Dálnice D1

Praha - Brno - Přerov - Lipník nad Bečvou - Ostrava - státní hranice ČR/Polsko

Dálnice D1 je nejdůležitější dopravní tepnou v České republice, a po svém dokončení bude spojovat tři největší města v republice, Prahu, Brno a Ostravu. Dálnice je také součástí IV. Panevropského koridorů Berlín/Norimberk - Praha - Bratislava - Budapešť - Konstanta/Thesaloniki/Istanbul a větve B VI. Panevropského koridoru. V provozu jsou úseky z Prahy do Říkovic, kde se dálnice D1 provizorně končí napojením na silnici I/55 a z Lipníku do Bohumín na Ostravsku.

První plán na dálnici D1, tehdy nazývaný dálnice Západ - Východ byl schválen formou vládního usnesení o výstavbě dálnic z listopadu 1938, kdy byla jako součást čtyřletého plánu obnovy silniční sítě odsouhlasena stavba dálkové silnice z Prahy na Podkarpatskou Rus. 2. května 1939 byla slavnostně u Průhonic zahájena stavba dálnice z Prahy přes Brno na hranice se Slovenskem. Jednalo se o asi 90 km dlouhý úsek Praha - Humpolec. Ikdyž už v lednu byly zahájeny práce na 3. trati Zástřizly - Bunč. Do zastavení prací v roce 1942 byl rozestavěn úsek Praha - Humpolec, Zástřizly - Nová Dědina a malý kousek trasy v místě křižení s Exteritoriální dálnicí Breslau - Wien. Po válce byla výstavba v omezeném rozsahu obnovena, jednalo se především o pokračování stavby velkých mostů, které by jinak byly znehodnoceny. V roce 1950 k jejímu definitivnímu zastavení.

Nová etapa výstavby dálnice D1 byla nastartována vládním usnesení z 10. dubna 1963 č. 286, kdy došlo k vymezení dálniční sítě. Dálnice D1 byla vymezena v trase Praha - Brno - Trenčín - Prešov - Košice - SSSR v délce 712 km, z toho v ČSR 310 km. V roce 1976 byla zpracována vyhledávací studie, která uvažovala dvě varianty vedení dálnice D1 buď Chřibskou variantou (Brno - Uherské Hradiště - Starý Hrozenkov) nebo Kyjovskou variantou (Blučina - Kyjov - Starý Hrozenkov). Ministerstvo dopravy vybralo 9. srpna 1978 variantu Chřibskou. Dle vládního usnesení ze dne 29. ledna 1987 č. 24 bylo vedení trasy dálnice D1 vymezeno v poloze Praha - Brno - Komořany - Uherské Hradiště - Uherský Brod - Starý Hrozenkov - (hranice SR - Trenčín - Žilina - Vrútky - Ružomberok - Poprad - Košice - státní hranice SSSR).
Usnesení vlády České republiky ze dne 10. listopadu 1993 č. 631 byla dálnice D1 vymezena v trase Praha - Brno - Chropyně - Kroměříž - Tlumačov - Zlín - Slovensko délky 327 km. Usnesením vlády ze dne 16. října 1996 č. 528 byla dálnice D1 v úseku Chropyně - Kroměříže - Zlín - hranice Slovenské republiky převedena z kategorie dálnic do kategorie čtyřpruhových silnic pro motorová vozidla jako rychlostní silnice R49. Samotná trasa dálnice D1 končila na MÚK Hulín. Usnesení vlády České republiky ze dne 21. července 1999 č. 741 byl konec dálnice D1 posunut až k Lipníku.
V roce 2006 byla dálnice D1 vymezena do trasy Praha - Brno - Lipník - Ostrava - Polsko. Stalo se tak na úkor dálnice D47, která se celá stala součástí dálnice D1. Stavby úseku Lipník - Polsko jsou připravovány jako dálnice D47, ale zprovozňovány jsou jako dálnice D1.

Dálnice D47 byla usnesením vlády z 10. dubna 1963 č. 286 schválena v trase Čechyně u Brna (D1) - Vyškov - Kojetín - Přerov - Lipník nad Bečvou - Ostrava - státní hranice v délce 140 km. Usnesení vlády České republiky ze dne 10. listopadu 1993 č. 631 byla dálnice D47 vymezena v trase Chropyně - Přerov - Lipník - Ostrava - Polsko délky 108 km. Usnesením vlády ze dne 16. října 1996 č. 528 byla dálnice D47 vymezena v trase Hulín - Přerov - Ostrava - Polsko. Usnesení vlády České republiky ze dne 21. července 1999 č. 741 byla dálnice nakonec vymezena v trase Lipník nad Bečvou - Ostrava - státní hranice ČR/Polsko délky 80,15 km. 20. května 2001 byla podepsána mezivládní dohoda mezi ČR a Polskem o napojení dálnice D47 z polskou dálnicí A1 vedoucí až do Gdaňska.

Výstavby byla obnovena 8. září 1967, kdy byl zahájen první úsek Praha - Mirošovice, který byl uveden do provozu 12. července 1971. V dubnu 1969 se potom začalo stavět i od Brna. Souvislý dálniční tah mezi Brnem a Prahou byl dokončen 8. listopadu 1980. Jako poslední se stavěla část u Humpolce.
Od roku 1979 pokračuje výstavba úseků na východ od Brna. V červenci 1992 byl úsek zprovozněn úsek Tučapy - Vyškov. V lednu 2001 začala výstavba dálnice D47. 25. října 2005 byl zprovozněn úsek Vyškov - Vrchoslavice. 1. prosince 2007 byl zprovozněn úsek Ostrava, Rudná - Bohumín. 6. května 2008 byl zprovozněn úsek Bílovec - Ostrava, Rudná. 23. září 2008 byl zprovozněn úsek Kojetín - Kroměříž-východ. 25. listopadu 2008 byl zprovozněn úsek Lipník - Bělotín. 16. září 2009 byl zprovozněn úsek Vrchoslavice - Kojetín. 25. listopadu 2008 byl zprovozněn úsek Bělotín - Bílovec. 3. prosince 2010 byl zprovozněn úsek Kroměříž-východ - Hulín. 11. července 2011 byl zprovozněn úsek Hulín - Říkovice. 30. listopadu 2012 byl zprovozněn poslední úsek dálnice D47 a to hraniční úsek Bohumín - státní hranice.

Dokončení dálnice D1 je plánováno na rok 2015, ale ani pak práce na této důležité tepně neutichnou. Vzhledem k docházející kapacitě dálnice, se připravuje rozšíření dálnice na šestipruh v úseku Mirošovice - Holubice. Nejdále je příprava v okolí Brna, kde by výstavba mohla začít v roce 2015 a celý úsek Kývalka - Holubice by mohl být rozšířen do roku 2025.

Celková délka: 376,498 km
V provozu: 352,415 km
Ve stavbě: 0 km
V přípravě: 23,723 km (bez rozšíření na šestipruh)

Připravované úseky:

Stavba 0136 Říkovice - Přerov je projektována v kategorii D 26,5/120 a měří 9,770 km. V únoru 1999 zpracoval Dopravoprojekt Brno studii trasy, kerá posloužila jako podklad pro zpracování dokumentace EIA, která byla zvěřejněna 13. července 1999. 15. prosince 2000 MŽP ČR vydalo souhlasné stanovisko. V červenci 2001 Dopravoprojekt Brno zpracoval dokumentaci pro územní rozhodnutí. V květnu 2006 bylo vydáno územní rozhodnutí.
V březnu 2008 "Sdružení 0136 projekce a IČ" ve složení Dopravoprojekt Brno a HBH Projekt zpracovalo dokumentaci pro stavební povolení.
Součástí stavby jsou 3 MÚK, 8 mostů na trase, 2 nadjezdy, 2 mosty na větvi křižovatky, 3 mosty na přeložkách, stavba silnic R55 (973 m) v kategorii MR4dck -/24,5/100, I/55 (259 m), přeložky silnic II/434, II/436, 2 přeložky III. třídy, 10 polních cest, 6 protihlukových stěn (3004 m) a opěrná zeď. Povrch vozovky je cementobetonový, na mostech a v křižovatkách asfaltový.
Stavba začíná před MÚK Říkovice se silnicí I/55 (deltovitá), kde navazuje na předcházející stavbu 0135. Následuje most přes železniční trať Břeclav - Přerov. Trase je v km 272,399 - 273,229 navržena v kategorii D 28,0/120 z důvodu možnosti provizorního vedení v jednom páse čtyřmi jízdními pruhy. Podél železniční trati pokračuje po zemědělských pozemcích, kříží přeložku silnice II/436. Následuje most přes železniční trať Přerov - Brno. Trasa zasahuje do ochranného pásma vzletového a přibližovacího prostoru letiště Bochoř, kde je trasa vedena téměř po povrchu. Následuje MÚK Přerov-západ se silnicí II/434 (deltovitá). Za křižovatkou následuje estakáda přes řeku Bečvu, silnici III. třídy, železniční trať Přerov - Olomouc a Dluhonice (941 m). Trase je v km 278,479 - 280,584 navržena v kategorii D 28,0/120 z důvodu možnosti provizorního vedení v jednom páse čtyřmi jízdními pruhy. Následuje MÚK Přerov-sever s plánovanou rychlostní silnicí R55 a silnicí I/55 (trojlístkovitá). Stavba končí před stávající silnicí I/55.
Náklady jsou plánovány na 6,403 miliardy Kč. Pro rok 2014 je na přípravu vyčleněno 88 milionů Kč. Realizace se předpokládá v období březen 2015 až říjen 2018.

Stavba 0137 Přerov - Lipník je projektována v kategorii D 26,5/120 a měří 14,312 km. V listopadu 1998 zpracoval Dopravoprojekt Brno studii trasy, kerá posloužila jako podklad pro zpracování dokumentace EIA, která byla zvěřejněna 13. července 1999. Veřejné projednání se uskutečnilo 27. července 2000, dne 29. září 2000 MŽP ČR vydalo souhlasné stanovisko. V červnu 2002 Viapont zpracoval dokumentaci pro územní rozhodnutí. 8. dubna 2004 byla vydáno územní rozhodnutí, které nabylo právní moci 2. července 2004.
V červnu 2005 sdružení "D 0137 projekce a IČ" ve složení Dopravoprojekt Brno, HBH Projekt a SUDOP Praha zpracovalo dokumentaci pro stavební povolení. V průběhu zpracování dokumentace pro stavební povolení byly vzneseny požadavky na částečné změny. Změny vznikly díky zrušení ochranného PHO 2. stupně jímacího území Lísky, dále z důvodu změny technických norem, byly doplněny stavební objekty, které nebyly v DÚR a dalších změn. V březnu 2007 byla dokončena přepracováná dokumetace pro územní rozhodnutí. 10. září 2007 bylo vydáno nové územní rozhodnutí a 10. ledna 2008 nabylo právní moci.
15. ledna 2010 bylo zveřejněno Oznámení o zahájení stavebního řízení na hlavní trasu, ústní projednání se uskutečnilo 12. února 2010. 17. března 2010 bylo stavební řízení přerušeno do 31. ledna 2010. 1. července 2010 bylo vydáno stavební povolení na část km 96,8 - 99,712 (MÚK Lipník). 28. prosince 2010 bylo zveřejněno Oznámení o pokračování stavebního řízení na část km 85,4 - 96,8, ústní projednání se uskutečnilo 1. února 2011. 7. června 2011 bylo na tuto část vydáno stavební povolení.
Byla vypsána soutěž na zhotovitele se soutěžní lhůtou do 9. května 2012.
Součástí stavby jsou 3 MÚK, 1 provozní křižovatka, 10 dálničních mostů, 8 nadjezdů, 3 mosty na přeložkách, 2 mosty na kolektorech, most na větvi křižovatky, velká oboustranná odpočívka Osek, SSÚD Přerov, přeložky silnic I/55 (430 m), II/436 (408 m), II/437 (654 m), III/04723 (207 m), III/4368 (160 m), III/43610 (55 m) a III/43612 (413 m), 3 místní komunikace (775 m), provizorní napojení R55 (1139 m), cyklostezska (127 m), 13 polních cest (13027 m), 8 protihlukových (6989 m) a 1 opěrná zeď (85 m). Povrch vozovky je cementobetonový.
Stavba za MÚK Přerov-sever před stávající silnicí I/55 navazuje na předchozí stavbu 0136 Říkovice - Přerov. Se silnicí Přerov - Žernov je navržen služební sjezd pro přilehlé SSÚD a dálniční oddělení Police ČR. Odtud je trasa dálnice pokračuje zemědělskou krajinou podél železniční tratí Přerov - Ostrava a výhledového průplavu D-O-L. V km 289,742 - 290,749 je trasa navržena v kategorii D 30,0/120 z důvodu umožnění dočasného vedení dopravy na Estakádě přes silnici III/43612 a potok Lubeň (231 m) v 2x2 pruzích severně od Oseka nad Bečvou. U Oseku nad Bečvou je navržena oboustranná odpočívka. Stavba severní míjí Lipník. Se silnicí II/437 je navržena MÚK Lipník-Trnávka (deltovitá), která je propojena spolu s MÚK Bohuslávky s rychlostní silnicí R35 (rozštěpná) a MÚK Lipník-Loučka se silnicí I/35 (trubkovitá) pomocí kolektorů do jediné útvarové křižovatky Lipník. Trasa je zde vedena v šířkové uspořádání 4 x 2 pruhy. V km 295,819 se trasa v prostoru MÚK Bohuslávky v km 295,599 napojí na trasu R35 postavené v rámci stavby "R35 3511 Velký Újezd - Lipník" před mostem přes Trnávku a vede v její trase (743 m). R35 bude v úseku km 294,860 - 295,727 rozebrána a nahrazena křižovatkovými větvemi (1389 m, resp. 818 m). Stavba končí na začátku MÚK Lipník-Loučka, kde navazuje na stavbu 4704 Lipník - Bělotín.
Náklady jsou plánovány na 5,857 miliardy Kč. Pro rok 2014 je na stavbu vyčleněno 808 milionů Kč. Realizace je plánována v období 2014 až prosinec 2017.

