMO umístěna do polohy ul. Sládkova, Kotěrova a dále ve stopě bývalé dráhy Tišnovky (východně podél ul. Tišnovské). Protože značná část trasy procházela obytným územím a těleso bývalé Tišnovky bylo jednokolejné bylo hledáno jiné.
V roce 1974 Dopravoprojekt Brno zpracoval studii stabilizace základního komunikačního systému, ve které navrhl vedení v trase Písečník - tunel pod ul. Soběšickou - Cacovická - Dukelská třída a Svitavské nábřeží. Toto řešení bylo zahrnuto i v územní plánu města Brna z roku 1975. Dopravní generel z roku 1981 toto řešení převzal pouze posunul vedení východněji od Dukelské třídy.
Ve schváleném územním plánu města Brna z roku 1982 byla schválena varianta "Cacovické tunely", která vedle těsně podél železniční trati přes MÚK Merhautova, dále ul. Písečník. Následoval ražený tunel (200 m) pod ul. Soběčickou ústící před ul. Skryjova. Trasa dále pokračovala východně podél ul. Cacovické a na ul. Provazníkovu se napojuje před Husovickým mostem. S výhledovým pokračováním přes Maloměřické seřaďvací nádraží - obchvatem kolem Vinohrad a průchodem přes Líšeň.
S vzrustajícím provozem v ul. Provazníkovy a Merhautovy a dalšími z toho vyplývajícími negativnimi vlivy vznikly tlaky na urychlenou výstavbu severní části VMO. Od poloviny 80. let se práce na přípravě rozvinuly. Byly posuzuvány varianta Cacovické tunely s variantou Kohoutova, z tohoto porovnání vyšla lépe varianta Kohoutova, to jak z hlediska dopravního tak i urbanistického a vlivů na životní prostředí.
V březnu 1993 byla radou města Brna schválena změna a doplňky územního plánu, kterou bylo zaneseno vedení trasy VMO ve variantě Kohoutova.

Stavba VMO Lesnická - Svitavská radiála je projektována v kategorii M 22,5/80 a měří 1,6 km, z toho čtyřpruhový úsek měří 0,455 km. V roce 1989 Keramoprojekt zpracoval studii úseku Svitavská radiála - Merhoutova. V roce 1990 Dopravoprojekt zpracoval dokumentaci pro územní rozhodnutí. V roce 1992 byla zpracována Dopravně urbanistická studie, která stanovila konečnou podobu trasy.
Dokumentace EIA byla zveřejněna 20. ledna 1994, dne 14. července 1994 se uskutečnilo veřejné projednání. 26. července 1994 MŽP ČR vydalo souhlasné stanovisko. Nový úsek mezi Svitavskou radiálou a třídou generála Píky ve směru na Husovický tunel umožnil odklon dopravy z přetížené Křižíkovy ulice.
Součástí stavby byla úprava ul. Sportovní a estakáda (8 polí, 302 m). Rozpětí polí 27 m + 4x42 m + 38 m + 27 m, volná šířka mostu 12,50 m, šířka mostu 14,30 m. Šířka nouzového chodníku je 0,75 m. Výška mostu je proměnná - max. 10,50 m. V roce 2000 bylo provedeno založení na pilotách a konsolidační násyp v prostoru první opěry, na přelomu roku 2000/2001 byla provedena spodní stavba a v průběhu roku 2001 betonáž nosné konstrukce a izolace mostu včetně ochrany litým asfaltem. V roce 2002 byla kompletně dokončena mostovka včetně příslušenství.
Stavba začíná před MÚK Lesnická. Odtud pokračuje po jižním okraji Královopolské strojirny jako čtyřpruhu až za čerpací stanice, kde se trasa rozděluje na jednotlivé větve MÚK Svitavská radiála. V rámci této stavby byla postevena severní větev A MÚK Dobrovského. Následuje estakáda na větvi A MÚK Dobrovského přes železniční vlečku a přes první větev mimoúrovňové křižovatky. Stavba končí napojením na Svitavskou radiálu (ul. Sportovní).
Stavbu projektoval Dopravoprojekt Brno, most DOSING a provedl DS-Holding, závod 76 Brno. Náklady na výstavbu byly 265 milionů Kč. Stavba byla realizována v období srpen 2000 až říjen 2003 se slavnostním zprovozněním 23. srpna 2002.

Pohled od ulice Lesnická Větev A křižovatky Dobrovského - Sportovní
Estakáda na větvi A

Stavba VMO Lesnická, mosty tvoří novostavba dvou mostů – silničního a tramvajového, přes Velký městský okruh a související objekty – přeložky inženýrských sítí. Stavba byla náročná na koordinaci prací z důvodu krátkého času a nepřerušeného silničního provozu. Šířka silničního mostu je 25,5 m a šikmé rozpětí 2 x 35 m. Šířka tramvajového mostu je 11,5 m a šikmé rozpětí 2 x 35 m.
Náklady na výstavbu byly 173 milionů Kč. Doba výstavby byla 23 měsíců. Stavbu prováděly ŽS Brno. Výstavba probíhala v období listopad 1998 až říjen 2000.

