I/23 Pražská radiála

Brno-západ - Starý Lískovec - Pisárky

Dálnice D1 - I/42 VMO Brno

Radiála umožňuje pohodlné a rychlé propojení dálnice D1 s Brněnským výstavištěm, stejně tak i s Velkým městským okruhem (I/42). Do doby zprovoznění dálnice D43 v úseku D1 - Kuřim bude sloužit pro vedení tranzitní dopravy přes Brno. Rovněž je tudy vedena i mezinárodní silnice E461 Svitavy - Vídeň.
Do konce roku 1997 byla silnice označovaná I/40, v rámci změn kategorizace silnic byla od 1. ledna 1998 označena jako silnice I/23.
Radiála měří 3 km.

Vývoj vedení radiály

Myšlenky na realizaci radiály se začaly objevovat v 50. letech. První plány na realizaci byly zpracovány v souvislosti s výstavbou dálnice D1. V roce 1968 Dopravoprojekt v souvislosti s výstavbou dálnice D1 zpracoval studii západního přivaděče, vedení je v principu tangenciální s radiálním napojením do ul. Hlinky. Další návrh vedení byl obsažen v Směrném územním plánu z roku 1968, vedení je v principu tangenciální s radiálním napojením do ul. Hlinky. Trasa byla v SÚP města Brna plně stabilizována v úseku D1 - MÚK Starý Lískovec.

Další návrh vypracoval Dopravoprojekt v rámci řešení Studie základní komunikační sítě z roku 1974, kde bylo navrženo radiální vedení s napojením na VMO v prostoru Riviéry, studie sloužila pro zpřesnění územního plánu v roce 1975. Územní plán vedení radiály nechával otevřené. V roce 1976 ÚHA a DIO v rámci stabilizace územního plánu rozpracovaly variantu z roku 1974.
V roce 1979 Brnoprojekt zpracoval ověřovací studii napojení západního přivaděče na VMO, ve které navrhl tangenciální vedení s tunelem pod sedlem západně od Strážného vrchu a křižovatkou s VMO v areálu MZLU. Další ověřovací studie radiály pochází z roku 1979 od Brnoprojektu a tentokrát navrhl řešení tangenciální vedení s radiálním napojením do ul. Hlinky s tunelem pod sedlem západně od Strážného vrchu a vedením v ul. Pisárecké.
V roce 1981 DIO zpracoval Dopravní generál města Brna, ve kterém bylo vedení Pražské radiály navrženo jako tangenciální, s tunelem nebo zářezem v sedle západně od Strážného vrchu a křižovatkou s VMO v areálu MZLU.

V roce 1986 ve studii souboru staveb VMO - Pražská radiála navrhl Dopravoprojekt Brno radiální vedení s tunelem pod Strážním Vrchem, přechodem přes Svratku a tenisové kurty a mimoúrovňovým napojením VMO, dalšími úpravami a modifikacemi postupem času vzniklo současné vedení radiály. Dále byla ve studii byla rovněž navržena varianta Strážný kopec, jenž měla tangenciální vedení přes sedlo a dále v souběhu s ulicí Pisáreckou a napojením na VMO rozštěpnou křižovatkou částečně v areálu MZLU, trasa VMO vedla po levém břehu Svratky. Na tuto variantu byly zpracovány další modifikace jako posunutí křižovatky s VMO západněji, zevšesměrnění křižovatky a jiné typy křižovatek.
V roce 1989 Stavoprojekt Brno zpracoval studii varianty 1, která byla modifikací trasy ze SSS VMO - Pražská radiála 1986, změny spočívaly v odsunutí trasy od Nového Lískovce a úpravou křižovatky s VMO.
V roce 1990 Dopravoprojekt Brno zpracoval studie variant 4, 6 jako podklad pro posouzení, radiála vedla tunelem pod Strážným vrchem a lišili se tvarem křižovatky s VMO a vedením VMO.
Další návrh pochází od Brnoprojektu z roku 1990 varianty 2B, zajímavá je dvoupatrovým tunelem pod Strážným vrchem a dvoupatrovým mostem přes Svratku.
V roce 1990 rovněž Dopravoprojekt Brno zpracoval studii modifikované varianty 3, jenž vedla tangenciálně, tunelem pod Strážným vrchem, v souběhu s ul. Pisárecká, přechodem přes vodárnu do ulice Žabovřeské, kde byla navržena rozštěpná křižovatka. Tuto variantu rozpracoval VIA Consult v dopravně-urbanistické studii z prosinci 1991 jako variantu C.
V roce 1991 Dopravoprojekt navrhl studii s vedením trasy v údolí Čertík (varianta A), v prosinci 1991 Via Consult rozpracoval variantu B do dnešní podoby.