V úseku Kývalka - Brno - Holubice se připravuje rozšíření dálnice šestipruh kategorie D 34,0/120 v délce 29,030 km. V dubnu 1999 byla zpracována studie rozšíření dálnice D1. Doprava zde dosahuje kritických hodnot v rozmezí od 30 tisíc do 60 tisíc za den. Proto bylo rozhodnuto, že dojde k rozšíření dálnice ze stávajících čtyř pruhů na šest. Úsek byl rozdělen do pěti staveb.

Stavba 0117.1 Kývalka - Bosonohy km 181,470 - 186,240 je projektována v kategorii D 34,0/120 a měří 4,770 km. Byla vypsána soutěž na zhotovitele dokumentace pro územnímu rozhodnutí včetně inženýrské činnosti k získání pravomocného ÚR na stavbu s termínem dokončení 30. června 2008. Soutěž byla zrušena z důvodů změny financování. 21. prosince 2006 byla vyhlášena nová soutěž na zhotovení dokumentace pro územnímu rozhodnutí včetně inženýrské činnosti k získání pravomocného ÚR, se soutěžní lhůtou do 6. března 2007. V roce 2008 HBH Projekt zpracoval dokumentaci pro územní rozhodnutí.
Součástí stavby je MÚK Kývalka, 3 dálniční mosty, 2 nadjezdy, most na polní cestě, úprava silnice I/23 a polní cesty, služební sjezd, opěrná stěna u nedokončeného hotelu a 3 protihlukové stěny (2580 m).
Rozšíření začíná před MÚK Kývalka, která bude doplněna o kolektor vpravo a větve II/602 - Ostrava a Ostrava - II/602. Samotné šestipruhové uspořádání začíná až v km 182,9. V km 183,320 - 185,420 ve směru do Prahy je navržen stoupací pruh. Stavba končí v km 186,240 východně od Popůvek. Mostní objekty budou připraveny na výhledový osmipruh kategorie D 41,5/120.
Náklady na rozšíření jsou 665 milionů Kč. Pro rok 2014 je na přípravu vyčleněno 6 milionů Kč.

Stavba 0117.2 Bosonohy - Starý Lískovec km 186,240 - 191,120 je projektována v kategorii D 34,0/120 a měří 4,880 km. Byla vypsána soutěž na zhotovitele dokumentace pro územnímu rozhodnutí včetně inženýrské činnosti k získání pravomocného ÚR na stavbu s termínem dokončení 30. června 2008. Soutěž byla zrušena z důvodů změny financování. 21. prosince 2006 byla vyhlášena nová soutěž na zhotovení dokumentace pro územnímu rozhodnutí včetně inženýrské činnosti k získání pravomocného ÚR, se soutěžní lhůtou do 7. března 2007. V září 2008 SHB zpracoval dokumentaci pro územní rozhodnutí.
Součástí stavby je MÚK Brno-západ, rozšíření dálnice, 5 dálničních mostů, 1 nadjezd, úprava silnic I/23, III/15267 a III/15274, opěrná stěna u čerpací stanice Aral a 7 protihlukových stěn (6532 m).
Stavba začíná v km 186,240 za obcí Popůvky v místě napojední levého kolektoru. Z důvodu malé vzdálenosti křižovatek Bosonohy (v km 188,5 s plánovanou rychlostní komunikací R43 a výhledovou R52) a Brno-západ budou křižovatky propojeny kolektory po obou stranách komunikací, tím vznikne jedna útvarová křižovatka, jsou součástí stavby R43. V rámci stavby budou postaveny kolektory vpravo i vlevo. MÚK Brno-západ bude doplněna o služební rampu Praha - Praha. Stavba končí za MÚK Brno-západ. za mostem přes Leskavu.
Náklady na rozšíření jsou 1,131 miliardy Kč. Pro rok 2014 je na přípravu vyčleněno 6 milionů Kč.

Stavba 0119.1 Starý Lískovec - Brno-jih km 191,120 - 197,500 je projektována v kategorii D 34,0/120 a měří 6,380 km. Byla vypsána soutěž na zhotovitele dokumentace pro územnímu rozhodnutí včetně inženýrské činnosti k získání pravomocného ÚR na stavbu s termínem dokončení 30. června 2008. Soutěž byla zrušena z důvodů změny financování.
Původní řešení křižovatek Brno-centrum a Brno jih bylo, že nebudou rozšiřovány na šestipruh. V oblasti křižovatek bylo uvažováno pouze se čtyřmi průběžnými pruhy, vnější jízdní pruh byl napojen na stávající jízdní pruh v kolektoru. U křižovatek se pouze upraví napojení přímých křižovatkové větví na dálnici. Ale na základě podmínek souhlasného stanoviska je připravována i přestavba těchto křižovatek.
V dubnu 2006 Dopravoprojekt Brno zpracoval studii MÚK Brno-centrum, která byla technickým pokladem při zpracování Oznámení EIA zveřejněného 9. října 2006. K této variantě vzneslo zásadní připomínky zejména město Brno z důvodů záborů pozemků, které nejsou určeny pro dopravní infrastrukturu. V srpnu 2008 PK Ossendorf zpracoval v dopravně urbanistické studii variantu minimalizující zábor pozemků. 8. července 2009 byla zveřejněna dokumentace EIA na MÚK Brno-centrum se dvěmi variantami DPB a PKO. 2. února 2010 vydalo MŽP souhlasné stanovisko pro obě varianty.
V listopadu 2005 Dopravoprojekt zpracoval technický podklad pro Oznámení EIA na MÚK Brno-jih zveřejněného 24. dubna 2006, kde byla MÚK Brno-jih navržena jako dvoulístkovitá vstřícná. V září 2008 PK Ossendorf zpracoval další variantu PKO-1 ve studii Koordinační studie pro MÚK Brno,jih – MÚK Sokolova. S navrženou prodlouženou Sokolovskou a MÚK Sokolovská nesouhlasila MČ Brno-jih. V dubnu 2009 PK Ossendorf zpracoval přepracovanou koordinační studii "D1-01191 3. variantní řešení připojení MÚK Brno, jih na nižší komunikační síť". 10. září 2009 byla zveřejněna dokumentace EIA s doporučením varianty PKO-2, resp. PKO-1 pro další projektovou přípravu. 24. února 2010 MŽP vydalo souhlasné stanovisko s doporučenou variantou PKO-2.
Do září 2013 má PK Ossendorf zpracovat aktualizaci dokumentace pro územní rozhodnutí pro etapu A v úseku estakáda D1-233 - MÚK Brno-jih (včetně) a připojení Hněvkovského ulice, a rovněž budou aktualizovány jednotlivé investiční záměry staveb rozšíření na šestipruh v úseku estakáda D1-233 - Holubice.

Přehled posuzovaných variant
Přestavba MÚK Brno-centrum byla navržena ve dvou variantách:

  • Varianta DPB
    Ve variantě DPB bude MÚK Brno-centrum přestavěna na dvojlístkovou vstřícnou křižovatku. Stávající direktivní větve Ostrava - Brno a Brno - Praha budou přeloženy, nově jsou navrženy 2 semidirektivní větve Ostrava - Vídeň a Vídeň - Praha. Křižovatka je navržena jako tříúrovňová. Současné napojení do OC Futurum bude přeloženo jižněji.
  • Varianta PKO
    Ve variantě PKO si MÚK Brno-centrum zachovává čtyřlístkovitý tvar, bude doplněná o kolektory po obou stranách. Stávající větev Brno - Praha bude zachována, větev Praha - Vídeň bude upravena výškově, ostatní větve budou přeloženy. Současné napojení do OC Futurum bude přeloženo jižněji. Vzhledem k tomu, že varianta PKO nezvyšuje kapacitu křižovatky je její realizace podmíněna realizací jihozápadní a jihovýchodní tangenty.

Varianty přestavby MÚK Brno-jih se lišily délkou Bratislavské radiály a napojením nákupního centra Avion. D1 bude v křižovatce přestavěna na čtyřpruh.

  • Varianta DPB
    MÚK Brno-jih bude přestavěna na dvoulístkovitou vstřícnou o třech úrovních. Budou postaveny direktivní větve Praha - Břeclav a Břeclav - Ostrava a semidirektivní větve Ostrava - Břeclav a Břeclav - Praha. Současné napojení Avion přímo z dálnice D2 bude zrušeno, místo toho bude Avion napojen pomocí kolektorů.
    Součástí je i úprava dálnice D2 cca v km -0,400 - 0,950.
  • Varianta PKO-1
    MÚK Brno-jih bude přestavěna na dvoulístkovitou vstřícnou o dvou úrovních. Budou postaveny direktivní větve Praha - Břeclav a Břeclav - Ostrava a semidirektivní větve Ostrava - Břeclav a Břeclav - Praha. Současné napojení Avion přímo z dálnice D2 bude zrušeno, místo toho bude Avion napojen pomocí kolektorů.
    Součástí je i úprava dálnice D2 cca v km -0,400 - 0,950, výstavba části Bratislavské radiály (600 m), MÚK Sokolovská (kosodelná), prodloužená Sokolovská (220 m) a rekonstrukce ulic Kaštanova/Hněvkoského (600 m).
  • Varianta PKO-2
    MÚK Brno-jih bude přestavěna na dvoulístkovitou vstřícnou o dvou úrovních. Budou postaveny direktivní větve Praha - Břeclav a Břeclav - Ostrava a semidirektivní větve Ostrava - Břeclav a Břeclav - Praha. Současné napojení Avion přímo z dálnice D2 bude zrušeno, místo toho bude Avion napojen pomocí nové komunikace od nové okružní křižovatky na ulici Kaštanová.
    Součástí je i úprava dálnice D2 cca v km 0,000 - 0,500, výstavba části Bratislavské radiály (800 m), MÚK Sokolovská (deltovitá), komunikace do nákupního areálu Avion (730 m) a rekonstrukce ulic Kaštanova/Hněvkoského (480 m).

Součástí stavby bez přestavby křižovatek je 10 dálničních mostů, úprava silnice III/15268, opěrná zeď a 3 protihlukové stěny (1980 m).
Stavba začíná za MÚK Brno-západ za mostem přes Leskavu a končí za MÚK Brno-jih.
Náklady na rozšíření jsou 3,043 miliardy Kč. Pro rok 2014 je na přípravu vyčleněno 7 milionů Kč.

Stavba 0131.1 Brno-jih - Brno-východ km 197,500 - 203,700 je projektována v kategorii D 34,0/120 a měří 6,200 km. Byla vypsána soutěž na zhotovitele dokumentace pro územnímu rozhodnutí včetně inženýrské činnosti k získání pravomocného ÚR na stavbu s termínem dokončení 30. června 2008. Soutěž byla zrušena z důvodů změny financování. 21. prosince 2006 byla vyhlášena nová soutěž na zhotovení dokumentace pro územnímu rozhodnutí včetně inženýrské činnosti k získání pravomocného ÚR, se soutěžní lhůtou do 8. března 2007. V roce 2008 Dopravoprojekt Brno zpracoval dokumentaci pro územní rozhodnutí.
Součástí stavby je MÚK Tuřany, 4 dálniční mosty, 4 nadjezdy, silnice II/417, úprava silnice III/15286, opěrná zeď a protihluková stěna (500 m).
Stavba začíná za MÚK Brno-jih a končí za MÚK Brno-východ. Křižovatka Brno-Slatina v km 201,034 bude upravena a propojena kolektory do útvarové křižovatky s novou MÚK Tuřany se silnicemi II/417 a III/15283 v km 200,015, která je navržena jako deltovitá. V km 200,330 - 201,100 ve směru na Ostravu je navržen stoupací pruh.
Náklady na rozšíření jsou 1,700 miliardy Kč. Pro rok 2014 jsou na přípravu vyčleněno 6 milionů Kč.