Mosty Lesnická

Stavba VMO Kohoutova je vybudována v odvozených kategoriích MS 20/80,60 a měří 1,260 km. V květnu 1991 Brnoprojekt zpracoval urbanisticko-dopravní studii varianty Kohoutova. V únoru 1992 Via Consult Projekt zpracoval Dopravně-urbanistickou studii, kde byla doladěna trasa. V září 1993 Ing. Bajer Projekční kancelář zpracoval dokumentaci pro územní rozhodnutí. Dokumentace EIA byla zveřejněna 14. dubna 1994. V listopadu 1994 byl zpracován posudek z návrhem negativního stanoviska, dne 30. března 1995 se uskutečnilo veřejné projednání. Nakonec 22. května 1995 MŽP ČR vydalo souhlasné stanovisko.
Součástí stavby byla MÚK Merhautova, část MÚK Lesnická, staková křižovatka, lávka, Husovický tunel, úprava ulic Sladkovy, Merhautovy, Kohoutovy a Provazníkovy a 4 zárubní zdi. Tunel tvoří dvě samostatné tunelové roury o délkách 585 a 578 metrů, šířce 9,9 m a výšce 5,5 m. Směrově tvoří trasu tunelu prakticky v celé délce dva protisměrné oblouky o poloměru 180 m, sklon nivelety vozovek v tunelu je v rozmezí 3,17-4,50 % při klesání směrem k Husovicím. Tunel byl proveden technologií prefabrikovaných 10 m vysokých podzemních stěn, které byly ukládány do hloubených podzemních rýh pažených jílocementovou suspenzí. Stropní deska byla provedena z patnácti monolitických dilatačních celků. Následně bylo provedeno odtěžení jádra tunelu v objemu 70 000 m3 zeminy. Souběžně s tunelem byla vybudována technická chodba v délce 575 m, ve které jsou vedeny vodovodní řady o průměrech 800 a 600 mm. Tunel je vybaven systémy větrání, průmyslovou televize, osvětlením, dopravní značením a elektropožární signalizací.
Stavba začíná za MÚK Lesnická, kde byla postavena východní část křižovatky umožňující napojení na ulici Křižíkovu. Trasa pokračuje v zářezu pravostranným obloukem v souběhu s železniční tratí. Následuje MÚK Merhautova, za kterou trasa přechází do hloubeného tunelu. Husovického tunel je veden pod ulicí Kohoutova. Za tunelem je postavena styková křižovatka s ul. Provazníkova. Stavba končí před křižovatkou ulic Provazníkova a Dukelská. V úseku před Husovickým tunelem je trasa navržena v kategorii MS 16,74/80, v tunelu v kategorii MS 18,20/60 a za tunelem v kategorii MS 20,00/50.
Náklady na stavbu byly 804 milionů Kč. Stavbu projektoval Dopravoprojekt Brno a provedly ŽS Brno. Realizace proběhla v období březen 1996 až prosinec 1999 s uvedením do provozu 18. prosince 1998.

Husovický portál Ulice Křižíkova. Pohled od severního předportálí

Stavba VMO Tomkovo náměstí je projektována v kategorii MS4d -/24,00/60 a měří 0,680 km. V listopadu 1999 PRIS a Silniční projekt zpracovaly Technicko-ekonomické zadání. Dokumentace EIA byla zveřejněna 31. prosince 2001, dne 11. září 2003 se uskutečnilo veřejné projednání. 27. června 2004 MŽP ČR vydalo souhlasné stanovisko.
V roce 2005 Silniční projekt zpracoval dokumentaci pro územní rozhodnutí a její aktualizace v roce 2009 zpracoval Mott MacDonald CZ. V květnu 2008 nabylo platnosti územní rozhodnutí, ale krajský soud ho zrušil. 24. ledna 2011 bylo vydáno nové územní rozhodnutí.
Přípravu a získání stavebního povolení má na starosti ŘSD, Závod Brno. V únoru 2010 sdružení "MOTT-Dopravoprojekt" ve složení Mott MacDonald CZ a Dopravoprojekt Brno zpracovalo dokumentaci pro stavební povolení a v listopadu 2016 aktualizaci dokumentace pro stavební povolení.
10. dubna 2017 byla zveřejněna dokumentace EIA. 5. února 2018 bylo vydáno souhlasné stanovisko k EIA.
Součástí stavby jsou 2 MÚK (Tomkovo náměstí a Karlova), 2 mosty na trase, lávka, úprava podchodu pro parovod, přeložka ulice Provazníkova (297 m), úprava ulice Karlova (148 m), oprava ulic Bří Mrštíků (204 m) a Kaloudova (70 m), rekonstrukce Tomkova náměstí (285 m) a tramvajové trati (285 m), 3 místní komunikace (291 m), chodníky (512 + x m), 11 demolic objektů, demontáž mostu přes Svratku, 9 opěrných (1057 m) a 1 zárubní zeď (92 m) a 4 protihlukové stěny (1404 m). Celkový objem výkopů je 88 031 m3 a násypů 123 559 m3.
Stavba řeší mimoúrovňové křížení ulic Provazníkova a Dukelská v prostoru Tomkova náměstí.
Stavba navazuje na Husovický tunel. Ulice Provazníkova bude přeložena jižně od trasy VMO, její stavající napojení na VMO bude zrušeno. Trasa pokračuje mostem přes Tomkovo náměstí, za kterým je navržená MÚK Tomkovo náměstí (deltovitá), která umožňuje napojení okolních ulic na VMO. Novým mostem kříží Svratku, starý most bude snesen. Stavba končí před estakádou Rokytova sjezdem na ulici Karlova.
Náklady na stavbu jsou plánovány na 1,740 miliardy Kč. Stavba je plánována v období březen 2020 až březen 2023.

