Pražský okruh DO

Usnesením vlády Československé socialistické republiky č. 286 ze dne 10. dubna 1963, o koncepci dlouhodobého rozvoje silniční sítě a místních komunikací, kde byl stanoven okruh kolem Prahy, na který se sbíhaly všechny dálnice a silnice vedoucí do Prahy.
Usnesením vlády ze dne 10. listopadu 1993, o rozvoji dálnic a čtyřpruhových silnic pro motorová vozidla v České republice do roku 2005, přípravu a výstavbu převzalo od hlavního města Prahy ŘD Praha. Aktualizován byl ze dne 21. července 1999 byl usnesením vlády ČR č. 741 byla schválena výstavba silničního okruhu kolem Prahy.

Na základě novely zák. 268/2015, kterým se novelizoval zák. 13/1997 Sb. s účinností od 1. ledna 2016 byla rychlostní silnice R1 Silniční okruh kolem Prahy přeřazena do dálniční sítě jako dálnice D0 Pražský okruh. Usnesením vlády č. 850 ze dne 13. listopadu 2013 byla schválena v rámci Dopravních sektorových strategií koncepce tzv. Nového pojetí dálniční sítě.

Celková délka: 82,799 km
V provozu: 40,997 km
Ve stavbě: 0 km
V přípravě: 41,802 km

Silniční okruh může být i delší, závisí to na vybrání trasy na úsecích 518, 519 a 520, až o 12,81 km.

Stavba 411 Poděbradská - D11 - Českobrodská 1. stavba je postavena v kategorii MV 34/100 s rezervou uprostřed pro případné rozšíření na šestipruh a měří 1,120 km. Střední dělící pás je široký 11 m. V červnu 1979 zpracoval VPÚ Praha úvodní projekt a následně v červnu 1980 prováděcí projekt.
Součástí stavby byly části MÚK Chlumecká a MÚK Horní Počernice (celé větve 1 a 3, části větví 2 a 4), 2 mosty na trase, most na větvi 1, podchod a Žižkovská radiála (300 m).
Stavba začíná za MÚK Chlumecká, která byla doplněna o dvě větve. A končí na MÚK Horní Počernice před mostem přes bývalou Žižkovskou radiálu. Na MÚK Horní Počernice byly postaveny větve ve směru Poděbradská - D11 a opačně.
Stavbu projektoval Vojenský projektový ústav Praha a realizovaly SSŽ o.z. Hradec Králové. Náklady na stavbu byly 254 milionů Kčs. Výstavba proběhla v období červen 1980 až říjen 1984, s uvedením do provozu 12. října 1984.

Stavba 510 Poděbradská - D11 - Českobrodská 2. stavba je postavena v kategorii R 34,0/100, s rezervou uprostřed pro případné rozšíření na šestipruh a měří 2,330 km. Střední dělící pás je široký 11,5 m. V km 1,120 - 1,704 je trasa vybudována v kategorii MV 34,0/100, v km 1,724 - 2,019 je vybudouván přechodový úsek a dále už je trasa v kategorii R 34,0/100. U R 34,0 je na rozdíl od MV 34,0 střední dělící pás rozšířen z 3,50 na 4,00 m a odstavné pruhy zúženy z 2,75 na 2,50 m.
Úvodní projekt schválil investor v červenci 1984. V září 1985 zpracoval VPÚ Praha prováděcí projekt.
Součástí stavby byly části MÚK Horní Počernice (větve 2 a 4) a část MÚK Českobrodská, 4 mosty na trase, nadjezd, most na větvi 2, úprava silnice I/12 (566 m), přeložka silnice III/3331, místní komunikace a 2 souběžné polní cesty.
Stavba začíná na MÚK Horní Počernice s dálnicí D11, kde byly doplněny větve 2 a 4. Větve 5, 6 a obě vratné rampy byly doplněny později v rámci jiné stavby. Původně se počítalo s doplnění větev 5, 6, 7, 8 a kolektoru při výstavbě pokračování Hrdlořezské radiály dále do centra. Stavba končí za estakádou přes Počernický rybník, železniční trať a silnici I/12 (413,6 m) na MÚK Českobrodská (v rámci stavby byly postaveny větve JV kvadrantu), kde na ni přímo zatím navazuje Štěrbholská radiála do doby výstavby následující stavby "511 Běchovice - D1". Stavbu projektoval VPÚ Praha a realizovaly SSŽ o.z. 7 Hradec Králové.
Výstavba proběhla v období červenec 1988 až 1993, s uvedením do provozu 5. listopadu 1993.

Stavba R1 510 Satalice - Běchovice, oprava vozovky měří 4,315 km. Levá polovna bude opravena v úseku km 58,803 - 62,493 a pravá polovina v úseku km 58,178 - 62,493. V dubnu 2014 zpracoval Pragoprojekt projektovou dokumentaci pro provádění stavby.
Předmětem opravy je výměna obrusné vrstvy tl. 3 cm a ložní vrstvy tl. 9 cm AB vozovky, nově bude položena obrusná vrstva se sníženou hlučností, dále bude provedena oprava říms a výměna závěrů na 5 mostech, rozšíření vozovky do středního dělícího pásu pro umožnění vedení dopravy ve 2+2 pruzích na jedné polovině, výměna svodidel a rekonstrukce kanalizace. V km 61,996-62,060 vlevo bude vyměněna celá konstrukce vozovky v tl. 72 cm.
Nejprve bude provedeno provizorní rozšíření levé poloviny vozovky, poté bude opravena a rozšířená až o 3,5 m pravá polovina vozovky. Následně bude opravena levá polovina vozovky. Mezi MÚK Horní Počernice a MÚK Běchovice a levá polovina v úseku MÚK Chlumecká (včetně) - MÚK Horní Počernice (částečně) bude vozovka rozšířena na výhledový šestipruh, tj. 14,5, resp. 15,75 m. Ve zbývajícím úseku bude vozovka rozšířena na 12,0-15,75 m. Nově bude na MÚK Horní Počernice vyznačen kolektorový pruh a připojení směru D11 - Běchovice bude dvoupruhové.
Opravu provedla "Společnost R1 - 510" ve složení Porr, STRABAG a SAT nákladem 381 milionů Kč. Oprava proběhla v období 1. dubna 2015 až 20. července 2016.