Stavba 0131.2 Brno-východ - Holubice km 203,700 - 210,500 je projektována v kategorii D 34,0/120 a měří 6,800 km. V lednu 2007 zpracoval Dopravoprojekt Brno dokumentaci pro územní rozhodnutí.
V dubnu 2012 byla vypsána soutěž na projektanta dokumentace pro územní rozhodnutí, dokumentace pro stavební povolení, dokumentace zadání stavby, výkon autorského dozoru stavby a výkon inženýrské činnosti včetně majetkoprávní přípravy, následně byla soutěž zrušena.
Součástí stavby jsou MÚK Brno-východ, MÚK Tvarožná, 3 dálničních mostů, 5 nadjezdů, 2 mostů na větvích křižovatek, okružní křižovatka Rohlenka nad dálnicí v km 207,252 (II/430, III/3839 a III/4174), okružní křižovatka, přivaděč Tvarožná, přeložky silnic II/430, III/0471, III/3833, III/3839, III/4174 a III/4179 a 7 protihlukových stěn (2008 m).
Stavba začíná za MÚK Brno-východ a končí za MÚK Holubice. MÚK Brno-východ bude upravena, bude zvětšen poloměr rampy Brno - Ostrava. V km 204,633 - 205,420 ve směru na Ostravu je navržen stoupací pruh. Odpočívka Rohlenka bude přístupná pouze ve směru do Ostravy, výjezd bude posunut k okružní křižovatce.
MÚK Holubice není v současnosti všesměrná, neumožňuje napojení všech směrů jízdy z dálnice na silnici II/430. Je navržena generální úprava této křižovatky, která znamená přesun težiště křižovatky z km 210,500 do km 209,015. Nově bude postavena trubkovitá křižovatka Tvarožná se silnicí II/430, která bude pomocí kolektorů propojena se stávající MÚK Holubice, čímž vznikne útvarová křižovatka. Návrh křižovatky umožňuje i výhledové připojení tzv. Jihovýchodní tangenty, která je napojena rozštěpovou útvarovou křižovatkou.
Náklady na rozšíření jsou 1,752 miliardy. Pro rok 2014 je na přípravu vyčleněno 6 milionů Kč.

Stavba MÚK Měšín je projektována v kategorii D 34,0/120 a měří 1,4 km. V roce 2005 byla zpracována dokumentace pro územní rozhodnutí. Na stavbu bylo zpracováno Oznámení EIA v prosinci 2005. 21. prosince 2006 bylo zveřejněna Dokumentace EIA. MÚK lépe obslouží severní průmyslovou zónu u Jihlavy. Jedná se o stavbu mimoúrovňové křižovatky se silnicí II/352 v km 116 dálnice D1, rozšíření dálníce D1 na šestipruh, úpravu silnice II/356 o délce 650 m, přeložka polní cesty v délce 355 m, výstavba nadjezdu o délce 48 m, protihluková stěna o délce 616 m a opěrná zeď o délce 169 m. Povrch vozovky bude živičný. MÚK Měšín je navržena jako deltovitá. Investorem stavby je Kraj Vysočina.

Úsek Mirošovice - Kývalka je projektován v kategorii D 34,0/120 a měří 160,760 km. Vzhledem k nárůstu provozu na dálnici D1 je plánováno rozšíření dálnice ze čtyřpruhu na šestipruh. Na konci srpna 2005 ŘSD oznámilo oficiálně, že zahajuje přípravu rozšíření dálnice D1. Proběhlo výběrové řízení na zhotovitele Technicko-ekonomické studie a zpracování EIA s předpokládanou cenou 20 milionů Kč. 15. ledna 2006 byl zveřejněn výsledek Výběrového řízení, které vyhrálo sdružení firem Pragoprokjekt, Valbek a Enervia s nabídnutou cenou 3,5 milonů Kč. Výběrové řízení se protáhlo pro odvolnání některých účastníku, které řešil ÚOHS. 6. dubna 2007 bylo zveřejněno Oznámení EIA. 3. června 2008 bylo zveřejněna Dokumentace EIA. 25. listopadu 2008 byla vrácena dokumentace EIA k přepracování zejména o rozptylové a hlukové studie.
V květnu 2009 byla zveřejněna nová dokumentace EIA. 5. října 2009 byl zveřejněn posudek. Veřejné projednání se uskutečnilo 18. a 19. listopadu 2009.
23. března 2010 MŽP vydalo souhlasné stanovisko.
Bude nutné přestavět 21 křižovatek, všechny dálniční mosty, znova postavit nadjezdy a posunout protihlukové stěny. Dle předběžného hodnocení se rozšíření bude dít na ze 75 % na stávajícím dálničním tělese a 25 % na sousedních pozemcích.

Provozované úseky

Stavba 002 Spořilov - Čestlice km 0,000 - 8,199 (km -1,401 - 8,199) byla postavena v kategorii D 28,0/120 a měří 8,199 km. V období březen 1998 až listopad 1999 byla v km 2,180 - 8,199 stavba rozšířena na kategorii D 34,0/120, na zbývajícím úseku byl ve směru do Prahy vyznačen 3. pruh na úkor odstavného. Nejprve v roce 2004? byl ve směru na Brno vyznačen 3. pruhy na úkor odstavného a v období říjen 2006 až září 2007 byl dostavěn odstavný pruh. Původní kategorii je zachována v úseku km 0,000 - 2,162 vlevo, kde byla vozovka rozšířena na úkor odstavného pruhu.
Základ trasy byl položen již v období první výstavby. 2. května 1939 byla u Újezdu zahájena výstavba dálnice, která však byla pod vlivem válečných událostí v roce 1941 přerušena. Po válce došlo roku 1946 znovu k částečné obnově. Kolem roku 1948 je výstavba zastavena úplně. K nastartování nové éry výstavba dálnic dochází 8. září 1967, kdy byla výstavba znovu zahájena.
Součástí stavby byly 2 MÚK (Spořilov a Průhonice), 10 dálničních mostů (129 m), 4 nadjezdy (230 m), velká oboustranná odpočívka Újezd a osvětlení dálnice na výjezdu z Prahy. Objem zemních prací byl 340 tisíc m3.
Stavba začíná na úrovni ul. Boční II. Odtud pokračuje přes MÚK Spořilov se Spořilovskou spojkou. Samotná dálnice začíná za MÚK Spořilov. Úsek před MÚK Spořilov byl součástí II. Severojižní magistrály. Odtud je trasa vedena po okraji Chodova k MÚK Chodov, která však byla postavena mnohem později, v roce 1976 byl zprovozněn sjezd a nájezd od Prahy. Před odpočívkou Újezd je v km 3,756 plánována výstavba MÚK Újezd s Vesteckým přivaděčem, dle původních plánů zde měl dálnici křížit Pražský okruh. Za odpočívkou Újezd je zachován původní nadjezd z období 1. výstavby. Následuje MÚK Průhonice se silnicí III/0039 sloužící k napojení okolních obcí a obchodní zóny. Stavba končí před nadjezdem silnice III/00311.
Stavbu projektoval Pragoprojekt a jako subdodavatel VPÚ Praha (úsek km 2,5 - 8,2) a provedly Vojenské stavby. Náklady na stavbu byly 223,8 milionů Kčs. K nastartování nové éry výstavba dálnic dochází 8. září 1967, kdy byla výstavba znovu zahájena. Do provozu byla stavba slavnostně uvedena spolu se stavbami 003 a 004 12. července 1971.

Stavba 003 Čestlice - Mirošovice km 8,199 - 21,255 byla postavena v kategorii D 28,0/120 a měří 13,056 km. V období duben 1996 až říjen 1997 byla v km 11,000 - 20,880 vozovka rozšířena na kategorii D 32,5/120 a v období březen 1998 až listopad 1999 v km 8,199 - 11,000 vozovka rozšířena na kategorii D 34,0/120.
Základ trasy byl položen již v období první výstavby. 2. května 1939 byla u Průhonic zahájena výstavba dálnice, která však byla pod vlivem válečných událostí roku 1941 přerušena. Po válce došlo roku 1946 znovu k částečné obnově. Kolem roku 1948 je výstavba zastavena úplně. K nastartování nové éry výstavba dálnic dochází 8. září 1967.
Součástí stavby byly 3 MÚK (Jesenice, Všechromy a Mirošovice), 16 mostů, z toho 10 dálničních mostů (151 m), 3 nadjezdy (144 m), 1 oboustranná odpočívka, 2 malé odpočívky, stoupací pruh ve směru na Brno, SSÚD Mirošovice a osvětlení MÚK Mirošovice. Objem zemních prací byl 1,26 mil. m3. Povrch vozovky byl původně cementobetonový, ale při rozšiřování byl nahrazen asfaltobetovým.
Stavba začíná před nadjezdem silnice III/00311 Čestlice - Dobřejovice, kde bude vybudována MÚK Čestlice z důvodu odlehčení MÚK Průhonice. Přímým úsekem pokračuje k MÚK Dobřejovice s Pražským okruhem, která bude zprovozněna na podzim 2010. Tato křižovatka bude spolu s MÚK Jesenice se silnicí II/101 propojena kolektory do jedné útvarové křižovatky Dobřejovice. MÚK Jesenice bude přestavěna. Trasa pokračuje v přímé, na konci které začíná stoupací pruh ve směru do Brna, který končí za MÚK Všechromy se se silnicí II/107. Kolem Strančic a Mnichovic je dálnice vedena dále k MÚK Mirošovice se silnice I/3, kde dálnice D1 6 let končila sjezdem na budějovickou silnici I/3.
Stavbu projektoval Pragoprojekt a provedly SSŽ o.z. 04 Český Brod. Náklady na stavbu byly 264,6 milionů Kčs. K nastartování nové éry výstavba dálnic dochází 8. září 1967, kdy byla výstavba znovu zahájena. Do provozu byla stavba slavnostně uvedena spolu se stavbami 002 a 004 12. července 1971.

Stavba 001 II.SJM Spořilov, ul. 5. května je postavena v kategorii MR 31,0/100 resp., při zaústění do ulice 5. května jako MR 31,0/80 a měří 3,325 km. Bylo nutné demolovat 14 obytných domů. V průběhu výstavby musel být projekt v souvislosti s vystavbou metra přepracován. Původně měla být stavba dokončena v roce 1970. Stavba začíná před MÚK s ulicí Hvězdova.
Stavbu projektoval VPÚ Praha a provedly Vojenské stavby. Náklady na stavbu byly 233 milionů Kčs. Realizace proběhla v období září 1967 až 30. duben 1973.

Stavba 004 Přípojka silnice I/3 Mirošovice - Benešov je projektovaná v kategorii S 24,5/100 s volnou šířkou 14 m jako levá polovina vozovky a měří 15,3 km. Součástí stavby bylo 16 mostů, z toho 10 na trase a 6 nadjezdů.
Stavbu projektoval Pragoprojekt a provedly Dopravní stavby Olomouc, stavební správa Uherské Hradiště a Olomouc. Realizace proběhla v období září 1967 až 12. července 1971. V roce 1969 byl zprovozněn 3,6 km dlouhý úsek Mráč - Benešov.

Úsek Praha - Mirošovice je nejzatíženějším úsekem dálnice v ČR. Docházelo zde často k překročení kapacity 50 000 vozidel za 24 hodin, a tím ve špičkách k vytváření několikakilometrových kolon. Vzhledem k předpokladům růstu dopravy v další období rozhodlo Ministerstvo dopravy o přestavbě úseku. V roce 1994 byla zpracována studie, na jejimž základě bylo přistoupeno k realizaci zkapacitnění dálnice s ohledem na šířky stávající vozovky, mostní objekty a těleso dálnice na kategorii D 34/120 v km 2,180 - 11,000 mezi MÚK Chodov - MÚK Jesenice a kategorii D 32,5/120 v km 11,000 - 20,775 mezi MÚK Jesenice - MÚK Mirošovice.
Celková délka činila téměř 18,700 km. Náklady na rozšíření byly 1,202 miliardy Kč. Stavbu projektoval Valbek Liberec a realizovaly SSŽ, o.z. 7 Hradec Králové. Rozšiřování bylo rozděleno na 4 etapy:

    1. etapa Všechromy - Mirošovice km 15,700 - 20,880 měří 5,180 km. Původní cementobetonový povrch byl ponechám, pouze byl rozřezán na menší části. Takto upravený povrch byl překryt živičním krytem min. tloušťky 11,5 cm. Stavební náklady na stavbu byly 252 milionů Kč. Etapa byla realizována v období 1. dubna až listopad 1996, s uvedením do provozu 26. října 1996. Náklady na rozšíření byly 254 milionů Kč.
    2. etapa Jesenice - Všechromy km 11,000 - 15,700 měří 4,700 km. Původní cementobetonový povrch byl ponechám, pouze byl rozřezán na menší části. Takto upravený povrch byl překryt živičním krytem min. tloušťky 11,5 cm. Etapa byla realizována v období 15. března až 27. října 1997. Náklady na rozšíření byly 300 milionů Kč.
    3. etapa Průhonice - Jesenice km 7,140 - 11,000 měří 3,860 km. Původní cementobetonový povrch byl ponechám, pouze byl rozřezán na menší části. Takto upravený povrch byl překryt živičním krytem min. tloušťky 11,5 cm. V části s živičním povrchem byla rekonstrukce řešena dle diagnostiky vozovky. Etapa byla realizována v období březen 1998 až listopad 1999. Náklady na rozšíření byly 295 milionů Kč.
    4. etapa Chodov - Průhonice km 2,180 - 6,080 měří 3,820 km. V části s živičním povrchem byla rekonstrukce řešena dle diagnostiky vozovky. V předstihu byla realizována 3.a etapa Botič - MÚK Průhonice km 5,200 - 6,080 délky 0,88, která proběhla v obdohí březen 1998 až listopad 1998. Etapa byla realizována v období březen 1998 až listopad 1999. Náklady na rozšíření byly 292 milionů Kč.