Tomkovo náměstí

Stavba VMO Rokytova je projektována v kategorii MS4d 20,00/60 a měří 0,569 km. Dokumentace EIA byla zveřejněna 31. prosince 2001. 27. června 2004 MŽP ČR vydalo souhlasné stanovisko. V říjnu 2005 Sdružení Silniční projekt a Projekční kancelář PRIS zpracovalo dokumentaci pro územní rozhodnutí. 3. června 2008 bylo vydáno územní rozhodnutí.
V červnu 2011 "Sdružení Okruh Rokytova" ve složení Novák & partner a Valbek zpracovalo dokumentaci pro stavební povolení a v březnu 2016 její aktualizaci.
10. dubna 2017 byla zveřejněna dokumentace EIA. 5. února 2018 bylo vydáno souhlasné stanovisko k EIA.
Součástí stavby je MÚK Rokytova, estakáda Rokytova (514 m), přístupová cesta (212 m), oprava Kulkuovy ulice (312 m), úprava Podsedické ulice (209 m), chodník, opěrné zeď a 2 protihlukové stěny (950 m). Celkový objem výkopů je 22 412 m3 a násypů 17 404 m3.
Stavba navazuje na předchozí stavbu VMO Tomkovo náměstí za mostem přes Svitavu, za půlkřižovatkou Karlova. Ve směru od Tomkova náměstí je umožněn sjezd a nájezd na ul. Karlovu. Následuje estakáda (L=514 m) přes ulici Karlovu, maloměřické seřezovací nádraží a ulici Kulkovu, za kterou stavba končí. Stavba končí na MÚK Rokytova napojením na ulici Rokytova. V navazující stavbě bude estakáda prodloužena až k tunelu Vinohrady.
Náklady na stavbu jsou plánovány na 1,676 miliardy Kč. Stavba je plánována v období březen 2020 až březen 2023.

Východní segment VMO

Chybějící Východní segment VMO provázejí nevyjasněná koncepce vedení trasy. Poloha VMO je studijně prověřován již od 60. let. V územním plánu města Brna z roku 1980 byla trasa zakotvena jako Vnější dopravní polookruh v trase Jihlavská - Černovická - Otakara Ševčíka - Gajdošova - Karlova v kategorii B.
V 70. a 80. letech byla realizována přestavba Otakara Ševčíka - Gajdošova - Karlova na nedělený čtyřpruh.

Vzhledem k enormnímu a narůstající provozu v ul. Otakara Ševčíka a s tím spojenými negativními vlivy byl v roce 1994 schválen v rámci územního plánu odklon VMO do prostoru ulice Rokytovy a dále v trase Rokytova - Jedovnická - Ostravská. Po realizaci cílového řešení okruhu bude stávající trasa Svatoplukova - Gajdošova - Otakara Ševčíka přestavěna na městskou okružní třídu bulvárového typu s předpokládaným provozem max. 25000 vozidel za den a možným vedením tramvajové dopravy.
Nevyjasněná koncepce vedení východního segmentu VMO dala v roce 2000 vzniknout Dopravně-urbanistické studii, kterou zpracoval Via Consult Project. Byly zpracovány 4 varianty vedení VMO, ze kterých byla vybrána jako nejvhodnější varianta Líšeňská. Tím byl stabilizován východní segment.