Stavba 510 Satalice - Běchovice, zkapacitnění je projektována v kategorii D 34,5/100 a měří 3,244 km. V červnu 2008 APIS zpracoval prověřovací studii a V červenci 2008 APIS zpracoval investiční záměr. 17. prosince 2008 bylo zveřejněno oznámení EIA. 17. června 2010 byla zveřejněna dokumentace EIA. 24. září 2010 byla dokumentace vrácena k přepracování. 24. dubna 2013 byla zveřejněna doplněná dokumentace EIA. 23. května 2014 vydalo MŽP souhlasné stanovisko k posouzení vlivů na životní prostředí.
V březnu 2010 zpracovali Ing. Jiří Lebeda a APIS dokumentaci pro územní rozhodnutí a v březnu 2013 zpracovali její aktualizaci, ze stavby byla vyčleněna PHS od Počernického mostu po MÚK s D11 do samostatné stavby kvůli případné dřívější realizaci a vzhledem k realizované opravě bylo ze stavby vypuštěno rozšíření vozovky na úkor středního dělícího pásu.
V prosinci 2014 zpracoval Ing. Jiří Lebeda technickou studii, bezpečnostní audit a záměr projektu. Následně v srpnu 2016 zpracoval Ing. Jiří Lebeda aktualizaci záměru projektu.
V rámci stavby "R1 510 Satalice - Běchovice, oprava vozovky", která proběhla v letech 2015 až 2016, bylo provedeno rozšíření vozovky do SDP, ale úsek je stále provozován jako čtyřpruh.
V září 2017 zpracoval Ing. Jiří Lebeda dokumentaci pro územní rozhodnutí.
Součástí stavby je úprava větví MÚK Horní Počernice, kolektor na MÚK Horní Počernice (506 m), 2 mosty na kolektorech, lávka pro pěší, rozšíření D11 (360 m), opěrné zdi a 4 protihlukové stěny (2911 m).
Předmětem akce je rozšíření stávající čtyřpruhové komunikace na šestipruh kategorie D 34,5/100. Rozšíření bude realizováno na úkor rezervy ve středním dělícím pásu (2 x 3,25 m), v místě přídatných pruhů bude provedeno rozšíření stávající zpevněné krajnice o 0,75-1,75 m.
Stavba začíná na MÚK Chlumecká za připojením větve Černý most - D10. V následujícím úseku cca 0,8 km bude rozšíření realizováno na úkor rezervy ve středním dělícím pásu (2 x 3,25 m). Mezi MÚK Chlumecká a MÚK Horní Počernice bude doprava vedena ve 2 průběžných pruzích a 2 přidatných pruzích. Rovněž zde budou postaveny 6 m vysoké protihlukové stěny.
MÚK Horní Počernice s dálnicí D 11 bude doplněna o kolektor vlevo, dále budou rozšířeny a prodlouženy rozplety a souplety tak, aby umožnily vedení 2 jízdními pruhy. V místě MÚK bude trasa ve čtyřpruhovém uspořádání 2 + 2 pruhy s kolektorem vlevo. Rampy Satalice - D11, D11 - Běchovice a Běchovice - D11 budou v celé délce dvoupruhové. Začátek dálnice D 11 bude v km -0,310 - 0,050 provozován v uspořádání 4+4 pruhy.
V následujícím úseku budu rozšíření realizováno na úkor rezervy ve středním dělícím pásu (2 x 3,5 m) a stávající zpevněné krajnice budou rozšířené o 1,75 m. Na mostě přes Počernický rybník bude provedena realizovány protihlukové stěny jak po krajích mostu tak i v SDP. Bude zde veden provoz ve 2x3 pruzích a 2x1 přídatné pruhy. Stavba končí za mostem přes Počernický rybník.
Náklady na stavbu jsou plánovány na 1,231 miliardy Kč. Realizace je plánována v období duben 2021 až září 2023.

Stavba 511 Běchovice - D1 je plánována v kategorii D 34,5/100 a měří 12,637 km. V roce 1997 byla na trasu vyhlášena stavební uzávěra. 28. února 2001 bylo zveřejněno Oznámení EIA. Veřejné projednání se uskutečnilo 22. srpna 2002, dne 26. listopadu 2002 MŽP ČR vydalo souhlasné stanovisko.
V červnu 2003 sdružení Ing. Jiří Lebeda a APIS zpracovalo koncept dokumentace pro územní rozhodnutí, po řádném projednání se všemi dotčenými orgány státní správy zpracovalo sdružení Ing. Jiří Lebeda a APIS v srpnu 2005 čistopis.
V prosinci 2006 byla podána žádost vydání o územního rozhodnutí, 20. července 2007 se uskutečnilo ústní projednání, ve kterém obce a občanská sdružení nesouhlasily a vyslovily požadavky na změnu v projektu, např. vedení trasy v úseku Kolovraty - Kuří v hlubokém zářezu, zelené pásy podél trasy a maximalizaci protihlukových opatření. V únoru 2008 bylo územní řízení zastaveno.
V listopadu 2007 sdružení Ing. Jiří Lebeda a APIS zpracovalo přepracovanou dokumentace pro územní rozhodnutí dle požadavků obcí. 11. července 2008 byla podána nová žádost o územní rozhodnutí. 29. září 2008 se uskutečnilo ústní projednání. 8. prosince 2008 bylo vydáno územní rozhodnutí, ale byla proti němu podána odvolání. 27. ledna 2010 MMR ČR rozhodnutí zrušilo a věc vrátilo k novému projednání. Následně v 2010 sdružení Ing. Jiří Lebeda a APIS zpracovalo Doplněk 2010 k dokumentaci pro územní rozhodnutí, která řešila zdokonalení protihlukových opatření a použití tzv. "tichého" asfaltu v okolí MÚK Běchovice.
10. srpna 2010 se uskutečnilo nové ústní jednání. 4. října 2010 bylo vydáno nové územní rozhodnutí, ale byla proti němu podána odvolání. 18. srpna 2011 MMR rozhodnutí zrušilo a věc vrátilo novému projednání.
V srpnu 2012 sdružení Ing. Jiří Lebeda a APIS zpracovalo aktualizaci dokumentace pro územní rozhodnutí 2012 spočívající v úmístění protihlukových valů na plochy vymezené podle regulativu ÚPn a v řešení retenčních nádrží jako podzemních.
V prosinci 2013 sdružení Ing. Jiří Lebeda a APIS zpracovalo doplněk č. 1 k dokumentaci pro územní rozhodnutí týkající se přeložky železniční trati za dočasné dvoukolejné objížďky. Jako doplněk č. 2 byla do stavby zařezena protihluková stěna Běchovice připravovaná dosud jako samostatná stavba. Oba doplňky byly zařazeny do čistopisu aktualizace 2012, která byla odevzdána v září 2014.
23. března 2015 se uskutečnilo nové veřejné projednání, následně bylo řízení přerušeno.
V lednu 2015 Ekola group zpracovala srovnávací studii pro SOKP 511 s cílem zezávaznit stanovisko EIA z listopadu 2002. MŽP ČR stanovisko nezezávaznilo, proto bude stavba znovu posuzována procesem EIA. 20. dubna 2017 byla zveřejněna dokumentace EIA. 24. listopadu 2017 vydalo MŽP souhlasné závazného stanovisko k posouzení vlivů stavby na životní prostředí.
V lednu 2018 zpracovalo "Sdružení konsorcium AFSA" ve složení APIS, Satra a AF-Cityplan dokumentaci pro územní rozhodnutí, ve které byly zapracovány podmínky stanoviska EIA, tj. přehození výškových úrovní MÚK Dubeč, nově vede okruh dole a přeložka I/12 nahoře.
Součástí stavby jsou 4 MÚK (Dubeč, Uhřiněves, Říčany a Lipany), 4 okružní křižovatky, 5 dálničních mostů, 8 nadjezdů, most na větvi křižovatky, nadjezd přes Štěrboholskou radiálu, most na I/2, most na III/00123, most na PC, mosty na přeložkách, železniční most, lávka pro pěší, nadchod pro zvěř, tunel Dubeč (L=266 m; P=271 m), tunel Na Vysoké (L=392 m; P=385 m), úprava železniční trati (342 m), provizorní přeložka železniční trati (342 m), přeložky silnic I/12 (R 25,5/100; 1463 m), I/2 (Přátelství; 720 m), III/00122 (Ke Křížku; 530 m), III/00123 (Ke Kolodějskému zámku; 550 m), III/00312 (520 m), III/00313 (403 m), III/3339 (Do Kopečka; 295 m), III/10176 (Pánkova; 575 m), III/33310 (Pod Jankovem; 550 m), III/33312 (K Říčanům; 731 m) a III/33313 (K Uhřiněvsi; 485 m), Hostivařská spojka (40 m), 3 přístupové cesty k portálům, 10 polních cest, stezka pro pěší a cyklisty (880 m), 2 opěrné (184 m) a 15 zárubních zdí (10 910 m), 18 vegetačních pásů (10780 m), 15 protihlukových valů (10780 m), 16 protihlukových stěn (7800 m) a 2 provizorní protihlukové stěny (x+260 m). Celkový objem výkopů je 2 600 000 m3 a násypů 1 800 000 m3. Tunel Dubeč je navržen v kategorii T-12,5, tunel Na Vysoké je navržen v kategorii T-15,5
Stavba začíná za mostem přes Počernický potok, kde navazuje na stavbu "D0 510 Satalice - Běchovice, zkapacitnění". MÚK Českobrodská bude propojena kolektory s MÚK Dubeč, bude umožněno zachování dnešního propojení ve směru Běchovice - Štěrboholy a opačně, propojení na hlavní trasu není. Následuje MÚK Dubeč s přeložkou silnice I/12 a Štěrboholskou radiálou. Oproti DÚR 2014 bbyl změněn tvar z dvoulístkovité na trojlístkovitou. Okruh je veden ve spodní úrovni, silnice I/12 překračuje okruh mostem (122 m). Odtud trasa pokračuje zemědělskou krajinou východně kolem Dubče. Stavba vede mostem přes údolí Říčanského potoka (237 m), za kterou následuje hloubený tunel Dubeč (L=266 m; P=271 m). Přes tunel je převedena silnice Dubeč - Koloděje a biokoridor. Trasa je dále vedena v zářezu, cca po 300 m je další nadchod pro zvěř (45 m). Západně od Hájku je navržena MÚK Uhřiněves (deltovitá) se silnicí Uhřiněves - Koloděje a výhledovou Hostivařskou spojkou. Zemědělskou krajinou pokračuje trasa v zářezu kolem Uhřiněvsi a Královic k MÚK Říčany se silnicí I/2 (deltovitá). Bezprostředně za MÚK Říčany následuje hloubený tunel Na Vysoké (L=392 m; P=385 m). Nad jeho jižním portálem je převedena železniční trať Praha - Benešov. Za tunelem trasa kříží estakádou údolí Říčanského potoka (237 m). Trasa je vedena v hlubokém zářezu pravostranným oblukem k MÚK Lipany (trubkovitá) se silnicí Říčany - Lipany. Lipany nebudou na žádost obce napojeny na tuto křižovatku, stávající silnice bude od Lipan zaslepena. Severně míjí Kuří. Přes údolí Pitkovického potoka je navržena estakáda Kuří (222 m). Stavba končí před MÚK Modletice s dálnici D1, kde navazuje na již provozovaný úsek Modletice - Ruzyně.
Náklady jsou plánována na 10,003 miliardy Kč. Realizace je plánována v období květen 2021 až říjen 2024.
Bude spojovat I/12, I/2 a D1.