Rozšíření navazuje na konstrukci stávající vozovky a pohybovalo se v rozmezí 0,0 až 4,25 m. Pro rozšíření větší části násypových těles byla použita technologie armovaných násypů z výztužné geotextílie. Pro rozšíření v dlouhých a hlubokých zářezech se zrušil stávající příkop a byl nahrazen kanalizací s drenáží. Odvodnění vozovky je provedeno štěrbinovými žlaby, na které navazuje železobetonové svodidlo SSŽ 93 ve funkci patní zídky. Součástí stavby bylo i rozšíření či rekonstrukce několika mostů. Most na křižovatce Všechromy byl celý zbourán a znovu postaven včetně založení. Rovněž nosná konstrukce mostu přes Botič včetně kyvných stojek opěr byla vybourána a nahrazena spojitou monolitickou deskou o třech polích. Povrch vozovky byl jednak živičný a jednak betonový. Při rozšiřování byl betonový povrch překryt živičnou vrstvou.

Stavba Dálnice D1 - km 0,0 - 2,5 vpravo měří 2,480 km. V 1. etapě byl tento úsek přeznačen na tři jízdní pruhy na úkor odstavného pruhu. Navazující úseky byly třípruhové s odstavnám pruhem. Při dopravních nehodách zde docházelo pravidelně k dopravním zácpám. Předmětem stavby bylo rozšíření pravé poloviny dálnici o zpevněnou krajnici vpravo, nový kryt pravého jízdního pásu, přejezdy středního dělícího pásu, dopravní značení, rekonstrukce SOS systému a opěrná zeď (350 m).
V červnu 2004 Helika zpracovala dokumentaci pro stavební povolení. Stavbu projektovala Helika a realizovalo "Sdružení D1, Praha 11 - DSP a SSŽ". Náklady na stavbu byly 235 milionů Kč. Realizace stavby proběhla v období říjen 2006 až září 2007.

Stavba 005 Mirošovice - Šternov km 21,255 - 41,494 je postavena v kategorii D 26,5/120 a měří 20,239 km. Výstavba tohoto úseku probíhala již v období první výstavby. Na podzim 1939 byla zahájena výstavba dálnice, která však byla pod vlivem válečných událostí roku 1942 přerušena. Po válce došlo roku 1945 znovu k částečné obnově. Kolem roku 1950 je výstavba zastavena úplně. Před obnovením prací byla úvažována změna trasy v úseku Šmejkalka - Bělčice, kde byly uvažovány 3 varianty vedení, v zařezu, tunelová a nová trasa severněji s menšími zemními pracemi, ale větším mostem. Nakonec ministerstvo vybralo variantu vedení v zářezu Výstavba úseku byla znovu obnovena až v prosinci 1969. Do provozu byl úsek uveden 8. července 1977 současně s navazujícími stavbami 006, 008, 009 a 010.
Na stavbě byl postaven most přes údolí Šmejkalky v km 23,868 o délce 258,06 m a rozpětí obloukového pole 120 m. Výstavba začala v roce 1939, do roku 1942 byly postaveny rámové konstrukce viaduktů předmostí a pravý oblouk s mostovkou a v letech 1945 až 1950 levý oblouk s mostovkou, kdy byl dokončen v roce 1950 a tvoří ho železobetonová oblouková konstrukce. Dále byly postaveny 3 MÚK, 21 mostů, z toho 12 dálničních mostů o celkové délce 1200 m, 8 nadjezdů o celkové délce 451 m, 2 velké a 5 malých odpočívky, most přes Sázavu a 5 stoupacích pruhu. Byl také vybudován 38 m hluboký a 450 m dlouhý zářez u Lensedel. Maximální podélný sklon je 4,5%. Objem zemních prací byl 4,321 mil. m3. Povrch vozovky je v délce 19,284 betonový a zbytek je živičný.
Most přes Sázavu ve Hvězdonicích v km 27,453 je nejdelším mostem na D1 Praha - Brno a měří 462 m. Tvoří ho dva samostatné mosty o 9 polích (42+7x54+42 m). Most je veden v levostranném oblouku R=1800. Z podnětu zhotovitele mostu SSŽ, o.z. 02 bylo upuštěno od navrhované technologie výstavby letmou betonáží kombinací s betonáží na skruži a jejím nahrazením moderní technologii postupné betonáže na ocelové výsuvné skruži, která u nás byla použita prvně.
Skruž byla sestavena na montážní plošině za jihlavskou opěrou č. 10 v červnu 1973. V září 1973 bylo zabetonováno první pole mostu. Nejprve byl vybetonován pravý most, skruž byla vysouvána ve směru od Brna, po dokončení v roce 1975 byla ocelová skruž vysunuta za pražskou opěru a příčně přesunuta na levý most, kde byla skruž vysouvána ve směru na Brno. V prosinci 1975 proběhla zatěžkávací zkouška pravého mostuPo vybetonování levého mostu (25. srpna 1976) bylo vybetonováno poslední pole) byla skruž rozebrána za opěrou č. 10 na demontážní plošině. Skruž vyrobily VTŽ Chomutov. Původně byl most připravován jako samostatná stavba 007 Most Hvědonice.
Stavba začíná za MÚK Mirošovice. Odtud dálnice je vedena klesáním, ve směru do Prahy je postaven stoupací pruh, kolem Senohrab k mostní estakádě přes řeku Sázavu a železniční trať Čerčany - Světlá n. Sáz. Za estakádou následuje MÚK Hvězdonice se silnicí II/109. Lesním komplexem kolem odpočívky Tupý vrch pokračuje až k silnici II/110, se kterou je postavena MÚK Ostředek. V souběhu se silnicí II/113 pokračuje dálnice kolem Třemošnice. Přes lesní komplex se dostává ke svému konci v prostoru obce Šternov, kde končí za MÚK Šternov se silnicí II/111, která slouží jako přivaděč Divišovu a okolním obcím.
Náklady na stavbu byly 814,6 milionů Kčs. Stavbu projektoval Pragoprojekt a prováděly SSŽ o.z. 01 Praha, 02 Praha a 04 Český Brod.

Stavba 008 Šternov - Soutice km 41,494 - 56,472 je postavena v kategorii D 26,5/120 a měří 14,978 km. Výstavba tohoto úseku probíhala již v období první výstavby. Na podzim 1939 byla zahájena výstavba dálnice, která však byla pod vlivem válečných událostí roku 1941 přerušena. Po válce došlo roku 1946 znovu k částečné obnově. Kolem roku 1948 je výstavba zastavena úplně. Výstavba úseku byla znovu obnovena až v březnu 1972. Do provozu byla stavba uvedena 8. července 1977.
Součástí stavby byly 2 MÚK (Psáře a Soutice), 13 dálničních mostů, 4 nadjezdy, 3 trubní propusty, velká oboustranná odpočívky Střechov, 2 malé odpočívky, přeložky silnic II/125, II/126 a III/12517, přeložka Blanice 19 polních a lesních cest. Povrch vozovky je v délce 9,84 betonový a zbytek je živičný. Celkový objem nasypů byl 1,486 mil. m3 a výkopů 1,894 mil. m3.
Stavba začíná za MÚK Šternov, kde navazuje na předchozí úsek. Odtud trasa dálnice klesá k Brtnici a dále do údolí řeky Blanice, jejiž původní koryto 3x křížilo trasu, a proto byla přeložena. Následuje odpočívka Blanice a za ní most přes řeku Blanici (5 polí, 160 m). Trasa stoupá údolím Psářského potoka k MÚK Psáře, kromě stoupacího pruhu jsou zde vybudovány i 2 odstavné zálivy. Následuje MÚK Psáře se silnicí II/125 (osmičkovitá). Trasa klesá do údolí Dalkovického potoka, kde je vybudována velká oboustranná odpočívka Střechov. Součástí původního projektu byl i motorest v podobě mostu přes dálnici, kromě části základů nebylo z něho více provedeno. Trasa kříží mosty Dalkovický potok (5 polí, 168 m) a Štěpánovský potok (3 pole, 98 m). Následuje stoupání okolo Černýše k MÚK Soutice se silnicí II/126 (osmičkovitá), za kterou stavba končí.
Náklady na stavbu byly 548,9 milionů Kčs. Stavbu projektoval Dopravoprojekt Brno a prováděly SSŽ n.p., o.z. 01 Praha a o.z. 07 Hradec Králové.

Stavba 009 Soutice - Loket km 56,472 - 66,420 je postavena v kategorii D 26,5/120 a měří 9,948 km. Stavbu dálnice bylo nutné posunout v prostoru Hulice - Bernartice o 1,5 km jižněji oproti původní trase prvorepublikové dálnice, která byla včetně velkého obloukového mostu u Borovska (rozpětí 100 m) zatopena vzdutím II.etapy vodní nádrže na Želivce.
Součástí stavby byla MÚK Loket, SSÚD Bernartice, 5 dálničních mostů o celkové délce 64 m, 1 velká a 1 malá odpočívka. Povrch vozovky je živičný. Objem zemních prací byl 710 tis. m3.
Stavba začíná za MÚK Soutice a odtud je vedena volnou krajinou kolem obcí Kalná, Hulice. Mostem Sedlice překonává rameno vodní nádrže Želivka. Prochází lesním komplexem a otevřenou krajinou je dálnice vedena ke svému konci za MÚK Loket se silnicí II/150. Náklady na stavbu byly 225,7 milionů Kčs. Stavbu projektoval VPÚ Praha a prováděly Vojenské stavby o.p., závod Brno. Výstavba probíhala v období prosinec 1969 až 16. prosince 1976. Do provozu byl úsek uveden 8. července 1977.

Stavba 010 Most Sedlice přes Sedlický potok v km 62,095 je postaven v kategorii D 26,5/120 a měří 216 m. Most je široký 29,1 m, má 3 pole o rozpětí 54 + 75 + 54 m. Nosná konstukce je předpjatá železobetonová, příčně dělená, lamelová a letmo montovaná. Výška pilířů je 17-22 m. Lamela měří 2-3m, široké jsou 6 m a vysoké 4,2 m, váží 35 t. Náklady na stavbu byly 46,8 milionů Kčs. Stavbu projektoval VPÚ Praha a prováděly Inženýrské stavby Košice, z využití volné kapacity na jimi vyvinutou technologii letmé betonáže. Realizace probíhala v období září 1969 až 1975, s uvedením do provozu 8. července 1977.

Stavba 006 Loket - Hořice km 66,420 - 74,940 je postavena v kategorii D 26,5/120 a měří 8,520 km. Součástí stavby byla MÚK Hořice, 5 dálničních mostů o celkové délce 18 m, 4 nadjezdy o celkové délce 229 m, 1 velká a 1 malá odpočívka. Povrch vozovky je živičný. Objem zemních prací byl 672 tis. m3.
Od svého začátku na MÚK Loket je trasa vedena otevřenou krajinou po úpatí Křenové hory. Prochází lesním komplexem a u obce Studený se stáčí na východ. Úsek končí na MÚK Hořice. Stavbu projektoval VPÚ Praha a prováděly Vojenské stavby, závod Brno. Stavba dálnice probíhala v období červenec 1972 až 1977. Do provozu byl úsek uveden 8. července 1977.

Stavba 011A Most Píšť přes vodní nádrž Švihov v km 76,490 je postaven v kategorii D 26,5/120. V červnu 1972 se rozběhla výstavba dálničního mostu přes záliv vodní nádrže Švihov na řece Želivce u Píště. Zvláštností tohoto mostu je, že se nachází přímo nad původním dálničním mostem přes řeku Želivku z let 1939 - 1942 a 1945 - 1950. Tento nemohl být kvůli výškové i směrové změně trasy nové dálnice využit z důvodů nevyhovujícího klesání a následného stoupaní 6 %. Nový most se tedy nachází ve výšce 10 - 12 m nad původním mostem na pilířích, které jsou přimknuty k pylonům starého obloukového mostu. Ten však nebyl ponechán svému osudu, ale byl dokončen a je využíván pro silnici spojující Hořice s Vojslavicemi.
Původní most je dlouhý 138 m, nový 229 m. Šířka nového mostu o třech polích je 29,62 m, starého 25 m. Rozpětí polí je 68 + 92,5 + 68 m. Most je v levostranném směrovém obloku R=1000. Konstrukce mostu je ocelová se spřaženou železobetonovou deskou. Ocelová konsturkce váží 2430 tun a tvoří ji dva plnostěnné, uzavřené, truhlíkové nosníky.
Náklady na stavbu byly 86,9 milionů Kčs. Stavbu projektoval VPÚ Praha a provedly Vojenské stavby, konstrukci dodaly VŽKG - závod 65 Frýdek-Místek, montaž provedly Hutní montáže Ostrava. Levá polovina vozovky byla uvedena do provozu 6. května 1979 a v celém profilu byl most zprovozněn 6. října 1979.