Postupem času došlo k nutnosti aktualizace vedení VMO v jižní části, z důvodů neujasněné koncepce přestavby Železničního uzlu Brno a z důvodů zástavby území obytnými soubory. Přestavba ŽUB je podmínkou pro realizaci VMO, neboť vystavba VMO bez realizaci ŽUB v poloze dle ÚP by byla finačně náročná a technicky obtížná. Z těchto důvodů byla hledána nová poloha vedení trasy VMO, jenž by byla nezávislá na ŽUB.
V listopadu 2014 PK Ossendorf zpracoval technickou studii "I/41 Brno - Bratislavská radiála", ve které byly navrženy varianty vedení Bratislavské radiály, které by nebyly závislé na řešení Železničního uzlu Brno a mohly by být bez jeho přestavby realizovány. Byly navrženy 4 variantách:
Varianta A s VMO byla navržena s MÚK Hněvkovského (deltovitá) a MÚK Bratislavská radiála (rozštěpný) a dále se sjezdem na Fáměrovo náměstí ve směru do Komárova a bez MÚK Komárov. Náklady byly odhadnuty na 3,774 miliardy Kč.
Varianta D1 byla navržena provizorní MÚK Hněvkovského do doby výstavby jižní části VMO a bez MÚK Komárov. Do MÚK Bratislavská radiála (útvarová) byly napojeny prodloužená ulice Hájecké a nová obslužná komunikace vedoucí k Makru. Přes ulici Vinohradská byla navržena estakáda (250 m). Náklady byly odhadnuty na 4,050 miliardy Kč.
Ve variantě D2 byla do MÚK Bratislavská radiála ještě zapojena spojka s ulice Vinohradské. Přes ulici Vinohradská byl navržen most (40 m). Náklady byly odhadnuty na 3,503 miliardy Kč.
Varianta E byla navržena s MÚK Bratislavská radiála, do které byla zapojena prodloužená ulice Hájecká a spojka na ulici Vinohradskou, křižovatka umožňuje zapojení výhledových aktivit do MÚK, dále byla navržena MÚK Komárov. Přes ulici Vinohradská byl navržen most (40 m). Náklady byly odhadnuty na 3,640 miliardy Kč.
K dalšímu sledování byla doporučena varianta E směřující vedení Bratislavské radiály do východní části VMO, tj. z radiálního vedení se stalo tangenciální vedení. Jižní část VMO měla být nově vedena jižně podél tzv. Přerovky s napojením na variantu z ÚPm Brna před podchodem pod ŽUB. Řešení leží mimo vymezené trasy ÚPm Brna.
Toto řešení bylo následně převzato do technicko-ekonomické studie "I/42 Brno VMO tahová studie v úseku Husovický tunel – D1 včetně HDM-4", kterou zpracoval PK Ossendorf v červnu 2016. Studie zkompletovala aktuálně platné projektové dokumentace jednotlivých staveb a následně provedla ekonomické vyhodnocení HDM-4, které vyšlo kladně. Zároveň slouží jako podklad pro zpracování jednotlivých záměrů projektů. 17.ledna 2017 byla tahová studie schválena CK MD.
Tahová studie vymezila východní segment VMO na úsek MÚK Rokytova - MÚK Bratislavská radiála, namísto původního ukončení v MÚK Ostravská.

Pomocí východního segmentu VMO a Bratislavské radiály bude projen severní a západní segment VMO s dálnicí D1, spolu s Pražskou radiálou bude vytvořen dlouhodobě funkční celek do doby výstavby jižního segmentu VMO, jejíž funkci bude prozatím suplovat dálnice D1.
Příprava Východního segmentu je rozdělena do několika staveb.