Stavba 512 D1 - Vestec je postavena v kategorii S 27,5/100 a měří 8,750 km. V červnu 2000 byla zpracována technická studie. 28. února 2001 bylo zveřejněno Oznámení EIA. Veřejné projednání se uskutečnilo 19. prosince 2001, dne 18. ledna 2002 MŽP ČR vydalo souhlasné stanovisko. V EIA křížil Pražský okruh dálnice D1 v horní úrovni.
V březnu 2005 Pragoprojekt zpracoval dokumentaci pro územní povolení, a její aktualizaci v červnu 2006. 22. listopadu 2004 byla schválena změna územního plánu, která umožnila výstavbu před rokem 2010. 27. února 2007 bylo vydáno územní rozhodnutí.
V listopadu 2007 zpracovalo sdužení "Pragoprojekt/Valbek - SOKP 512" dokumentaci pro stavební povolení. 25. června bylo vydáno stavební povolení na kolektorové mosty v MÚK s D1. 27. října 2008 bylo vydáno stavební povolení na hlavní trasu část km -6,000 - 1,350 . 3. prosince 2008 bylo vydáno stavební povolení na část km -6,000 &nads; -7,400.
Součástí stavby jsou 2 MÚK, přestavba MÚK Jesenice, 7 mostů na trase, dálniční most na D1 přes D0, 3 nadjezdy, nadjezd přes D1, 6 mostů na větvích křižovatky, 1 most na kolektoru, 2 ekodukty, přeložky silnic II/101 (739 m), II/105 (955 m), II/603 (540 m), III/00317 a III/00311 (80 m), 11 polních cest (4739 m), 2 stezky (1503 m), 1 opěrná zeď (220 m), 6 protihlukových stěn (2586 m) a zemní val. Povrch vozovky bude betonový.
Stavba začíná před MÚK Modletice s dálnicí D1, která je navržena jako dvoulístkovitá vstřícná. MÚK Modletice je propojena kolektory s MÚK Jesenice do jedné útvarové křižovatky Modletice. Na MÚK Jesenice byly upraveny větve křižovatky. Následuje křížení silnice II/101 a silnice Dobřejovice - Modletice, kde byl vybudován služební sjezd. Zemědělskou krajinou jižně od obcí Osnice a Kocanda. Pokračuje mostem přes Botič (176 m). Následuje most pro biokoridor, za kterým je postavena MÚK Jesenice se silnicí II/603 (osmičkovitá). Jižním obchvatem míjí Jesenice. Stavba končí před bubdoucí MÚK s dálnicí D3.
Stavbu provedlo "Sdružení 512" ve složení DSP, Skanska, PSVS a Metrostav s nabídnutou cenou 5,447 miliardy Kč. Náklady na stavbu byly 8,054 miliardy Kč. Realizace proběhla v období 29. října 2008 až prosinec 2013. Stavba byla slavnostně uvedena do provozu 20. září 2010.