Stavba 011B Hořice - Humpolec km 74,940 - 91,314 je postavena v kategorii D 26,5/120 a měří 16,374 km. Součástí stavby byly 2 MÚK (zprovozněny až v roce 1980), 4 dálniční mosty (86 m), 6 nadjezdů (364 m), 1 velká a 1 malá odpočívka. Povrch vozovky je živičný. Objem zemních prací byl 4,260 mil. m3.
Stavba začíná na MÚK Hořice a pokračuje klesáním k mostu přes Želivku, který je zajímavý tím, že pod ním vede ještě jeden most, který měl být součástí původní dálnice. Následuje stoupaní okolo Voslavic. Se silnicí II/130 je postavena MÚK Koberovice. Odtud dálnice pokračuje přes odpočívku Speřice dále kolem Speřic, severně míjí Jiřice a pokračuje po jižním obchvatu Humpolce až k MÚK Humpolec se silnicí I/34, za kterou stavba končí.
Náklady na stavbu byly 537,9 milionů Kčs. Stavbu projektoval VPÚ Praha a provedly Vojenské stavby o.p. - závod dopravních staveb Brno.
Výstavba proběhla v období listopad 1974 až 1981. 6. května 1979 byl zprovozněn úsek Hořice - Jiřice délky 10,260 km, z toho úsek Most Podolí - Jiřice v polovičním profilu a to levý pás, provizorní sjezd byl v km 85,200. 6. října 1979 byl zprovozněn pravý jízdní pás mezi mostem Podolí a Jiřicemi. 22. listopadu 1979 byl zprovozněn levý jízdní pás v úseku Jiřice - Humpolec, délky 5,493 km spolu s 1,386 km dlouhým úsekem stavby 013, v celém profilu pak 8. listopadu 1980.

Stavba 012 Most Podolí u Koberovic v km 81,220 V červnu 1972 byla zahájena stavba mostu Podolí u Koberovic délky 185 m v kategorii D 26,5/120. Rozpětí polí je 54+75+54 m. Most byl prováděn letmou montáží z lamel komůrkového průřezu výšky 4,2 m, šířky horní desky 6,0 m a s proměnlivou délkou 2 až 3 m. Hmotnost lamel byla 28 až 33 tun.
Náklady na stavbu byly 43,1 milionů Kčs. Stavbu projektoval VPÚ Praha a prováděly Inženýrské stavby Košice, z využití volné kapacity na jimi vyvinutou technologii letmé montáže. Most byl zprovozněn 6. května 1979.

Stavba 013 Humpolec - Pávov km 91,314 - 111,980 je postavena v kategorii D 26,5/120 a měří 20,666 km. Součástí stavby byla MÚK Větrný Jeníkov, 11 dálničních mostů (160 m), 4 nadjezdy (235 m) 5 mostů na přeložkách, oboustranná odpočívka Pávov, 2 malé oboustranné odpočívky. Objem zemních prací byl 1,984 mil. m3. V km 104 u Větrného Jeníkova stoupá dálnice D1 do nadmořské výšky 655 m - nejvyšší místo na celé její trase. Povrch je cementobetonový s vyjímkou úseku v km 91,314-93,6 je asfaltobetonový.
Stavba začíná za MÚK Humpolec. Odtud je trasa vedena zalesněným terénem až ke Kamenici. Odtud dálnice vede otevřenou krajinou kolem Slavniče a Sporkova k silnici II/131, kde je vybudována MÚK Větrný Jeníkov. Kolem obce Smrčná a lesním komplexem na úpatí kopce Vysoký Kámen vede ke svému konci před MÚK Jihlava.
Náklady na stavbu byly 739,2 milionů Kčs. Stavbu projektoval VPÚ Praha a prováděly Dopravní stavby Olomouc, závody Brno a Olomouc. Výstavba probíhala v období červen 1976 až 1981.
22. listopadu 1979 byl v polovičním profilu zprovozněn levý pás spolu se stavbou 011B úsek o délce 6,114 + 1,386 km, který umožnil provizorní napojení za mostem přes silnici II/523. Stavba byla uvedena do provozu 8. listopadu 1980 jako poslední úsek mezi Prahou a Brnem.

Stavba 014A Pávov - Řehořov km 111,980 - 127,280 je postaven v kategorii D 26,5/120 a měří 15,300 km. Součástí stavby byly 2 MÚK (Pávov a Velký Beranov), 8 dálničních mostů (203 m), 3 nadjezdy (172 m), 2 mosty na přeložkách, 2 malé oboustranné odpočívky, stoupací pruh ve směru na Prahu a SSÚD Velký Beranov (zhotovitel Železniční stavitelství Brno). Vozovka dálnice je cementobetonová, na mostech a mimoúrovňových křižovatkách asfaltová. Objem zemních prací byl 823 tis. m3.
Stavba začíná před MÚK Jihlava se silnicí I/38. Mostem přes železniční trať Havlíčkův Brod - Jihlava pokračuje dále až na postavenou MÚK Velký Beranov se silnicí II/353. Přes odpočívku Jamenský potok pokračuje dál okolo Věžnice. Stavba se napojuje na další stavbu na provizornim sjezdu u Řehořova.
Náklady na stavbu byly 540,9 milionů Kčs. Stavbu projektoval VPÚ Praha. Na stavbě se podílely Dopravní stavby Olomouc. Stavba byla zahájena v lednu 1976 a do provozu byla uvedena 22. listopadu 1979.

Stavba 014B Řehořov - Měřín km 127,280 - 134,454 je postaven v kategorii D 26,5/120 a měří 7,174 km. Součástí stavby byla MÚK Měřín, 6 dálničních mostů (77 m), most na přeložce, 1 malá oboustranná odpočívka a stoupací pruh ve směru na Prahu. Objem zemních prací byl 563 tis. m3. Vozovka dálnice je cementobetonová, na mostech a mimoúrovňových křižovatkách asfaltová.
Stavba začíná na provizorním sjezdu u Řehořova. Odtud pokračuje okolo Meziříčka k MÚK Měřín se silnicí II/349, za kterou končí.
Náklady na stavbu byly 227,5 milionů Kčs. Stavbu projektoval VPÚ Praha. Stavbu provedly Dopravní stavby Olomouc. Výstavba probíhala v období březen 1974 až 28. října 1976.

Stavba 015A Měřín - Velké Meziříčí-východ km 134,454 - 148,526 je postaven v kategorii D 26,5/120 a měří 14,072 km. Součástí stavby byly 2 MÚK, 15 mostů, z toho 12 dálničních mostů (264 m), nadjezd (51 m), most na přeložce, oboustranná odpočívka Měřín, oboustranná odpočívka Velké Meziříčí a stoupací pruh ve směru na Brno délky 880 m. Zajímavý na této stavbě je úsek okolo odpočívky Měřín km 136,827 - 139,227, který v případě války měl sloužit jako záložní vojenské letiště. Volná šířka je 60 m. První vojenské cvičení se uskutečnilo v roce 1979 a druhé v roce 1980, další v roce 1985 a poslední v roce 1987 či 1988. Vozovka je zde širší než obvykle, původně byl střední pruh osazen odmontovatelným ocelovým svodidlem, které nebylo po druhém cvičení opět namontováno. Dodatečně zde byli v 90. letech osazeny betonová vozidla. Vozovka dálnice je cementobetonová, na mostech a mimoúrovňových křižovatkách asfaltová. Objem zemních prací byl 3,9 mil. m3.
Stavba začíná za MÚK Měřín, odtud pokračuje k již zmíněnému letišti a odpočívce Měřín. Kříží silnici II/354. Následuje MÚK Velké Meziříčí-západ. Stavba pokračuje jako severní obchvat okolo Velkého Meziříčí k MÚK Velké Meziříčí-východ, za kterou stavba končí.
Náklady na stavbu byly 496 milionů Kčs. Stavbu projektoval Dopravoprojekt Brno. Stavbu provedly Dopravní stavby Olomouc. Stavba byla zahájena v červenci 1972. Byla rozdělena do tří částí: Měřín - Velké Meziříčí-západ km 134,454 - 140,962 délky 6,508 km, která byla zprovozněna v 28. října 1976 a Velké Meziříčí-západ - Velké Meziříčí-východ km 140,962 - 146,626 délky 5,664 km s mostem Vysočina, která byla zprovozněna 28. listopadu 1978 a třetí úsek MÚK Velké Mezeříčí km 146,626 - 148,526 délky 1,9 km, která byla zprovozněna spolu se stavbou 015B 10. prosince 1975.

Stavba 016 Most Vysočina ve Velkém Meziříčí v km 144,266 je postaven v kategorii D 26,5/120 a měří 0,661 km. Most Vysočina byl nejvyšší a druhý nejdelší most na dálnici D1 ve své době. V roce 1971 Dopravoprojekt Brno zpracoval souhrnné projektové řešení.
V dubnu 1972 začala výstavba 426 m dlouhého a 77 m vysokého čtyřpolového dálničního mostu přes údolí řeky Oslavy ve Velkém Meziříčí. Rozpětí polí je 80 + 110 + 135 + 100 m. Šířka pravé i levé poloviny mostu je 13,1 m. Most je ve směrovém oblouku o poloměru 2200 m, ve spádu k Brnu 1,1 - 0,83 %.
Nosnou konstrukci tvoří dva ocelové skříňové nosníky o celkové váze 5660 tun. Výška truhlíku je 4,1 m, šířka trublíku 6,0 m i s konzolami. Nosná konstrukce byla vyráběna v období prosinec 1974 až listopad 1976. Letmá montáž probíhala z portálového jeřábu postupně od Pražské opěry, byla zahájena v květnu 1975. Každý trám tvoří 39 lamel, které byly sestaveny z jednotlivých dílců na předmontážní plošině. Montáž jedné lamely trvala 3-4 dny. Most bylo nutné na 2 místech provizorně podepřít pomocí provizorních montážních podpsěr. Délka lamely byla 7,5 - 18,7 m. Pilíře jsou betonové a byly vybudovány pomocí posuvného bednění při denní kroku 2-2,5 m.
Součástí stavby byl most Vysočina, most přes železniční trať, přeložky inženýrských sítí a demolice.
Stavbu projektoval Dopravoprojekt Brno a generálním dodavatelem byly Dopravní stavby Olomouc, závod Brno, dodavatelem ocelové konstrukce byly VŽKG, závod 6 a montáž ocelové konstrukce provedly Hutní montáže Ostrava. Náklady na stavbu mostu byly 182,8 milionů Kčs. Realizace proběhla v období duben 1972 až prosinec 1979. Stavba byla zprovozněna 28. listopadu 1978, na mostě Vysočina jen jeden jízdní pruh v každém směru s omezením rychlosti na 40 km/h, zbývající pruhy byly zabrány pro metalizaci konstrukce, která byla dokončena v září 1979.

Stavba 015B Velké Meziříčí-východ - Velká Bíteš km 148,526 - 162,774 je postavena v kategorii D 26,5/120 a měří 14,248 km. Součástí stavby byly 2 MÚK, 14 dálničních mostů (307 m), 5 nadjezdů (258 m), most na přeložce, 4 malé odpočívky. Vozovka dálnice je cementobetonová. Objem zemních prací byl 2,6 mil. m3.
Stavba začíná za MÚK Velké Meziříčí-východ. Odtud je trasa dálnice vedena v koridoru podél silnice II/602. Jižně míjí obec Jablonov a dostává se do prostoru obce Lhotka, kde je postavena MÚK Lhotka se silnicí II/390. Trasa dále pokračuje kolem obcí Jáchymov, Bezděkov, Březka a N. Sady. Stavba končí za MÚK Velká Bíteš se silnicemi I/37 a II/399 sloužící k napojení Velké Bíteše a Náměšti n. Oslavou.
Náklady na stavbu byly 462 milionů Kčs. Stavbu projektoval Dopravoprojekt Brno. Stavbu provedly Dopravní stavby Olomouc. Stavba byla zahájena v červnu 1971. Byla rozdělena do dvou úseků: úsek Velké Meziříčí-východ - Lhotka km 148,526 - 153,592 délky 5,066 km, který byl zprovozněn 9. prosince 1975 a úsek Lhotka - Velká Bíteš km 153,592 - 162,774 délky 9,182 km, který byl zprovozněn 6. května 1975.