Stavba VMO Tunel Vinohrady je projektována v kategorii MR4dc -/24,5/80 a T 8,5/80 a měří 2,148 km. V prosinci 2000 zpracoval VIA Consult Projekt dopravně-urbanistickou studii vedení VMO ve východním sektoru města Brna. MÚK Líšeňská byla studována ve 4 variantách. V září 2006 zpracoval Via Consult Projekt studii "Prověření trasy VMO, MÚK Rokytova - MÚK Ostravská - tunel Vinohrady". Geologické podmínky jsou v místě vedení tunelu velmi problematické.
V září 2014 zpracovalo "Sdružení Pragoprojekt/Amberg Engineering Brno - I/42 VMO, Tunel Vinohrady a MÚK Líšeňská TES" technicko-ekonomickou studii.
Předmětem stavby je tunel Vinohrady, ve které byl hledán nejvhodnější průchod tunelové varianty VMO v oblasti sídliště Vinohrady s nejvhodnějším dopravním řešením MÚK Líšeňská. Ve studii byly řešeny 3 varianty vedení trasy:
Červená varianta měří 1,892 km. Součástí stavby je tunel 1490 m, který vede jihozápadním okrajem sídliště Vinohrady. Náklady na tunel byly odhadnuty na 2,806 miliardy Kč.
Modrá varianta měří 1,706 km. Součástí stavby je tunel 1520 m, který vede středem sídliště Vinohrady. Náklady na tunel byly odhadnuty na 2,508 miliardy Kč.
Zelená varianta měří 1,889 km (levý), resp 1,874 km (pravý). Součástí stavby je tunel L=1635 m, P=1650 m, který vede středem sídliště Vinohrady, kde se vyhýbá výškovým budovám. Náklady na tunel byly odhadnuty na 2,381 miliardy Kč.
K dalšímu sledování byla doporučena varianta zelená, u které je podíl ražeb v nesourodých zeminách minimalizován. Ale zase by to vyvolalo změnu územního plánu, čímž by mohlo dojít ke snaze o revizi vedení VMO v tomto sektoru a tím i k odkladnu výstavby připravených staveb I/42 VMO Rokytova. Proto není varianta dále sledována.
V červnu 2014 zpracoval PK Ossendorf technicko-ekonomickou studii "I/42 Brno VMO Tahová studie v úseku Husovický tunel - D1 včetně HDM-4", ve které byla zahrnuta červená varianta a byl změněn tvar MÚK Líšeňská z prstencovité na útvarovou trubkovitou.
12. prosince 2017 bylo zveřejněno Oznámení EIA. Ze závěrů zjišťovacího řízení vyplynulo, že záměr bude dále posuzován.
Součástí stavby je MÚK Líšeňská, 2 mosty na trase, 3 nadjezdy, 4 mosty na větvíc křižovatky, tunel Vinohrady (1523 m), tramvajový most, přeložky ulic Křtinská (307 m), Věstonická (113 m), Novolíšeňská (101 + 228 m), Líšeňská (160 m), Jedovnická (222 + 65 m) a Čejkovická (70 m) a přeložka tramvajová trati (533 m).
Stavba začíná na MÚK Rokytova, následuje pokračování estakády přes ulici Rokytova k portálu tunelu Vinohrady. Odtud pokračuje tunelem pod Vinohrady, který je veden po jížním okraji zástavby. Tunel ústí za dnešní křižovatkou ulic Křtinská a Věstonická u ČS ÖMV. Za portálem následuje MÚK Líšeňská (trubkovitá), která je situována severně od křížení ulic Líšeňská x Jedovnická. Součástí MÚK je i otáčecí rampa pro vratný pohyb vozidel svozu hromadného dopadu firmy SAKO. Poté je trasa vedena ve stopě silnice II/363, která projde rekonstrukcí. Stavba končí za mostem přes ulici Líšeňská.
Náklady n astavbu jsou plánovány na 11,208 miliardy Kč. Stavba má být zprovozněna v roce 2030

Stavba VMO MÚK Ostravská radiála je projektována v kategorii MRdc -/24,5/80 a měří 2,886 km. V roce 2002 Via Consult Projekt zpracoval technickou studii "I/42 Brno VMO MÚK Ostravská", ve které byla MÚK Ostravká a MÚK Průmyslová navržena v 5 variantách.V říjnu 2010 zpracoval PK Ossendorf technickou studii VMO Bělohorská - Fáměrovo náměstí. V prosinci 2013 zpracoval Viapont technicko-ekonomickou studii.
V červnu 2016 zpracoval PK Ossendorf technicko-ekonomickou studii "I/42 Brno VMO Tahová studie v úseku Husovický tunel - D1 včetně HDM-4".
12. prosince 2017 bylo zveřejněno Oznámení EIA. Ze závěrů zjišťovacího řízení vyplynulo, že záměr bude dále posuzován.
Součástí stavby jsou 3 MÚK (Bělohorská, Ostravská a Průmyslová), 2 mosty na trase, 3 nadjezdy, 5 mostů na větvi křižovatek, 3 mosty na Bělohorské, tunel pod ul. Olomoucká (100 m), přeložka tramvajové trati (870 m), úprava I/50 (869 m), silnice II/374, ulic Havraní (131 m), Těžební (180? m), Průmyslová (969 m), Olomoucká (150? m), Bělohorská (754 m), 4 účelové (347 + x m) a 1 místní komunikace (536 m), 3 autobusové zastávky, 1 parkoviště, chodníky, 1 opěrná a 1 zárubní zeď a 4 protihlukové stěny (876 m).
Stavba začíná za MÚK Líšeň. Odtud je vedena v trase stávající silnice II/373, která bude přestavěna, kolem areálu Zetoru a Spalovny. Připojení Spalovny je zajištěno novou dvoupruhovou účelovou komunikací, která je na VMO napojena v km 10,8, bude realizováno pouze pravé odbočení a připojení, tj. sjezd ze směru VMO jih do Spalovny a výjezd ze Spalovny ve směru VMO sever. Pro ostatní pohyby budou využity sousední křižovatky. Styková křižovatka ulic Jedovnická x Bělohorská bude nahrazena MÚK Bělohorská umožňující sjezd a nájezd ve směru VMO sever – Bělohorská a opačně. Ulice Bělohorská bude přestavěna na směrově dělený čtyřpruh.
V km 11,7 je navržena MÚK Ostravská radiála se silnicí I/50 (útvarová), jejíž dispozice je dána velmi šikmým křížením VMO s Ostravskou radiálou (cca 34°) ,a dále je celkově značně omezena stísněnými prostorovými poměry v podobě železniční trati Brno - Blažovice, tramvajovým tratím do Líšně a na Stránskou skálu, železniční vlečce do Spalovny a Zetoru a silnici I/50. VMO pokračuje estakádou přes tramvajovou trať, Ostravskou radiálu a železniční trať (290 m), která je navržena v pravostranném oblouku R=305 m.
Trasa podchází pod ulici Olomoucká přesýpaným mostem (100 m) k MÚK Průmyslová s novou Průmyslovou radiálou (kombinace kosodelné a osmičkovité), za kterou se trasa napojuje do stopy ulice Černovická, kterou využívá v délce cca 400 m. Stavba končí na úrovni ulice Pahrbek.
Náklady na stavbu jsou plánovány na 4,405 miliardy Kč. Dokončení stavby je plánováno na rok 2023.