Po roce 1989 byly navrženy 4 varianty, z nichž na základě řady projednání a výsledků ankety pro veřejnost i experty z dubna 1992, byla zastupitelstvem města Brna v květnu 1992 vybrána varinta B, která byla dále sledována a rovněž byla zahrnuta do ÚPm Brna.
Za 25 let přípravy Pražské radiály byly pro vedení uvažovány varianty radiální nebo tangenciální a vedení VMO bylo uvažováno, buď vedení po pravém nebo po levém břehu Svratky.

Přehled staveb:

Stavba Brno-západ - Starý Lískovec je postavena v kategorii S 22,0/80 a měří 1,6 km. Stavba slouží jako západní dálniční přivaděč a byla součástí výstavby dálnice D1. Na stavbě jsou postaveny 3 mosty a 1 MÚK. Zajímavosti stavby je, že ve středním dělícím pasu nejsou dodnes osazeny středová svodidla.
Stavba začíná na MÚK Brno-západ s dálnicí D1 a po náspu vede po severním okraji sídliště Starý Lískovec. Mostem o délce 25 m a šířce 22 m překonává ulici Jemelkova a tramvajovou trať. Následuje MÚK Starý Lískovec s ulicí Jihlavská. Stavba končila provizorním napojením na ul. Rybnická pomocí větve křižovatky Kamenická.
Stavba byla zprovozněna 6. září 1972.

Pohled k dálnici D1

Stavba VMO Brno - Pražská radiála je postavena v kategorii MR 24,5/80 a měří 1,980 km (včetně úpravy ul. Bauerovy). V květnu 1993 Geostar zpracoval inženýrsko-geologický průzkum. V srpnu 1993 sdružení PK Ossendorf, Dosing a Báňské projekty Ostrava zpracovalo dokumentaci pro územní rozhodnutí. Dokumentace EIA byla zveřejněna 7. října 1993, dne 31. května 1994 se uskutečnilo veřejné projednání. 14. června 1994 MŽP ČR vydalo souhlasné stanovisko. V roce 1995 sdružení PK Ossendorf a Amberg Engineering zpracovalo dokumentaci pro stavební povolení
Stěžejním objektem stavby byl Pisárecký tunel kategorie T 9,0/80. Pro každý směr byl vybudován jeden tubus. Levý tubus měří 510 metrů, z toho bylo 296 m raženo a 198 m hloubeno. Pravý tubus měří 497 m, z toho bylo 286 m raženo a 206 m hloubeno. Tunel je propojen 2 tunelovými propojkami. Podélný sklon je 5,3 %.
Ražba probíhala členěným porubem s rozdělením čelby na kalotu o ploše výrubu cca 46 m2 a počvu o ploše cca 50 m2. Tunely byly raženy v období 20. červenec 1995 až listopad 1997.
Rovněž byla postavena křižovatka s ulicí Bauerovou, 2 mosty na trase a 2 mosty na větvích křižovatky, úpravy ulic Bauerova a Hlinky a 4 protihlukové stěny.

Stavba navazuje na dálniční přivaděč na jihozápadním okraji města Brna (Starý Lískovec) a propojuje dálnici D1 od Prahy na postupně budovaný velký městský okruh v prostoru Brno – Pisárky. Pražská radiála odlehčila jedné z dopravně nejvíce zatížených komunikací Rybnické a Pisárecké procházejících obytnou zástavbou v Brně – Novém Lískovci a přispěla k zásadnímu urychlení a zlepšení dopravy z dálnice D1 do prostoru Brněnského výstaviště.
Stavba začíná na MÚK Nový Lískovec, kde navazovala na cca 300 m rozestavěný úsek kategori S 26,5/80. Odtud trasa klesá 5,3 % k mostu přes potok Čertík před jižním portálem tunelu. Následně pokračuje Pisáreckým tunelem přes Strážný vrch a estakádou přes Svratku. S Bauerovu ulicí byla postavena částečně mimoúrovňová křižovatka. Stavba končila za křižovatkou ulic Bauerova a Hlinky, v rámci stavby "I/42 VMO MÚK Hlinky" byla tato část nahrazena mimoúrovňovou křižovatkou.
Náklady na stavbu byla 982 milionů Kč. Stavbu projektoval PK Ossendorf, tunel Amberg Engineering Brno a provedly Dopravní stavby a mosty Olomouc a tunel v subdodávce Subterra, divize 04 Tišnov. Výstavba probíhala v období listopad 1994 až prosinec 1998. 16. února 1996 se uskutečnila slavnostní prorážka (kaloty) tubusu A (směr D1). 28. listopadu 1997 byla zprovozněna I. etapa levá poloviny včetně tunelu. Celá stavba byla uvedena do provozu v září 1998.

Pohled na MÚK Pisárky Pisárecký portál
Most přes potok Čertík

autor © Lenny 2002 – 2019
Poslední změny na stránce 1. ledna 2010