Stavba 017 Velká Bíteš - Brno-západ km 162,774 - 190,474 je postavena v kategorii D 26,5/120 a měří 27,730 km. Součástí stavby byly 4 MÚK, 13 dálničních mostů (244 m), 11 nadjezdů (645 m), 3 mosty na přeložkách, 1 velká a 2 malé odpočívky, 3 stoupací pruhy ve směru na Prahu délek 1619, 2097 a 2510 m, čtyřpruhový západní brněnský přivaděč v délce 1,6 km a SSÚD Domašov (zhotovitel Průmyslové stavby Brno). Vozovka dálnice je cementobetonová na mostech a mimoúrovňových křižovatkách asfaltová. Objem zemních prací byl 4,5 mil. m3.
Stavba začíná na MÚK Velká Bíteš. Odtud trasa pokračuje přes lesní komplex k odpočívce Devět křížů, za kterou je postavena MÚK Devět Křížů se silnicí II/602. Spolu se silnicí II/602 je vedena dál. Severně míjí obce Domašov a Říčany. Následuje MÚK Ostrovačice se silnicí II/386. Stoupáním stavba pokračuje k MÚK Kývalka se silnicemi I/23 a I/602. Následuje klesání do Popůvek. U Troubska je plánována MÚK s rychlostní silnicí R43, u které bude část větví křižovatky napojena kolektory na MÚK Brno-západ. Stavba končí za MÚK Brno-západ.
Náklady na stavbu byly 778,4 milionů Kčs. Stavbu projektoval Dopravoprojekt Brnoa realizovaly Dopravní stavby Olomouc. 12. dubna 1969 bylo započato budování dálnice z Brna na západ. Jako první úsek na Moravě byl 6. září 1972 zprovozněn 8,223 km dlouhý úsek Kývalka - Brno-západ km 182,251 - 190,074. Zbývající část byla zprovozněna 2. listopadu 1973.

Stavba 019 Brno-západ - Brno-jih km 190,474 - 196,674 je postavena v kategorii D 28,0/120 a měří 6,200 km. Součástí stavby byly 3 MÚK (Brno-západ, Brno-centrum a Brno-jih), 8 dálničních mostů (481 m), nadjezd (69 m), 3 mosty na přeložkách a osvětelní dálnice na mimoúrovňových křižovatkách. Největší z nich most přes tratě ČD v Heršpicích měří 236 m. Původně byl most připravován jako samostatná stavba "020 Most Heršpice". Vozovka dálnice je asfaltová. Objem zemních prací byl 1,590 mil. m3.
Stavba začíná za MÚK Brno-západ, odtud pokračuje okolo sídliště Starý Leskovec k MÚK Brno-centrum. Následují 2 mosty přes železniční trať Brno - Břeclav. Po náspu se vede k mostů přes Svitavu, za kterým následuje důležitá dálniční křižovatka D2 Brno - jih s dálnicí D2, za kterou stavba končí.
Náklady na stavbu byly 405,4 milionů Kčs. Stavbu projektoval Dopravoprojekt Brno a prováděly Dopravní stavby Olomouc. Do provozu byla slavnostně uvedena 4. října 1978. Výstavba probíhala v období červenec 1973 až 1978. Nejprve byl 28. října 1976 do provozu uveden úsek Brno-západ - Brno-centrum o délce 3,748 km km 190,474 - 193,974, zbývající úsek Brno-centrum - Brno-jih o délce 2,452 km byl zprovozněn 4. října 1978.

Stavba 0131 Brno-jih - Holubice km 196,674 - 211,034 je postaven v kategorii D 26,5/120 a měří 14,360 km. Součástí stavby byly 3 MÚK, 13 dálničních mostů, 5 nadjezdů, 3 mosty na větvích křižovatek, lávka, odpočívka Rohlenka, stoupací pruh ve směru na Ostravu. Objem výkopů je 3,33 milionů m3 a násypů 2,3 milionů m3.
Stavba vytvořila spolu s předcházejícím úsekem jižní obchvat Brna a odvedla tranzitní dopravu z města. Vozovka dálnice je asfaltová v úseku km 196 - 199 a 201 - 202, cementobetonová je v úsecích km 199 - 201 a 202 - 210. Na mostech a mimoúrovňových křižovatkách je vozovka asfaltová.
Stavba začíná za MÚK Brno - jih s dálnicí D2 a odtud pokračuje mosty přes silnici II/480 a železniční trať Brno - Přerov. V zářezu pokračuje až k letiště, mostem přes železniční trať Brno - Veselí n. Moravou se dostává k MÚK Brno - Slatiňany, která slouží k napojení brněnského letiště. Odtud trasa pokračuje v zářezu k MÚK Brno - východ se silnicí R50, která byla zbudována jako rozštěpná bez vratných větví. Slouží jako východní dálniční přivaděč. Trasa dále pokračuje mostem přes údolí v koridoru spolu se silnicí II/430 dále k odpočívce Rohlenka, kterou míjí v hlubokém zářezu. Otevřenou krajinou se dostává k MÚK Holubice se silnicí I/50, kde dálnice dlouhou dobu končila sjezdem na starou silnici.
Náklady na stavbu byly 661 milionů Kčs. Stavbu projektoval Dopravoprojekt Brno. Na stavbě se podílely Dopravní stavby Olomouc, závod Brno, Mosty a Uherské Hradiště. Výstavba probíhala v období duben 1979 až 1983. 10. prosince 1982 byl do provozu uveden nejdříve úsek Brno-Slatina - Holubice km 200,058 - 210,558 délky 10,885 km, z toho byl úsek km 200,058 - 203,843 zprovozněn jen pravý jízdní pás délky 3,785 km. Následující rok 9. září 1983 byly zprovozněny zbývající části mezi Brno-jih - Brno-východ a křižovatka Holubice.

Stavba 47011 Holubice - Tučapy km 211,034 - 219,999 je postavena v kategorii D 26,5/120 a měří 8,965 km. Územní rozhodnutí bylo na stavbu vydáno už v únoru 1976. Součástí stavby je MÚK Rousínov, 5 dálničních mostů, 2 nadjezdy a 3 ostatní mosty. Vozovka dálnice je cementobetonová, na mostech a mimoúrovňových křižovatkách asfaltová. Stavba nahradila přetížený úsek silnice I/47 a odvedla tranzitní dopravu z Rusínova.
Stavba začíná za MÚK Holubice se silnicí I/50. Následuje most přes železniční trať Brno - Přerov. Trasa pokračuje okolo Velešovic. Jižně míjí Slavíkovice. Následuje MÚK Rousínov se silnicí II/430. Trasa pokračuje jižním obchvatem Rusínova. Stavba končila za silnicí III. třídy komořany - Podbřežice, sjezdem na starou silnici.
Náklady na stavbu byly 487,8 milionů Kčs. Stavbu projektoval Dopravoprojekt Brno. Na stavbě se podílely Dopravní stavby Olomouc. Výstavba probíhala v období prosinec 1984 až 11. listopadu 1988. Stavba byla slavnostně zahájena 9. září 1983.

Stavba 47012 Tučapy - Vyškov km 219,999 - 229,674 je postaven v kategorii D 26,5/120 a měří 9,675 km. Územní rozhodnutí bylo na stavbu vydáno už v únoru 1976. Součástí stavby je MÚK Vyškov-západ, 4 dalniční mosty, 3 nadjezdy, 1 most na přeložce a přivaděč. Vozovka dálnice je cementobetonová, na mostech a mimoúrovňových křižovatkách asfaltová. Původně měla u Rousínova začínat dálnice D47. Stavba nahradila přetížený úsek silnice I/47 a odvedla tranzitní dopravu z Vyškova.
Stavba začíná za silnicí III. třídy Komořany - Podbřežice, v místě provizorního sjezdu z dálnice u obce Tučapy. Za ním měla následovat MÚK s dálnicí D47, ale v roce 1992 bylo rozhodnuto jinak. Odtud je dálnice vedena v koridoru spolu se silnicí II/430 k MÚK Vyškov-západ, který slouží k napojení města Vyškov. Trasa dále pokračuje jižně od Vyškova k MÚK Vyškov-východ s rychlostní silnicí R46. Původně plynule navazovala na rychlostní silnice R46, ale v rámci stavby 0133 byla zde postavena mimoúrovňová křižovatka.
Náklady na stavbu byly 597,5 milionů Kčs. Stavbu projektoval Dopravoprojekt Brno. Stavbu prováděly a Dopravní stavby Olomouc. 20. listopadu 1991 byl otevřen úsek Tučapy - MÚK Vyškov-západ km 219,999 - 226,098 délky 6,099 km. Výstavba probíhala v období 3. květen 1989 až 30. červenec 1992, kdy byl otevřen zbývající úsek.

Stavba 0133 Vyškov - Mořice km 229,436 - 245,513 je projektována v kategorii D 26,5/120 a měří 16,084 km. Územní rozhodnutí bylo na stavbu vydáno už v únoru 1976 a v listopadu 1979 bylo prodlouženo. V roce 1996 HBH Projekt zpracoval dokumentaci pro územní rozhodnutí. V říjnu 1997 HBH Projekt zpracoval dokumentaci pro stavební povolení a v březnu 2001 byla aktualizována. 24. května 2000 bylo zveřejněno Oznámení EIA. Veřejné projednání se uskutečnilo 13. března 2001, dne 12. dubna 2001 MŽP ČR vydalo souhlasné stanovisko.
Součástí stavby jsou 3 MÚK, z toho 12 dálničních mostů, 6 silničních mostů, 4 mosty na polních cestách, 9 přeložek silnic I., II. a III. třídy, 7 protihlukových stěn (4507 m), 5 zemní valy (2660 m), opěrná zeď a SSÚD Ivanovice (samostatná zakázka, zhotovitel IMOS Brno). Minimální poloměr oblouku je 1250 m a maximální podélný sklon je 3 %. Povrch vozovky je v délce 14,030 km cementobetonový a v délce 2,054 km asfaltový. Celkový objem výkopů je 1,6 mil. m3 a násypů je 1,85 mil. m3.
Stavba navazuje na předchozí stavbu před MÚK Vyškov-východ s rychlostní silnicí R46 (trubkovitá). Odtud trasa vede jižně od obce Topolan a Hoštic, kde překonává mostem potok, dále až k MÚK Ivanovice se silnici II/428 (osmičkovitá). Dálnice pokračuje dál zemědělskou krajinou podél silnice I/47 k 8 polovému mostu u Těšice přes místní vodoteč a železniční trať, kde je trasa postavena v kategorii D 28,0/120, aby byl umožněn oboustranný provoz po jedné polovině. V zářezu míjí Nezamyslice. Za městem pokračuje zemědělskou krajinou k MÚK Mořice se silnicí II/433, která je postavena jako deltovitá. Stavba pokračuje až k Vrchoslavicím, kde se napojuje na další stavbu.
Náklady na stavbu činí 6,017 miliardy Kč. Stavbu projektoval HBH Projekt a provedlo "Sdružení D1, Vyškov - Mořice", jehož členy byly Skanska-DS závod 76 Brno a SSŽ o.z. 7 Hradec Králové. Realizace probíhala v období prosinec 2001 až říjen 2006. Stavba byla slavnostně zahájena 11. duben 2002 a zprovozněna 24. října 2005.

Stavba 0134.1 Mořice - Kojetín, I. etapa km 245,513 - 247,004 je postavena v kategorii D 26,5/120 a měří 1,491 km. 29. července 1998 bylo zveřejněno Oznámení EIA. Veřejné projednání se uskutečnilo 16. února 1999, dne 26. února 1999 MŽP ČR vydalo souhlasné stanovisko. Dokumentace pro územní rozhodnutí byla dokončena v srpnu 1999. Územní rozhodnutí bylo vydáno v prosinci 2001. V únoru 2003 HBH Projekt zpracoval dokumentaci dokumentace pro stavební povolení.
Součástí stavby bylo dočasné napojení na silnici I/47 (565 m), most a nadjezd. Náklady na stavbu byly 499 milionů Kč. Stavbu projektoval HBH Projekt Brno a realizovala Skanska-DS. Realizace proběhla v období 11. listopadu 2004 až září 2006, s uvedením do provozu spolu se stavbou Vyškov - Mořice 24. října 2005.