Stavba I/41 Brno, Bratislavská radiála je projektována v kategorii MR4dc -/24,50/80 a měří 1,880 + 0,850 km, z toho I/41 měří 0,605 km a VMO měří 1,275 km, dalších 0,850 km měří I. etapa jižního segmentu VMO. V červenci 2006 Via Consult Projekt zpracoval prověření vedení trasy s alternativním vedením VMO od MÚK Vodařská s trasou přes Mariánské náměstí a po tělese přerovské tratě, ve které byla řešena MÚK s VMO ve dvou polohách.
V roce 2007 Via Consult Projekt zpracoval další studii "Přeložka silnice I/41 Brno – Bratislavská radiála". V roce 2007 PK Ossendorf zpracoval technickou studii.
V roce 2014 zpracoval PK Ossendorf technickou studii "I/41 Brno - Bratislavská radiála", ve které byly navrženy varianty vedení Bratislavské radiály, které by nebyly závislé na řešení Železničního uzlu Brno a mohly by být bez jeho přestavby realizovány. K dalšímu sledování byla doporučena varianta E, která byla následně převzata do "I/42 Brno VMO tahová studie v úseku Husovický tunel – D1 včetně HDM-4", kterou zpracoval PK Ossendorf v červnu 2016.
12. prosince 2017 bylo zveřejněno Oznámení EIA. Ze závěrů zjišťovacího řízení vyplynulo, že záměr bude dále posuzován.
Součástí stavby je MÚK Bratislávská radiála, část MÚK Komárov, 4 okružní křižovatky, 3 mosty na VMO, most na I/41, nadjezd nad VMO, nadjezd nad I/41, most na větvi křižovatky, železniční most, most na II/380, přeložka železniční trati (850 m), přeložky silnic II/374 a II/380 a přeložky ulic Hvěvkovského, Hájecká a Vinohradská.
Stavba navazuje na stavbu "I/42 Brno VMO MÚK Ostravská radiála" na úrovni ulice Pahrbek. Následně se odklání z trasy silnice II/374 a pokračuje mimo MÚK Fáměrovo náměstí. VMO pokračuje mostem přes Vinohradskou ulicí a a koridorem ulice Hájecká, která je obklopena areálem ČSAD a na druhé straně areálem skladů Starobrna a Národního divadla Brno. Následně podchází železniční trať tzv. Přerovku, za kterou je umístěna MÚK Bratislavská radiála, která je navržena jako útvarová křižovatka silnic I/41 x I/42 VMO s napojením prodloužené ulice Hájecké a výhledových aktivit. Prodloužená ulice Hájecká zajišťuje propojení s ulicí Černovická, kde MÚK Fáměrovou náměstí přestavěna na okružní křižovatku.
Z křižovatky pokračuje dále na jih samotná Bratislavská radiála, která nejprve kříží mostem řeku Svitavu (200 m) a poté podchází pod nadjezdem ulice Hněvkovského, za kterým se napojuje na dálnici D2 před MÚK Brno-jih.
Západním směrem pokračuje z MÚK Bratislavská radiála zárovdek jižního segmentu VMO. Za mostem přes Svitavu délky 190 m se trasa dostavá do souběhu s železniční tratí, tzv. Přerovkou. Na úrovni ulice Lomená končí čtyřpruhové uspořádání a odtud je vedena v definitivní poloze levá polovina VMO, která je mostem převedena přes ulici Hněvkovského, pravá polovina je vedena pomocí budoucí větve MÚK Komárov. Úsek končí křižovatkou s ulicí Hněvkovského.
Náklady na stavbu jsou plánovány na 3,842 miliardy Kč. Stavba má být dokončena v roce 2025.