Stavba 513 Vestec - Lahovice je plánována v kategorii S 27,5/100 a měří 8,337 km. 18. dubna 2000 bylo zveřejněno Oznámení EIA. Veřejné projednání se uskutečnilo 17. ledna 2001, dne 6. dubna 2001 vydalo MŽP ČR souhlasné stanovisko. V dubnu 2002 A.D.O. zpracoval dokumentaci pro územní rozhodnutí. Bylo vydáno územní rozhodnutí. Sdružení "Pragoprojekt - Valbek - PUDIS" zpracovalo dokumentaci pro stavební povolení.
11. února 2005 byla podána žádost o stavebního povolení stavby na část km 7,0 - 9,687, žádost byla doplněna 27. března 2006. Ústní projednání proběhlo 15. června 2006. 30. srpna 2006 nabylo vydáné stavební povolení na část stavby právní moci. V únoru 2006 byla podepsána smlouva se zhotovitelem.
14. prosince 2006 byla podána žádost o SP na II. část stavby, stavební řízení bylo přerušeno, 24. srpna 2007 bylo doplněno o chybějící doklady. Ústní projednání se uskutečnilo 18. října 2007. 12. prosince 2007 bylo vydáno stavební povolení na druhá část stavby. 7. února 2008 bylo předáno staveniště 2. etapy.
Součástí stavby jsou 3 MÚK, 7 na hlavní trase, 6 nadjezdů, 9 mostů na větvích MÚK, 3 ekomosty, most na Vesteckém přivaděči, Vestecký přivaděč kategorie R 27,5/100 (1,491 km), který spojuje okruh se silnicí II/603 a ražený tunel Komořany (L=1937 m, P=1924 m) a hloubený tunel (70 m). Povrch vozovky je cementobetonový.
Stavba začíná na MÚK Jesenice s plánovanou dálnicí D3 a silnicí II/101. Kolem Hodkovic se stáčí trasa na západ. V úseku mezi MÚK Jesenice až MÚK Vestec (km 2,1 - 3,3) je uvažován osmipruh. Následují MÚK Vestec s Vesteckým přivaděčem (trubkovitá) a další MÚK Písnice (deltovitá) se silnicí Písnice - Dolní Břežany. Trasa v zářezu mijí Cholupice. Se silnicí Cholupice - Točná je navržen služební sjezd Točná, za kterým následuje Komořanský tunel. Na jeho komořanském předportálí se výhledově uvažuje o připojení komunikačního propojení s MČ Prahou 12. Následuje hloubený tunel a za mostem přes železniční trať a Vltavu (237 m). Stavba končí před MÚK Zbraslav se silnicí I/4
Stavbu projektoval Pragoprojekt, tunely IKP Consulting a postavilo "Sdružení Vestec-Lahovice" ve složení Skanska-DS, Skanska-BS a Alpine Mayreder Bau. Náklady na stavbu byly 9,646 miliardy Kč.
1. prosince 2006 bylo předáno staveniště. Realizace proběhla v období 1. prosince 2006 až listopad 2010. Stavba byla slavnostně uvedena do provozu 20. září 2010.
2. dubna 2007 byla zahájena ražba z jižního tunelu z Komořanského portulu, kde raziči začali razit z první výhybny průzkumné štoly. 19. září 2007 byla zahájena ražba jižního tunelu z Cholupického portálu. 7. listopadu 2007 byla slavnostně zahájena ražba Komořanského tunelu. 23. listopadu 2007 byla zahájena ražba severního tunelu od Cholupického portálu a následně 30. listopadu 2007 i o Komořanského portálu. 16. ledna 2008 byla zahájena ražba přímo od komořanského portálu jižního tunelu. 18. března 2008 byl proražen jižní třípruhový tunel. 14. května 2008 byl proražen plný profil jižního tunelu. 11. července 2008 byl proražen severní dvoupruhový tunel. Ražbu provedla Skanska BS a Subterra.

V předstihu byla vyražena průzkumné štoly tunelu Komořany, která měla prozkoumat geologické poměry v trase budoucího tunelu. Štola byla ražena z obou portálů Komořany a Cholupice. Byla členěna na “přístupovou” štolu a na štolu “průzkumnou”. Přístupová štola vede pod Komořanskou ulicí ve svahových kvarterních horninách. V místech, kde se trasa štoly dostává do stropu a osy budoucího silničního třípruhového tunelu, je už ve skalních horninách a byla ražena jako průzkumná. Přístupová štola měří 174 m a průzkumná 1735 m. Průzkumná štola byla ražena NRTM za použití trhacích prací. Štolu vyrazila Subterra. 2. června 2004 byla zahájena ražba. 29. března 2005 byla proražena průzkumná štola a dokončena v srpnu 2005.

Stavba 514 Lahovice - Slivenec je plánována v kategorii R 27,5/100 a měří 6,030 km. 18. srpna 1998 bylo zveřejněno Oznámení EIA. Veřejné projednání se uskutečnilo 26. února 2001, dne 26. března 2001 vydalo MŽP ČR souhlasné stanovisko. V roce 1999 A.D.O. zpracoval dokumentaci pro územní rozhodnutí. Bylo vydáno územní rozhodnutí. "Sdružení 514" ve složení Sudop Praha, Metroprojekt a VPÚ DECO zpracovalo dokumentaci pro stavební povolení. Realizační dokumentaci zpracoval Valbek. 25. dubna 2006 nabylo stavební povolení právní moc.
Součástí stavby jsou 2 MÚK, okružní křižovatka, 4 mosty na trase, 3 nadjezdy, most na I/4, 6 mostů na větích křižovatky, most na kolektoru, 2 rekonstrukce mostů, úprava silnice I/4 (1877 m), přeložka silnice II/599, 3 místní a 1 účelové komunikace, 8 polních cest, 5 opěrných zdí (366 m) a 2 protihlukové stěny (951 m).
Rovněž bude postaven tunel Lochkov. Pro každý směr je navržen vlastní tubus. Pravý tunel (směr D5) je třípruhový v kategorii T 11,75/80 a měří 1661,1 m, z toho je 1302,4 raženo a 12,0 m hloubeno na východní straně a na západní je to 346,7 m, plocha výrubu je 130 m2. Levý tunel (směr D1) je dvoupruhový v kategorii T 9,0/80 a měří 1619,6 m, z toho je raženo 1252,4 m a hloubeno 20,0 m na východní straně a na západní je to 347,2 m, plocha výrubu je 100 m2. Oba tubusy budou spojeny pomocí 6 tunelových propojek.
Stavba začíná za mostem přes Vltavu před MÚK Strakonická se silnicí I/4 (prstencovitá), která oproti DSP doznala značných změn. Přes údolí je trasa vedena estakádou o 37 polích, která se skládá ze dvou částí most na MÚK Strakonická (449 m) a estakádou přes údolí Berounky (1606 m). Za železniční tratí následuje tunel Lochkov, který východně od Lochkova. Trasa pokračuje mostem přes Slavičí údolí (59 m), zářezem a mostem přes Lochkovské údolí o výšce 65 m (461 m), který tvoří ocelová nosná konstrukce mostu, která je uspořádána jako sdružený rám o pěti polích se šikmými podpěrami u hlavního pole. Rozpětí polí jsou 70,0 + 79,85 + 99,3 + 93,85 + 80,5 m, vzdálenost pat šikmých stojek je 157,1 m. Následuje MÚK Lochkov se silnicí II/599 (trubkovitá). Stavba končí před MÚK Slivenec, kde se napojuje na již provozovaný úsek Slivenec - Ruzyně.
Stavbu provedlo "Sdružení Strabag-Hochtief-Bögl". Náklady na stavbu byly 12,617 miliardy Kč. Stavba byla částečně hrazena z Fondu soudržnosti. Realizace proběhla v období květen 2006 až říjen 2010. Stavba byla slavnostně zahájena 25. května 2006. Stavba byla slavnostně uvedena do provozu 20. září 2010.
Na začátku prosince 2006 byla zahájena ražba levého tubusu, v polovině února 2007 pravého tubusu. 13. prosince 2007 byl slavnostně proražen pravý tubus. 5. května 2008 byl slavnostně proražen levý tubus. Ražba byla dokončena 16. června 2008 prorářkou propojky č. 1