Stavba 0134.1 Mořice - Kojetín, II. etapa je projektován v kategorii D 26,5/120 a měří 6,625 km. 29. července 1998 byla zveřejněna Dokumentace EIA. Veřejné projednání se uskutečnilo 16. února 1999, dne 26. února 1999 MŽP ČR vydalo souhlasné stanovisko. Dokumentace pro územní rozhodnutí byla dokončena v srpnu 1999. Územní rozhodnutí bylo vydáno v prosinci 2001. V únoru 2003 HBH Projekt zpracoval dokumentaci pro stavební povolení.
Na MÚK Kojetín bylo 3. července 2006 vydáno stavební povolení. 2. řijna 2006 bylo zahájeno stavební řízení na část stavby km 50,4-55,1. 22. ledna 2007 bylo vydáno stavební povolení na tuto část. 31. prosince 2007 bylo zveřejněno Oznámení o zahájení Stavebního řízení na část km 55,100 - 56,24. 25. února bylo na část km 55,100 - 56,240 vydáno stavební povolení. 18. dubna 2008 bylo zveřejněno oznámení o zahájení stavebního řízení na stavbu levostranné odpočívky Křenovice. 29. května 2008 byla vydáno stavební povolení. Levostranná odpočívka byla součástí územního rozhodnutí, ale pak byla vyřazena. Teď byla dodatečně zařazena do výstavby. Proběhl záchranný archeologický průzkum. Bylo předáno staveniště.
Součástí stavby je MÚK Kojetín, 11 dálničních mostů, 3 nadjezdy, přeložky silnic I/47 (901 m), III/04715 (904 m), II/367 a III/36724 (2027 m), 5 polních cest (6492 m) a oboustranná odpočívka Křenovice. Povrch vozovky bude cementobetonový.
Stavba navazuje na předchozí úsek před provizorním napojením dálnice na silnici I/47 u Vrchoslavic za nadjezdem silnice III. třídy. Odtud trasa dálnice vede jižně od silnice I/47 polemi. V km 54,000 - 54,500 je trasa navržena v kategorii D 28,0/120 z důvodu možnosti vedení dopravy v 2+2 pruzích v době opravy mostu přes Syrovátku. Stavba končí za MÚK Kojetín se silnicí II/430 (deltovitá).
Stavbu projektoval HBH Projekt a postavilo "Sdružení Mořice–Kojetín, II. etapa" ve složení Skanska DS, Dálniční stavby Praha a Eurovia. Náklady na stavbu byly 3,132 miliardy Kč. Realizace proběhla v období leden 2007 až listopad 2009. Stavba byla slavnostně zahájena 24. května 2007. 23. září 2008 byla zprovozněna část MÚK Kojetín v km 253,2-253,6 (cca 420 m). Stavba byla slavnostně zprovozněna 16. září 2009.

Stavba 0134.2 Kojetín - Kroměříž-západ km 253,629 - 257,629 je projektována v kategorii D 26,5/120 a měří 4,000 km. 15. září 1997 bylo zveřejněno Oznámení EIA. Veřejné projednání se uskutečnilo 13. ledna 1998, dne 19. ledna 1998 MŽP ČR vydalo souhlasné stanovisko.
V listopadu 1997 Viapont zpracoval dokumentaci pro územní rozhodnutí. 18. prosince 1998 bylo vydáno územní rozhodnutí. V prosinci 2000 Viapont zpracoval dokumentaci pro stavební povolení. 11. prosince 2005 bylo vydáno stavební povolení.
Součástí stavby jsou 2 dálniční mosty, nadjezd, most na polní cestě, přeložka silnice III/36726 a 3 polní cesty. Povrch vozovky je cementobetonový.
Stavba začíná za MÚK Kojetín. Odtud pokračuje jižně od Bezměřova, Postoupek až ke Kroměříži, kde před MÚK Kroměříž-západ se silnicí II/367 stavba končí.
Stavbu projektoval Viapont a realizovalo sdružení "D1 Kojetín" ve složení M-SILNICE, JHP Mosty a F.Kirchhoff GmbH. Náklady na stavbu byly 1,060 miliardy Kč. Stavba byla částečně hrazena z Fondu soudržnosti. Realizace proběhla v období 12. květen 2006 až říjen 2008. Stavba byla slavnostně zahájena 12. května 2006 a uvedena do provozu 23. září 2008 spolu s následující stavbou 0134.3 Kroměříž-západ - Kroměříž-východ.

Stavba 0134.3 Kroměříž-západ - Kroměříž-východ km 257,629 - 260,629 je projektována v kategorii D 26,5/120 a měří 3,000 km. V roce 1995 byla zpracována studie využitelnosti severního obchvatu města Kroměříže pro trasu D1. V listopadu 1997 Viapont zpracoval dokumentaci pro územní rozhodnutí. 15. září 1997 bylo zveřejněno Oznámení EIA. Veřejné projednání se uskutečnilo 13. ledna 1998, dne 19. ledna 1998 MŽP ČR vydalo souhlasné stanovisko. 18. prosince 1998 bylo vydáno územní rozhodnutí.
V květnu 2000 Viapont zpracoval dokumentaci pro stavební povolení. 8. listopadu 2004 bylo vydáno stavební povolení.
Součástí stavby jsou 2 MÚK, 6 dálničních mostů, nadjezd, úprava silnice I/47, přeložky silnic II/367, II/435 a III/4327, 3 polní cesty, chodník, 4 opěrné zdi (783 m) a 2 protihlukové stěny (2270 m). Povrch vozovky je asfaltobetonový.
Stavba navazuje na předchozí úsek před MÚK Kroměříž-západ, odtud vede mosty přes železniční trať Kojetín - Hulín a řeku Moravu k MÚK Kroměříž-východ, kde končí. Pro levou polovinu vozovky byla využita část obchvatu Kroměříže (délky cca 1,2 km) postaveného v rámci stavby "II/367 Kroměříž, obchvat" v období červenec 1993 až prosinec 1995 s náklady 139 milionů Kč.
Stavbu projektoval Viapont a provedla Skanska-DS. Náklady na stavbu byly 1,329 miliardy Kč. Stavba byla částečně hrazena z Fondu soudržnosti. Realizace proběhla v období únor 2005 až říjen 2008.
Stavba byla slavnostně zahájena 21. února 2005. V listopadu 2007 byla stavba zprovozněna v polovičním profilu, od MÚK Kroměříž-západ za most přes Moravu byl zprovozněn pravý pás a v následujícím úseku levý pás kvůli nutnosti uvolnit staveniště za mostem přes Moravu. 1. července 2008 byla zprovozněna MÚK Kroměříž-západ. Stavba byla zprovozněna 15. srpna 2008 a slavnostně byla uvedena do provozu 23. září 2008 spolu s předchozí stavbou 0134.2 Kojetín - Kroměříž-západ.

Stavba 0135 Kroměříž-východ - Říkovice je projektována v kategorii D 26,5/120 a měří 11,293 km. Původně byla stavba 0135 vymezena v úseku Hulín - Říkovice, následně k ní byl připojen i úsek Kroměříž - Hulín. 15. září 1997 byla zveřejněna dokumentace EIA na část Kroměříž - Hulín. Veřejné projednání se uskutečnilo 13. ledna 1998, dne 19. ledna 1998 MŽP ČR vydalo souhlasné stanovisko na část Kroměříž - Hulín.
14. března 1999 bylo zveřejněno Oznámení EIA na část Hulín - Říkovice. Veřejné projednání se uskutečnilo 26. července 1999, dne 26. srpna 1999 MŽP ČR vydalo souhlasné stanovisko na část Hulín - Říkovice.
V březnu 1999 Viapont zpracoval dokumentaci pro územní rozhodnutí a 8. prosince 2000 bylo vydáno územní rozhodnutí na část Kroměříž - Hulín a 18. prosince 2000 na část Hulín - Říkovice. V dubnu 2002 zpracovalo sdružení Viapont/Pragoprojekt dokumentaci pro stavební povolení a dokumentaci pro zadání stavby. 13. prosince 2004 byla podána žádost o stavební povolení, 4. ledna 2005 bylo řízení přerušeno kvůli neprokázání oprávnění ke zřízení stavby na příslušných pozemcích. 30. června 2006 byla podána žádost o pokračování stavebního řízení. 13. září 2006 proběhlo ústní projednání. 24. října 2006 bylo vydáno stavební povolení.
12. května 2006 byla zveřejněno Předběžné oznámení soutěže na zhotovitele stavby. Vyhlášení zadávacího řízení bylo ohlášeno na 30. června 2006, ale MD ČR vypsání výběrového řízení nepovolilo kvůli finančním prostředkům.
28. května 2009 bylo zveřejněno Oznámení o zahájení stavebního řízení na část "MÚK Říkovice - připojení stavby 0135 na I/55" km 75,300-75,660, ústní projednání se uskutečnilo 23. června 2009. 26. listopadu 2009 bylo vydáno stavební povolení. 8. ledna 2010 bylo zveřejněno Oznámení o podaném podkladu a 3. května 2010 byl rozklad zamítnut.
Součástí stavby jsou 3 MÚK (Hulín-západ, Hulín a Hulín-východ na R55), 8 dálničních mostů, 6 nadjezdů, 3 mosty na rampě, 2 mosty na R55, most na R49, nadjezd přes R55, část rychlostní silnice R55, přeložky silnic I/55, II/432, II/490, III/4328 a III/4903, úprava místní komunikace, 6 polních cest, 3 opěrné zdi (112 + x m) a protihluková stěna na R55 (300 m). Povrch vozovky je cementobetonový.
Součástí stavby je úsek rychlostní silnice R55 v km 10,800 - 14,175 v kategorii R 24,5/120, který měří 2,750 km a zbytek tvoří větve MÚK Hulín. Úsek začíná na MÚK Hulín a pokračuje k MÚK Hulín-východ se silnicí II/432 (deltovitá). Kvůli malé vzdálenosti křižovatek byly v mezikřižovatkovém úseku vybudovány přídatné pruhy. Úsek končí za mostem přes silnici II/432.
Stavba začíná za MÚK Kroměříž-východ. Odtud je trasa vedena severně od silnice I/47 polem až k MÚK Hulín-západ (deltovitá) se silnicí I/55. Mostem přes železniční trať Přerov - Břeclav pokračuje k další MÚK Hulín s rychlostními silnicemi R49 a R55. Trasa je vedena v levostranném oblouku. Stavba pokračuje východně od železniční trati. Končí před MÚK Říkovice se silnicí I/55.
Stavbu provedlo "Sdružení Kroměříž východ - Říkovice" ve složení Skanska, Metrostav, Alpine a M-Silnice. Náklady na stavbu byly na 7,086 miliardy Kč. Realizace proběhla v období duben 2008 až červenec 2011. 31. března 2008 bylo předáno staveniště zhotoviteli. 12. června 2008 byla stavba slavnostně zahájena. 3. prosince 2010 byl slavnostně zprovozněn 5,252 km dlouhý úsek Kroměříž-východ - Hulín včetně úseku rychlostní silnice R55 Hulín - Hulín-východ. 11. července 2011 byl slavnostně zprovozněn zbývající úsek Hulín - Říkovice.

Stavba 0136 Říkovice - Přerov, MÚK Říkovice - připojení stavby 0135 na I/55 je projektována v kategorii D 26,5/120 a měří 0,330 km. Stavba 0135 Kroměříž-východ - Říkovice měla být na silnici I/55 připojena provizorní komunikací v trase větve MÚK Říkovice, což vyžadovalo její demolici při navazující stavbě. V průběhu stavby bylo rozhodnuto o vyčlenění části hlavní trasy a MÚK Říkovice ze stavby 0136 Říkovice - Přerov, přičemž toto řešení je levnější.
15. prosince 2000 MŽP ČR vydalo souhlasné stanovisko. V červenci 2001 Dopravoprojekt Brno zpracoval dokumentaci pro územní rozhodnutí. 3. března 2006 bylo vydáno územní rozhodnutí.
14. května 2009 bylo zahájeno stavební řízení. 26. listopadu 2009 bylo vydáno stavební povolení. 8. ledna 2010 bylo zveřejněno Oznámení o podaném podkladu a 3. května 2010 byl rozklad zamítnut.
Plán zprovoznit tuto stavbu spolu s celou stavbou 0135 Kroměříž-východ - Říkovice v prosinci 2010 nebyl kvůli problémům s vysokou hladinou spodní vody dodržen.
Součástí stavby je větev č. 1 MÚK Říkovice. Stavba navazuje na předchozí stavbu 0135 a končí na MÚK Říkovice.
Stavbu projektoval Dopravoprojekt Brno a provedlo "Sdružení Kroměříž východ - Říkovice" ve složení Skanska, Metrostav, Alpine a M-Silnice. Náklady na stavební část byly 110 milionů Kč. Realizace proběhla v období 20. května 2010 až červenec 2011, s uvedením do provozu 11. července 2011.