Jižní segment VMO

Chybějící Jižní segment VMO je studijně prověřován již od 60. let. Situace zde byla komplikovaná z důvodů nevyjasněné koncepce přestavby Železničního uzlu Brno (ŽUB). Výstavba Jižného segmentu zavisí na vyřešení a realizaci přestavby ŽUB.
V územním plánu města Brna z roku 1970 byla jižní část okruhu vymezena od křižovatky Otakara Ševčíka-Ostravská a dále Zvonařka - Poříčí - Bauerova. Dále byla vymezena spojka Černovická - Jihlavská.
V územním plánu z roku 1980 byla trasa zakotvena jako Vnější dopravní polookruh v trase Jihlavská - Černovická - Otakara Ševčíka - Gajdošova - Karlova v kategorii B.
V územním plánu města Brna z roku 1994 se uvažovalo s rozdělením dopravních proudů do dvou dopravních koridoru, první Ostravská - Zvonařka - Poříčí - Bauerova a druhý Černovická - Jihlavská - Pražská radiála. Kategorie A2, resp. B1 byla ponížena na nižší.
Z důvodů zachování homogenity a komfortu VMO v celé trase provedl v roce 1999 Via Consult Projekt vícekriterální hodnocení jižní časti VMO, ze které vyšla nejlépe současná varianta vedení v trase Černovická - tunel Mariánské náměstí - MÚK Heršpická - Jihlavská - tunel Červený vrch - Bauerova. Tím byla trasa stabilizována.
Příprava Jižního segmentu je rozdělena do několika staveb, přičemž jako první měla být postavena stavba "VMO Jih I. etapa", která souvísí s přestavbou ŽUB.
Vzhledem k nejasnému termínu přestavby ŽUB a koncepci přestavby. Bylo hledáno nové řešení vedení VMO, které by bylo nezávislé na přestavbě ŽUB. V říjnu 2014 zpracoval PK Ossendorf technickou studii "I/41 Brno - Bratislavská radiála", ve které byla Bratislavská radiála navržena s tangenicálním pokračováním do východní části VMO a jižní část VMo vedla jižně podél tzv. Přerovky s napojením na původně sledovanou variantu před podjezdem pod ŽUB. Toto řešení bylo potvrzeno v technicko-ekonomické studie "I/42 Brno VMO tahová studie v úseku Husovický tunel – D1 včetně HDM-4", kterou zpracoval PK Ossendorf v červnu 2016. Bylo opuštěno vedení trasy v úseku MÚK Fáměrovo náměstí - tunel Mariánské náměstí - MÚK Vodařské.

Stavba VMO Mariánské náměstí je projektována v kategorii MR4dc 24,50/80 a měří 2,0 km. V červenci 2006 Via Consult Project zpracoval technickou studii prověření vedení trasy ve alternativě vedení přes Marianské náměstí a ve stopě Přerovky, z nichž byla dále sledována varianta přes Mariánské náměstí. V roce 2008 byla zpracována technická studie, která ukázala na špatnou geologii a hydrogeologii. Stavba se tak díky tunelu stává vysoce finančně nákladnou a technicky obtížnou. Jsou hledány jiné možné varianty, znovu je prověřována možnost vedení ve stopě Přerovky.
Na základě technicko-ekonomické studie "I/42 Brno VMO tahová studie v úseku Husovický tunel – D1 včetně HDM-4", kterou zpracoval PK Ossendorf v červnu 2016, bylo toto řešení opuštěno.
Stavba začíná před MÚK Faměrovo náměstí. Odtud pokračuje ve stopě ul. Černovická, která bude upravena. Za Komorávským mostem přes Svitavu je navržena MÚK Bratislavská radiála. Na úrovni ul. Slunná je umístěn portál tunelu pod Mariánským náměstím (685 m), kterým trasa pokračuje pod ul. Černovická a Studniční a řekou Svratkou, za kterou tunel končí. Byl zvažován i tunel v úseku Slunná - Klášterského (385 m) a most VMO přes Svitavu.Následuje MÚK Vodařská, za kterou stavba končí.

Stavba VMO Jih I. etapa je projektována v kategorii MR4dc 24,50/80 a měří 1,408 km včetně provizorního napojení, samostatná trasa VMO měří cca 570 m. V souvislosti s přestavbou Železničního uzlu Brno bylo křížení VMO s ŽUB uvažováno vedením VMO na estakádě nad kolejištěm. V prosinci 2004 PRIS zpracoval posouzení technických možností vedení estakády nad kolejištěm ŽUB, která prokázala značnou finanční náročnost na vedení VMO na estakádě.
Tato varianta byla doplněna o alternativní vedení VMO pod kolejištěm. Na tyto dvě varianty v listopadu 2005 Via Consult zpracoval srovnávací studii, ze které vyšla lépe varinata tunelová. Toto řešení je dále sledováno. Celý tunel pod ŽUB bude postaven v rámci výstavby ŽUB tak, aby nebylo nutné do něj v budoucnu zasahovat.
V roce 2008 PK Ossendorf zpracoval "Komunikační propojení mezi ulicemi Heršpická - Kšírova na trase VMO Brno – jih".
Součástí stavby je část MÚK Vodařská, 2 úrovňové křižovatky, železniční most, tunel pod ŽUB (252 m) v kategorii T 8,5, úpravy ul. Košírovy, Pražákovy a Heršpické a provizorní napojení. V I. etapě bude postavena jen levá polovina vozovky.
Stavba začíná za Heršpickým mostem. Následně pokračuje větví křižovatky Vodařská, která bude sloužit jako provizorní napojení hlavní trasy. Následně trasa pokračuje tunelem pod ŽUB. Za železničním mostem do Ferony před budoucí MÚK Heršpická končí trasa VMO a začíná provizorní napojení. S prodlouženou ul. Pražákova je navržena průsečná křižovatka. Stavba končí napojením do křižovatky ul. Heršpická a Jihlavská.