Proběhla ražba 1313 metrů dlouhé průzkumné štoly, která byla zahájena 7. ledna 2004. Oficiální zahájení proběhlo 15. dubna 2004. 19. listopadu 2004 byla proražena průzkumná štola. Štola byla ražena z obou portálů. Ražbu provedl Metrostav.

Stavby 512, 513 a 514 byly uvedeny do provozu společně na 20. září 2010. Značně odlehčily Barrandovu a Jižní spojce od tranzitní dopravy.

Stavba 515 Slivenec - Třebonice je postavena v kategorii S 26,5/100 a měří 7,405 km. Na stavbě bylo postaveno 9 mostů a 2 mimoúrovňové křižovatky.
Stavba začíná před MÚK Slivenec s Barrandovskou spojkou (trubkovitá), tehdy nazývánou Barrandovská výstupní komunikace. Odtud vede po hranici Prahy kolem Řeporyjí. U obce Ořech je postavena MÚK Ořech (osmičkovitá). Okruh pokračuje dál, u obce Zbuzany překonává železniční trať Praha - Rudná. Trasa je dále vedena po náspu k MÚK Jinočany, která byla zprovozněna v prosinci 2007. Se silnicí III/0058 je postavena MÚK Chráštany, která je pomocí kolektorů propojena v MÚK Třebonice s dálnicí D5. Končí na MÚK Třebonice s dálnicí D5. Spojuje Barrandovskou spojku a D5.
Náklady na stavbu byly 417 milionů Kčs. Stavbu projektoval Pragoprojekt a realizovaly SSŽ. Stavba byla realizována v období podzim 1977 až leden 1984. Do provozu byla stavba uvedena 20. září 1983.

Stavba D0 515 Slivenec - Třebonice, zkapacitnění je projektována v kategorii D 34/100 a měří 6,850 km. Na základě výsledků dopravních průzkumů a každodenních dopravních situací bylo přistoupeno k přípravě přestavby na 2x3 pruhy. V listopadu 2014 Pragoprojekt zpracoval "Technickou studii pro změnu ÚP na akci R1 515 Zkapacitnění", která bude podkladem pro změnu územního plánu. Ve studii byly navrženy 3 varianty rozšíření délky 6,310 km.
Varianta 1 je navržena v kategorii S 34/100, bude rozšířeno zemní těleso. V rámci stavby budou rozšířeny mosty v km 19,995 a 20,705 o 2 nosníky na každé straně, přesýpaný most v km 20,262 bude rozšířen. Nadjezdy v km 16,640, 18,020, 19,328 a 22,338 budou zbourány a postaveny znova. Rovněž budou upraveny MÚK Ořech, Jinočany a Chrášťany. Náklady na stavbu jsou plánovány na 1,467 miliardy Kč.
Varianta 2 je navržena v kategorii S 34/100. Rozšíření bude řešeno pomocí opěrných a zárubních zdí. V rámci stavby budou rozšířeny mosty v km 19,995 a 20,705 o 2 nosníky na každé straně. Nadjezdy v km 16,640, 18,020, 19,328 a 22,338 budou zbourány a postaveny znova. Rovněž budou upraveny MÚK Ořech, Jinočany a Chrášťany. Náklady na stavbu jsou plánovány na 1,761 miliardy Kč.
Varianta 3 je navržena v kategorii S 28/100 jako šestipruh bez odstavných pruhů s přídatnými pruhy. Těleso bude rozšířeno o 0,25 - 1,5 m pomocí vyztuženého svahu, každých 500 m bude vybudován nouzový záliv. Třetí pruhy mohou být využívány pomocí liniového řízení dopravy jen ve špičce. V rámci stavby budou rozšířeny mosty v km 19,995 a 20,705 o 1, resp. 2 nosníky na každé straně. Nadjezdy v km 19,328 a 22,338 budou zbourány a postaveny znova. Rovněž budou upraveny MÚK Ořech, Jinočany a Chrášťany. Náklady na stavbu jsou plánovány na 1,134 miliardy Kč.
Studie doporučila s ohledem na rychlé projednání a délku výstavby variantu 3. A dále doporučila zrušení MÚK Chrášťany.
Realizace je plánována po etapách obdobně jako při modernizaci D1 během 2 stavebních sezon.
Na květnu 2015 zpracovala Helika "Studii proveditelnosti zvýšení kapacity zprovozněním odstavného pruhu jako 3. jízdního pásu". Ve studii byly řešeny 3 varianty rozšíření.
Varianta 1 je projektována v kategorii S 26,5/100 spočívá ve využití stávající šířky zpevnění a minimalizaci stavebních prací. Jízdní pruhy jsou navrženy šířky 3x3,25 m, vodící proužky 2 x 0,5 m na jedné polovině. Na MÚK Chrášťany a Ořech je nutné vybudovat odbočovací i připojovací pruhy. Na MÚK Jinočany budou vybudovány pouze připojovací pruhy, jeden za cenu rozšíření mostu na vnější stranu a druhý rozšířením do SDP. Tato varianta vyžaduje schválení odchylných řešení od normy. Po 700 m budou zřízeny nouzové zálivy. Provoz ve 3+3 pruzích je dočasný a řízenen pomocí liniově řízení dopravy, kdy rychlost by byla snížena na 90 km/h a v pravých pruzích na 80 km/h. Při provozu ve 2+2 pruzích bude omezení rychlosti na 100 km/h. Náklady na variantu jsou plánovány na 142 milionů Kč.
Varianta 2 je projektována v kategorii S 28/100 a spočívá v rozšíření o 0,75 m na normovaný tvar včetně křižovatek. Na všech křižovatkách by byly vybudovány nové přídatné pruhy. Rouzšíření je navrženo na vnější strany, pouze v okolí nadjezdů v km 16,640 a 18,020 je navrženo rozšížení do SDP. Jízdní pruhy jsou široké 3x3,5 m, vodící proužky 2x0,5 m na jedné polovině. Nadjezdy v km 19,3 a 22,3 je nutné přestavět, mosty v km 20,0 a 20,7 budou rozšířeny. Protihlukové stěny Řeporyje a části Zbuzany a Jinočany budou posunuty.Po 700 m budou zřízeny nouzové zálivy, 5 vpravo a 4 vlevo. Provoz ve 3+3 pruzích je dočasný a řízenen pomocí liniově řízení dopravy, kdy rychlost by byla snížena na 100 km/h. Při provozu ve 2+2 pruzích bude omezní rychlosti na 120 km/h. Pro přídatné pruhy a některé nouzové zálivy je nutnost zvětšení záboru pozemků. Náklady na variantu jsou plánovány na 466 milionů Kč.
Varianta 3 je projektována v kategorii R 34/100 a je zmíněna jen okrajově. Spočívá v rozšíření vozovky o 3,75 m na vnější strany a přestavbě všech nadjezdů a mostů. Náklady na variantu jsou plánovány na 719 milionů Kč.
Studie doporučila k dalšímu sledování varinatu 2 přestavbu na S 28/100 s pojížděným odstavným pruhem. Stavba začíná na konci připojovacího pruhu MÚK Slivenec v km 16,240, resp. na začátku odbočovacího pruhu MÚK Slivenec a končí na začátku odbočovacího pruhu MÚK Chrášťany v km 22,380, resp. na konci připojovacího pruhu MÚK Třebonice v km 22,550.
Bylo rozhodnuto řešit zkapacitnění přestavbou na D 34/100. V říjnu 2016 zpracoval Pragoprojekt technickou studii "D0 Slivenec - Třebonice, zkapacitnění", která řešila zkapacitnění stávajícího čtyřpruhu na šestipruh kategorie D 34/100.
Stávající vozovka bude rozšířena o 3,75 m na obě vnější strany. U MÚK Slivenec, Ořech a Jinočany se provednou úpravy odbočovacích a připojovacích pruhů. MÚK Chrášťany bude zrušena. Úprava MÚK Třebonice bude řešena v rámci spolu se zkapacitněním dálnice D5 na šestipruh v samostatné studii.
1. listopadu 2018 bylo zveřejněno Oznámení EIA, ve kterém bylo posuzováno zkapacitnění na šestipruh kategorii D 34/120 s variantami zachování či zrušení MÚK Chrášťany.
Součástí stavby jsou úpravy 4 MÚK, rozšíření 2 dálničních mostů, 5 nadjezdů, rekonstrukce kanalizace, SOS systému, veřejné osvětlení dálnice a 4 protihlukové stěny (5638 m).
Stavba začíná před MÚK Slivenec v km 15,700. Křížovatka bude upravena, větve D5 - Barrandov a opačně budou nově dvoupruhové. Nadjezd v křižovatce bude přestavěn na třípruhový. Přídatné pruhy MÚK Slivenec se stanou třetími jízdními pruhy. MÚK Třebonice bude upravena, v křižovatce bude zachováno uspořádání 2x3 pruhy. Větev D5 - Slivenec bude rozšířena na dvoupruh, přípojení větve bude dvoupruhové. Rovněž větev Slivenec - D5 bude upravena na dvoupruhovou. Rozšíření končí v km 22,550.
Dálniční mosty v km 19,995 a 20,705 budou rozšířeny přidáním 2 nosníků na vnější strany. Přesýpaný most v km 20,264 není nutné rozšiřovat, bude opraven.
Stávající nadjezdy v km 15,869, 16,640, 19,328 a 22,328 budou zbourány a nahrazeny novými nadjezdy o rozpětí 48 m. Nadjezd v km 18,020 bude nahrazen nadjezdm o rozpětí 20 + 20 m. Nadjezdy v km 22,801 a 23,507 vyhovují svým rozpětím budoucímu šestipruhovému uspořádání.
Náklady jsou plánovány na 1,463 miliardy Kč. Realizace je plánována v 6. etapách:

  • 0. etapa - Přípravné práce
  • 1. etapa - Demolice nadjezdů 201, 202, 203 a 208 běhěm úplné noční uzavírky dálnice.
  • 2. etapa - Rozšíření levé poloviny vozovky, výstavba nových nadjezdů 201, 202, 203 a 208. Doprava vedena ve 2+1+1 pruzích.
  • 3. etapa - Demolice nadjezdu 204 během úplné noční uzavírky dálnice.
  • 4. etapa - Rozšříení pravé poloviny vozodky, výstavba nového nadjezdu 203. Doprava vedena ve 2+2, resp. 2+1+1 pruzích.
  • 5. etapa - Dokončovací práce

Stavba 515 Slivenec - Třebonice, rekonstrukce měří 6,690 km, resp. 7,275 km levý jízdní pás. S ohledem na špatný technický stav vozovky bylo přistoupeno ke generální rekonstrukci. V červnu 2008 Helika zpracovala technickou studii a následně v prosinci 2008 dokumentaci pro stavební povolení.
26. května 2009 byla vyhlášena soutěž na zhotovitele se lhůtou pro odevzdání nabídek do 24. června 2009.
Předmětem rekonstrukce je výměna konstrukce vozovky v plné tloušťce včetně její úpravy do normovaného sklonu. Rovněž budou rekonstruovány MÚK Ořech a MÚK Chrášťany, vybudováno nové dopravní značení. Povrch vozovky bude nově cementobetonový, asfaltobetonový bude použit pouze na mostech, na MÚK Slivenec, v km 20,0 - 20,7 a v km 22,550 – 23,245 levého jízdního pásu.
Rekonstrukci provedly Dálniční stavby Praha. Náklady na rekonstrukci byly 1,631 miliardy Kč.
Oprava proběhla ve 2 etapách. V 1. etapě od 2. března do 15. června 2010 bude opraven levý jízdní pás a ve 2. etapě od 16. června do 11. září 2010 pravý jízdní pás. Doprava byla vedena 2 pruhy od Barrandovské spojky a opačně 1 pruhem.
Levý jízdní pás v MÚK Slivenec byl opraven v období 17. duben až 14. květen 2011. Rekonstrukce pravého jízdního pásu v MÚK Slivenec proběhla v období 15. duben až 24. červen 2011, doprava byla po dobu rekonstrukce vedena ve 2+2 pruzích.
Realizace proběhla v období prosinec 2009 až červen 2011.
Původně se počítalo s vedením provozu ve 2+1+1 pruzích, které vyžadavalo vedení jednoho pruhu na druhé polovině, ale s ohledem k nutnosti zkracení doby realizace bylo toto uspořádání opuštěno.

Stavba 516 Třebonice - Řepy je postavena v kategorii R 34,0/120 a měří 3,3 km. 8. prosince 1992 bylo zveřejněno Oznámení EIA. Veřejné projednání se uskutečnilo 5. dubna 1995, dne 12. dubna 1995 vydalo MŽP ČR souhlasné stanovisko. V roce 1996 Pragoprojekt Praha zpracoval dokumentaci pro stavební povolení. Stavba odstranila tranzitní dopravu z přetížených komunikací městských částí Zličín a Řepy a značně odlehčila jejím obyvatelům.
Součástí stavby jsou 2 MÚK (Řepy a Třebonice, která byla dostavěna), 5 mostů na trase, 2 nadjezdy, 4 mosty na větcích křižovatky, most na přeložce I/6, přeložky silnic I/6 (484 m + provizorní napojení 500 m), II/605 (740 m), III/0054 (117 m), 3 polní cesty (2224 m), opěrná zeď a protihlukové stěny (1700 m). Povrch vozovky je cementobetonový, v mimoúrovňových křižovatkách Řepy a Třebonice je povrch asfaltový.
Stavba začíná na MÚK Třebonice. Odtud mostem překonává ulici Na Radosti a pokračuje kolem Zlíčína. Dostává se do prostoru Řep, kde je postavena MÚK Řepy s dálnicí D6. Stavba končí za MÚK Řepy.
Stavbu projektoval Pragoprojekt a realizovalo "Sdružení SOKP stavba 516" ve složení Dálniční stavby Praha, Stavby mostů Praha a PSVS. Náklady činily 951 milionů Kč. Výstavba probíhala v období květen 1998 až červen 2001. Stavba byla slavnostně uvedena do provozu 28. srpna 2000.
Mapa stavby

Stavba 517 Řepy - Ruzyně je postaven v kategorii R 34,0/120 a měří 2,508 km. 8. prosince 1992 bylo zveřejněno Oznámení EIA. Veřejné projednání se uskutečnilo 30. května 1995, dne 5. června 1995 vydal Magistrát hlavního města Prahy souhlasné stanovisko.
V roce 1996 PÚDIS Praha zpracoval dokumentaci pro stavební povolení. 2. července 1997 bylo vydáno územní rozhodnutí. Sudop Praha zpracoval dokumentaci pro stavební povolení.
Stavba zlepšila dopravní situace v západní oblasti Prahy, zejména v ulicích Evropská a Drnovská.
Součástí stavby je MÚK Ruzyně, 2 nadjezdy, 4 podchody pro pěší, 2 podchody pro biokoridory a také estakáda (1003 m). Estakáda má 24 polí o rozpětí 25 + 3x38 + 30 + 38 8x44 + 2x46 + 2x 42,5 + 5x46 + 32 m, šířka vozovky mezi zábradlími je 15,5 m. Jedná se o monolitickou betonovou dodatečně předpjatou spojitou trámovou dvoukomorovou estakádu ve směrovém i výškovém oblouku tvořený dvěmi souběžnými konstrukcemi. Estakáda byla budována na posuvné skruži.
Stavba začíná v MÚK Řepy. Následuje estakáda Ruzyně, jejíž součástí jsou i dvě sjízdné rampy pro větve křižovatky. Za estakádou je stavba vedena v 8 m hlubokém zářezu. Přes zářez hlavní trasy před ruzyňskou křižovatkou se klene obloukový most o rozpětí 50 m, který v současné době převádí přes okruh polní cestu. Výhledově má sloužit k propojení terminálu dráhy Praha – Letiště Ruzyně (Kladno) s plánovanou obchodní zónou. Následuje MÚK Ruzyně s ulicí Evropská. Most v křižovatce (69 m) je zajímaví tím, že nemá žádné dva příčné řezy stejné. Stavba končí napojením na stávající silnici I/7.
Náklady na výstavbu byly 1,509 miliardy Kč. Stavbu projektoval SUDOP Praha, estakádu Promo a Pontex a provedlo "Sdružení 517" ve složení Metrostav, SSŽ o.z. 4 Praha, SMP Construction a Max Bogl & Josef Krýsl. Výstavba proběhla v období květen 1999 až červen 2002. Slavnostní zahájení se uskutečnilo 22. června 1999. Stavba byla slavnostně uvedena do provozu 29. října 2001.

Stavba 518 Ruzyně - Suchdol je projektována v kategorii D 34,0/100 a měří 9,401 km. V roce 1999 Pragoprojekt zpracoval dokumentaci pro územní rozhodnutí. 24. října 2000 bylo zveřejněno Oznámení EIA. Veřejné projednání se uskutečnilo 6. prosince 2001, dne 30. dubna 2002 vydalo Ministerstvo životního prostředí souhlasné stanovisko.
V prosinci 2005 Pragoprojekt zpracoval dokumentaci pro územní rozhodnutí, do které bylo zapracováno stanovisko EIA a další požadavky.
31. ledna 2007 bylo zahájeno územní řízení. 28. srpna 2008 bylo vydáno územní rozhodnutí, byla proti němu podána odvolání. 4. října 2010 bylo rozhodnutí zrušeno a vráceno k novému projednání. 19. ledna 2015 bylo řízení zastaveno.
V červnu 2018 zpracovalo Sdružení PGP/Viapont - RS na projektové práce 2015" ve složení Pragoprojekt a Viapont technickou studii pro oznámení EIA.
Sdružení Pragoprojekt/Mott MacDonald - R1 518 má zpracovat aktualizaci dokumentace pro územní rozhodnutí včetně inženýrské činnosti pro získání územního rozhodnutí.
Součástí stavby jsou 4 MÚK (Přední Kopanina, Horoměříce, Suchdol a Rybářka), 8 nadjezdů, tunel Suchdol (1970 m), přeložky silnic II/240 (605 m), II/241 (766 m), III/2403 (420 m) a III/2404 (1151 m), přeložka ulice K Tuchoměřícím (583 m), úpravy ulic Kamýcká, Na Mírách, Suchdolské a K Drsnici, 2 obslužné komunikace (1515 m), 6 polních cest (4665 m), oplocení trasy a 6 protihlukovách stěn (1936 m). Bude také postaven v kategorii MS2 9/9/50 přivaděč Rybářka (1860 m), jehož součástí je křižovatka Kamycká a hloubený tunel Rybářka (900 m).
Pod městskou částí Suchdol je plánován hloubený tunel délky 1 1970 m. Tunel je navržen v šířkovém uspořádání 2 x 4 pruhy o šířce jízdního pruhu 3,5 m s oboustrannými chodníky šířky 1 m. Celkový objem výkopů je 3477 tisíc m3 a násypů 809 tisíc m3. Maximální podélný sklon je 3,5 %.
Stavba začíná před MÚK Přední Kopanina s dálnicí D7 (rozštěpná). Odtud trasa pokračuje v zářezu, prochází mezi Přední Kopaninou a Nebušicemi. Se silnicí II/240 je navržena MÚK Horoměřice (kosodelná), sloužící k napojení okolních obcí. Okruh pokračuje v zářezu dále až k MÚK Suchodl se silnicí II/241 (trubkovitá). Bezprostředně za křižovatkou pokračuje trasa v hloubeném tunelu Suchdol 1970 m), který ústí do další MÚK Rybářka s přivaděčem Rybářka (trubkovitá). Stavba končí za MÚK Rybářka před mostem přes Vltavu. Přivaděč Rybářka je částečně vede v tunelu Rybářka podél ulice Na Rybářce. Přivaděč končí na křižovatce s ulicí Kamýcká.
Celkové náklady jsou plánovány na 15,344 miliardy Kč.