Stavba VMO MÚK Heršpická je projektována v kategorii MR4dc 24,50/80 a měří 1,1 km. V souvislosti s přestavbou Železničního uzlu Brno bylo křížení VMO s ŽUB uvažováno vedením VMO na estakádě nad kolejištěm. V prosinci 2004 PRIS zpracoval posouzení technických možností vedení estakády nad kolejištěm ŽUB, která prokázala značnou finanční náročnost na vedení VMO na estakádě.
Tato varianta byla doplněna o alternativní vedení VMO pod kolejištěm. Na tyto dvě varianty v listopadu 2005 Via Consult zpracoval srovnávací studii, ze které vyšla lépe varinata tunelová. Toto řešení je dále sledováno. Celý tunel pod ŽUB bude postaven v rámci výstavby ŽUB tak, aby nebylo nutné do něj v budoucnu zasahovat.
V roce 2008 PK Ossendorf zpracoval technickou studii "Komunikační propojení mezi ulicemi Heršpická a Kšírova na trase VMO Brno – jih – křížení VMO s železnicními tratemi"
Jedná se o II. etapu výstavby VMO mezi MÚK VOdařská a MÚK Heršpická, která navazuje na stavbu "VMO Jih I. etapa" MÚK Heršpická je navržena jako prstencovitou křižovatka VMO s Vídeňskou radiálou (I/52). Trasa VMO je vedena ve spodní úrovni.

Stavba VMO Tunel Červený vrch je projektována v kategorii MR4dc 24,5/80 a měří 2,4 km. V červnu 2008 PK Ossendorf zpracoval technickou studii. Tunel je navržen v kategorii T 7,5/80 nebo T 9,0/80, bude rozhodnuto později na základě technicko-ekonomického posouzení a rizikové analýzy. Délka tunelu I je 1871 m a tunelu II 1886 m.
Stavba začíná za MÚK Heršpická. Odtud pokračuje tunelem Červený vrch, který u Výstaviště, následuje most přes Svratku a MÚK Bauerova u Velodromu, kde stavba končí.

Stavba VMO Bauerova je projektována v kategorii MR4dc 24,5/80 a měří 0,8 km. V červnu 2008 PK Ossendorf zpracoval technickou studii.
Stavba začíná na MÚK Bauerova u Veledromu. Odtud pokračuje po estakádě nad ulicí Bauerova. Stavba končí napojením na již provozovaný úsek VMO před MÚK Hlinky.

Dočasné úseky VMO

Jedná se o úseky, které byly ve své době stavěny jako součást VMO, po výstavbě výše uvedených staveb už nebudou tomuto účelu sloužit.

Úsek Svatoplukova - Gajdošova - Otakara Ševčíka měří 3,1 km a je postaven ve funkční kategorii B s úrovňovými křižovatkami. Úsek začíná za Husovickým tunelem. Mostem přes Svitavu a podjezdem pod železniční tratí ČD vede do Židenic. Přes Židenice pokračuje úsek k MÚK s Olomouckou radiálou, kde končí. Stavba probíhala v 70. a 80. letech.

Úsek Olomoucká - Zvonařka - Opuštěna měří 2,6 km a je postaven ve funkční kategorii A s úrovňovými křižovatkami. Úsek navazuje na Olomouckou radiálu za křižovatkou s ulicí Otakara Ševčíka. Následuje podjezd pod železniční tratí. Mostem přes Svitavu pokračuje přes křižovatky s ulicemi Dornych a Plotní kolem ÚAN Zvonařka. V trase ulice Opuštěná pokračuje ke křižovatce s ulicí Heršpická, kde úsek končí.

Úsek Poříčí - Bauerova - Pisárky měří 2,8 km a je postaven ve funkční kategorii B s úrovňovými křižovatkami. Úsek začíná za křižovatkou s Vídeňskou radiálou. Odtud pokračuje po nábřeží Svratky kolem areálu Brněnského výstaviště ke křižovatce s Pražkou radiálou, kde končí.


autor © Lenny 2002 – 2019
Poslední změny na stránce 1. ledna 2019