Stavba 519 Suchdol - Březiněves je projektována v kategorii S 34,0/100, v km 42,038 - 44,993 jako čtyřpruh s rezervou uprostřed pro šestipruh (10 m) a měří 6,679 km. V roce 1999 PUDIS zpracoval dokumentaci pro územní rozhodnutí. V roce 2000 byla vypsána archotektonická soutěž na most přes Vltavu, kterou vyhrálo sdružení Most Suchdol s patrovým mostem. 24. října 2000 bylo zveřejněno Oznámení EIA. Veřejné projednání se uskutečnilo 6. prosince 2001, dne 30. dubna 2002 vydalo MŽP ČR souhlasné stanovisko.
V září 2005 PUDIS zpracoval dokumentaci pro územní rozhodnutí, do které bylo zapracováno stanovisko EIA a další požadavky. 31. ledna 2007 bylo zahájeno územní řízení. V březnu 2007 bylo řízení přerušeno do 29. února 2008 k doplnění podkladů. V prosinci 2007 a v červnu 2008 PUDIS zpracoval doplňky k dokumentaci pro územní rozhodnutí. 5. února 2008 byla žádost doplněna. 7. března 2008 se uskutečnilo ústní jednání. 28. srpna 2008 bylo vydáno územní rozhodnutí, byla proti němu podána odvolání. 25. března 2010 MMR ČR rozhodnutí zrušilo a věc vrátilo k novému projednání. 20. ledna 2015 bylo řízení zastaveno.
V červnu 2018 zpracoval AF-Cityplan technickou studii pro oznámení EIA.
Sdružení HBH/LINK/GEOTEST/AMBERG/PD R1 519 má zpracovat aktualizaci dokumentace pro územní rozhodnutí včetně inženýrské činnosti pro územní rozhodnutí včetně majetkoprávního projednání.
Součástí stavby jsou 3 MÚK, 3 mosty na trase, 4 nadjezdy, 3 mosty na R8, 3 ekodukty, galerie Zámky, tunel Zámky úpravy silnic R8 na kategorii R 34,0/100, II/608, Prosecké radiály (včetně R8 1802 m) a 1 účelová a 5 místních komunikací, přivaděč Čimice kategorie MS3k-/13,75/70 (dělený třípruh, 550 m), 3 příjezdové komunikace, polní cesta, 4 opěrné (402 m) a 2 zárubní (347 m) zdi, protihlukový val (890 m) a 5 protihlukové stěny.
Stavba začíná za plánovanou MÚK Suchdol obloukovým patrovým mostem přes údolí řeky Vltavy. Most je navržen jako dvoupatrový z důvodu zmenšení záborů pozemků a zastínění údolí. Most je dlouhý 476 m, 21 m široký a 79 m vysoký. Ve vrchní části je umístěna vozovka ve směru do Ruzyně, ve spodní od Ruzyně a v nejnižší úrovni je lávka pro pěší (3 m). Most je navržen v šířkovém uspořádání 3 jízdní pruhy (3,75 m), odstavný pruh (4 m) a chodník po obou stranách (2 x 0,75 m). Za mostem následuje galerie Zámky (112 m horní, 93 m dolní) a za ní dvoupatrový hloubený tunel Zámky (horní 161,84 m, 285,60 m dolní). Tunel je navržen v šířkovém uspořádání 3 jízdní pruhy (3,75 m), odstavný pruh (2,5 m) a chodník po obou stranách (2 x 1,5 m). Stavba pokračuje obloukovým mostem přes údolí Čimického potoka (L=190 m, P=147 m), za kterým se výška levé a pravé vozovky vyrovnají, následuje ekodukt Zámky (104 m). Trasa je vedena v zářezu. Následuje MÚK Čimice (trubkovitá) s přivaděčem Čimice. Následuje most přes Drahanské údolí (682 m). Před MÚK Ústecká je navržen další ekodukt (124 m). V prostoru mezi Zdibami a Dolními Chabry je se silnicí II/608 navržena MÚK Ústecká (osmičkovitá). Trasa dále pokračuje v zářezu přes ekodukt (104 m). Stavba končí na MÚK Březiněves s Proseckou radiálou v místě dnešní MÚK se silnicí II/243. V rámci stavby 519 budou postaveny větve umožňující napojení ve směru 519 - D8 a opačně a 519 - Prosecká radiála a opačně, zbývající polovina bude dostavěna v navazující stavbě 520 Březiněves - Satalice.
Celkové náklady jsou plánovány na 10,715 miliardy Kč.

Stavby 518 a 519 budou uvedeny do provozu společně.

Stavba 520 Březiněves - Satalice je projektována v kategorii S 34,0/100 s rezervou pro šestipruh a měří 13,151 km. V roce 2001 zpracoval PÚDIS technickou studii, ve které bylo navrženo 5 variant. V únoru 2001 bylo předloženo Oznámení EIA. Byla rozpracována dokumentace o vlivu stavby na životní prostředí. Projednání dokumentace EIA bylo pozastaveno až do rozhodnutí o definitivním umístění trasy staveb 518 a 519 Ruzyně – Suchdol – Březiněves.
V březnu 2010 Pragoprojekt zpracoval technickou studii.
Byla vypsána soutěž na projektanta dokumentace EIA, dokumentace pro územní rozhodnutí, dokumentace pro stavební povolení, dokumentace zadání stavby, výkon autorského dozoru stavby a výkon inženýrské činnosti včetně majetkoprávní přípravy. Následně byla soutěž zrušena.
Stavbu je nutné považovat za výhledové řešení. Jeho funkci dlouhodobě převezme navržený úsek vysočanské radiály a stávající úseky průmyslového polookruhu a Prosecké radiály.
Součástí stavby jsou 2 MÚK (Přezletice a Vinoř), dostavba 2 MÚK (Březiněves a Satalice), 8 mostů na trase, 8 nadjezdů, 4 mosty na větvích křižovatek, most na Prosecké radiále, 2 mosty na D10, ekodukt, přeložky silnic II/610, III/0101, III/0102, III/0103, III/0104, III/0106, III/0108, III/2423, III/2438, III/2444, ulice k Cihelně a 3 polních cest, ozeleněné zemní valy a protihlukové stěny.
Stavba začíná na MÚK Březiněves s Proseckou radiálou. Za křižovatkou se stačí na severovýchod a míří k MÚK  Třeboradice (deltovitá). Následuje most Třeboradice přes železniční trať. Prochází mezi Miškovice a Mírovicemi. Následuje MÚK Přezlitice, která je situována mezi Přezletice a Velení. Trasa je vedena v pravostranném oblouku okolo Přezletic Vinoře k MÚK Vinoř se silnicí II/610 (deltovitá). Následuje most Vinoř. Trasa se stačí na jih a je vedena východně od Vinoře. Stavba končí na navrhované MÚK Satalice s dálnicí D10 a Vysočanskou radiálou, která je navržena jako dvoulístková. Bude spojovat D8, I/9 a D10.
Náklady na stavbu jsou plánovány na 11,377 miliardy Kč.


autor © Dálnice-silnice.cz 2002 – 2019
Poslední změny na stránce 1. ledna 2019