Stavba 4704 Lipník nad Bečvou - Bělotín km 296,341 - 311,718 je postavena v kategorii D 34,0/120, resp. D 27,5/120 a měří 15,387 km. V březnu 1997 Dopravoprojekt Brno zpracoval technickou studii. V říjnu 1997 zpracoval Tranconsult srovnávací studii varianty 3, která však vyšla hůře než původní varinta. 23. prosince 1997 byla zveřejněna Dokumentace EIA. Veřejné projednání se uskutečnilo 14. července 1998, dne 21. července 1998 MŽP ČR vydalo souhlasné stanovisko.
V srpnu 1998 Sudop Praha zpracoval dokumentaci pro územní rozhodnutí. V říjnu 2000 byla vydáno územní rozhodnutí. V únoru 2002 "Sdružením D4704", jehož členy byly SUDOP Praha, SHB, HBH Projekt a SHP, zpracovalo dokumentaci pro stavební povolení.
26. dubna 2006 bylo záhájeno stavební řízení na část stavby km 90,766 – 96,555 MÚK Lipník - Miletov, stavebního povolení bylo vydáno 25. září 2006 a nabylo právní moci 20. září 2006. Na část stavby km 96,555 - 106,153 Milenov- Bělotín bylo 18. září 2006 vydáno stavební povolení a nabylo právní moci 21. března 2007. 25. června 2007 bylo zveřejněno Oznámení o zahájení řízení o dodatečném povolení stavby "Přivaděč Bělotín", stavební povolení bylo vydáno 19. prosince 2007 a nabylo právní moci 29. ledna 2009.
Součástí stavby jsou 3 MÚK (Lipník, Hranice a Bělotín), 15 dálničních mostů, 6 nadjezdů, 3 mosty na přeložkách, 2 ekotunely, kamerový systém, odvodnění dálnice, 8 protihlukových stěn (6728 m) a 8 přeložek silnic II. a III. třídy v délce 4,6 km. V rámci stavby bude také postaven přivaděč Bělotín délky 2,354 km plánováný v kategorii R 24,5/100, který je součástí rychlostní silnice R48. Celkový objem výkopů je 3146 tisíc m3 a násypu 22281 tisíc m3.
Stavby začíná na MÚK Lipník-Loučka se silnicí I/35. Křižovatka bude v rámci stavby 0137 Přerov - Lipník propojena pomocí kolektorů s MÚK Lipník-Trnávka a MÚK Bohuslávky do jediné útvarové křižovatky. Dálnice je zde řešena v kolektorovém uspořádání 4 x 2 pruhy v souvislosti s výhledovým řešením tzv. útvarové křižovatky po dostavbě úseku D1 0137 Přerov - Lipník. Trubkovitou křižovatku tvoří celkem 4 křižovatkové větve. Větev A (od Olomouce do přivaděče Lipník) v maximální možné míře sleduje směrově i výškově trasu přivaděče Lipník. Trasa odtud vede po náspu výšky až 8,5 m a mostem přes vodoteč Loučka levostranným obloukem jižně od obce Loučka, dále křižuje silnice III/4371 a III/4374. Prochází mezi obcemi Podhoří a Jezernice, kde kříží mostem silnici III/4377 a dalším mostem místní vodoteč Jezernice a lokální biokoridor. Kolem obce Milenov je trasa vedena v zářezu. U obce Hrabůvka je vedena v zářezu hlubokém až 8 m, je zde plánován zahloubený přesypaný mostní objekt o šířce 48,2 m, po kterém bude přecházet silnice III/44023 a vodoteč. Most bude sloužit pro migraci zvěře. Poté pokračuje estakádou o 12 polích o rozpětích 30+10×42,0+30,0 m a délce 481,5 m přes údolí vodoteče Splavná. Severně od obce Velká je navržen nadjezd silnice III/44022. Kříží vodoteč Veličku. Severně míjí Hranice. Se silnicí II/440 je navržena MÚK Hranice (deltovitá). Odtud dálnice dále pokračuje v souběhu s železniční tratí Přerov - Ostrava. Estakádou o 10 polích o rozpětích 25 m+8×32 m+25 m a délce 308,4 m překonává údolí potoka Ludina. Úsek dálnice končí za MÚK Bělotín (trubka), kde na stavbu bude navazovat další úsek 4705 Bělotín - Hladké Životice a také začínat rychlostní silnice R48 Bělotín - Český Těšín.
Stavbu projektoval SHB Brno ve spolupráci se SUDOP Praha, HBH Projekt a SHP. 12. listopadu 2004 byla podepsána smlouva mezi ŘSD a "Sdružením D4704 Lipník nad Bečvou - Bělotín" ve složení Skanska-DS, Strabag a Dálniční stavby Praha. Náklady na stavbu jsou 9,628 miliardy Kč. Pro rok 2014 je na stavbu vyčleněno 81 milionů Kč. Realizace proběhla v období 26. listopadu 2004 až říjen 2011, s uvedením do provozu 25. listopadu 2008.

Stavba 4705 Bělotín - Hladké Životice je projektována v kategorii D 27,5/120 a měří 18,097 km. V roce 1977 byly zahájeny práce na předprojektové připravě, které však byly přerušeny. V březnu 1997 Dopravoprojekt Brno zpracoval technickou studii. 12. února 1999 byla zveřejněna Dokumentace EIA, která však byla k vrácena k dopracování, nová dokumentace byla dokončena v únoru 2000. Veřejné projednání se uskutečnilo 1. března 2001, dne 29. června 2001 MŽP ČR vydalo souhlasné stanovisko.
V únoru 2004 byla zpracována dokumentace pro územní povolení. 21. prosince 2004 bylo vydáno územní rozhodnutí a 20. července 2005 nabylo právní moci. V roce 2005 “Sdružením D4705 a D4706“ ve složení Dopravoprojekt Brno, SHB, Pragoprojekt a SUDOP Praha zpracovalo dokumentaci pro stavební povolení.
13. řijna 2006 bylo zahájeno stavební řízení na část stavby km 106,153 – 114,300, stavební povolení bylo vydáno 18. ledna 2007 a nabylo právní moci 19. února 2007. 15. února 2008 bylo zahájeno stavební řízení na část stavby km 117,500 - 118,500. 18. února 2008 bylo zahájeno stavební řízení na zbývající část trasy km 114,300 - 117,500 a 118,500 - 124,250 a zbývající objekty. 5. května 2008 byla vydána obě dvě zbývající stavební povolení.
Součástí stavby jsou 2 MÚK (Mankovice a Hladké Životice), 16 dálničních mostů, 5 nadjezdů, oboustranná odpočívka Vrážné, přeložky silnic I/47 (904 m), I/57 (400 m), III/04731 (620 m), III/04733 (610 m), III/04734 (634 m), III/04735 (310 m), III/04738 (540 m), III/4418 (572 m), III/44016 (430 m) a III/46425 (1419 m), místní (141 m) a 6 účelových komunikací (4010 m) a 9 protihlukových stěn (8118 m). Celkový objem výkopů je 857,6 tisíc m3 a násypu 1751 tisíc m3. Povrch vozovky je cementobetonový.
Stavba začíná za MÚK Bělotín. Následuje most přes potok Luha (659 m, 16 polí, 34,0 + 14×42,0 + 34,0 m), trasa prochází severně kolem Bělotína. Za obcí nadjezdem přechází silnice I/47 dálnici. Trasa dále pokračuje pravostranném oblouku severně od obcí Hynčice a Vražné, kde je navržena oboustranná odpočívka Vrážné. Následuje estakáda přes řeku Odru, železniční trať Suchdol n.O. - Budišov n. B. (847,5 m, 26 polí, 24,0 + 16x32,0 + 38 + 50 + 5x32,0 + 24,0 m), za kterou následuje MÚK Mankovice se silnicí III/04734 (osmičkovitá). Ve východním kvadrantu křižovatky je umístěno SSÚD Mankovice (jiná akce, zhotovitel Strabag, náklady 279 milionů Kč). Následuje přímý úsek přes zemědělské pozemky kolem obce Suchdola n. O. U obce Kletné je navržen v km 120,500 ekodukt (68,2 m). V pravostranném oblouku trasa pokračuje mostem přes železniční trať Suchdol n. O. - Fulnek k estakádě přes Husí potok (841,9 m, 21 polí, 32,6 + 19×40,8 + 32,6 m). Stavba končí za MÚK Hladké Životice (osmičkovitá) s přeložkou silnice I/57.
Stavbu projektoval Dopravoprojekt Brno a SHB Brno a provedlo Sdružení Colas CZ a Inžinierské stavby Košice. Náklady na stavbu jsou plánovány na 5,438 miliardy Kč.
23. května 2006 bylo předáno staveniště pro provádění přípravných prací. Výstavba proběhla v období 23. května 2006 až červen 2011. Stavba byla zprovozněna v pravá polovina v uspořádání 2+2 pruhy 25. listopadu 2009, levá polovina byla zprovozněna v srpnu 2010.

Stavba 4706 Hladké Životice - Bílovec je projektována v kategorii D 27,5/120, resp. D 28,0/120 v km 135,130 - 135,932 a měří 11,682 km. V roce 1977 byly zahájeny práce na předprojektové připravě, které však byly přerušeny. V březnu 1997 Dopravoprojekt Brno zpracoval technickou studii. 12. února 1999 byla zveřejněna Dokumentace EIA, která však byla k vrácena k dopracování, nová dokumentace byla dokončena v únoru 2000. Veřejné projednání se uskutečnilo 1. března 2001, dne 29. června 2001 MŽP ČR vydalo souhlasné stanovisko.
21. prosince 2004 bylo vydáno územní rozhodnutí, proti kterému byla podána odvolání. 20. července 2005 byla odvolání zamítnuta. V roce 2005 “Sdružením D4705 a D4706“ ve složení Dopravoprojekt Brno, SHB, Pragoprojekt a SUDOP Praha zpracovalo dokumentaci pro stavební povolení.
Stavební povolení na trasu bylo rozděleno na 3 části. 2. řijna 2006 bylo zahájeno stavební řízení na část stavby km 124,250 – 128,500, stavební povolení bylo vydáno 5. dubna 2007 a nabylo právní moci 29. srpna 2008. 3. ledna 2007 bylo zahájeno stavební řízení na část stavby km 130,400 – 135,932, stavební povolení bylo vydáno 17. dubna 2007 a nabylo právní moci 17. května 2007. 4. března 2008 bylo zahájeno stavebního řízení na část stavby km 128,500 - 130,400, stavební povolení bylo vydáno 23. května 2008.
Součástí stavby je MÚK Butovice, okružní křižovatka, 10 dálničních mostů, 3 nadjezdy, 6 mostů na přeložkách silnic a 1 železniční most, přeložka železniční trati (1150 m), silnic II/464 (5597 m), stávající II/464 (846 m), III/46421 (250 m), III/46423 (284 m), úprava silnic I/47 (335 m), III/46419 (200 m), III/ 46420, III/46424 (100 m), ul. Průmyslové (211 m) a 2 místních komunikací (178 m), služební sjezd v km 124,6, 12 polních cest (3620 m), 3 úpravy polních cest (3370 m) a 7 protihlukových stěn (4282 m) a 2 protihlukové valy (330 m). Celkový objem výkopů je 1781 tisíc m3 a násypu 850,3 tisíc m3.
Stavba začíná za MÚK Hladké Životice. Odtud pokračuje polem, obec Kujavy překováná estakádou (219 m, 23,0 + 5×30,2 + 23,0 m). Nosná konstrukce je navržena jako monolitická z dodatečně předpjatého betonu, v podélném směru spojitá. Trasa je dále vedena levostranným obloukem kolem obce Pustějov a následně pravostranným kolem Studénky. MÚK Butovice s přeložkou silnice II/464 (deltovitá) bude sloužit jako dálniční přivaděč Bílovci a Studénce. Následně trasa kříží železniční trať Studénka - Bílovec. Pokračuje kolem Velkých Albrechtic a následně trasa přechází do pravostranného oblouku. Kategorie z D 27,5/120 na D 28,0/120 se mění před estakádou přes vodoteče Bílovku, Jamník a Sezinu (L=651 m, P=659 m, 16 polí, L=25,0 + 36,0 + 13×42,0 + 30,2 m, P=32,4 + 14x42,0 + 23,4 m). Nosná konstrukce je monolitická z dodatečně předpjatého betonu. Stavba končí cca 150 m za estakádou.
Stavbu projektoval Dopravoprojekt Brno a provedla Skanska-DS. Náklady na stavbu byly 4,003 miliardy Kč. 6. dubna 2006 bylo předáno staveniště zhotoviteli pro provádění přípravných prací, zejména archeologického a pyrotechnického průzkumu. 14. srpna 2006 byly zahájeny přípravné práce. Realizace proběhla v období 6. dubna 2006 až prosinec 2011. Stavba byla zprovozněna 25. listopadu 2009.

Stavba 4707 Bílovec - Ostrava, Rudná km 341,497 - 353,174 je projektována v kategorii D 28,0/120 a měří 11,677 km. 12. května 1994 bylo zveřejněno Oznámení EIA. Veřejné projednání se uskutečnilo 9. května 1996, dne 15. května 1996 MŽP ČR vydalo souhlasné stanovisko. V červnu 1997 Pragoprojekt zpracoval dokumentaci pro územní rozhodnutí. 18. května 2001 bylo vydáno územní rozhodnutí.
V lednu 2002 sduržení Pragoprojekt a HBH Projekt zpracovalo dokumentaci pro stavební povolení. V červnu 2002 bylo vydáno územní rozhodnutí. 22. prosince 2003 byla podána žádost o vydání stavebního povolení. Tři čtvrtě roku se řešil rozklad proti stavebnímu povolení, který byl nakonec 10. prosince 2004 zamítnut. 25. března 2005 byla slavnostně zahájena stavba v Klimkovicích.
Součástí stavby jsou 2 MÚK (Bravantice a Klimkovice), 10 dálničních mostů (936 m), 6 nadjezdů, most na přeložce, odpočívka Klímkovice, přeložky silnic II/647 (2x), III/46417, III/46427, III/4654 a III/4782, 22 ostatních komunikací (7690 m), opěrné stěny (220 m) a protihluková stěny (2190 m). V prostoru Václavovic a Janové byly provedeny demolice obytných stavení a chat. Celkový objem výkopů je 2,24 milionů m3 a násypu 542 tisíc m3.
Na trase je u obce Klimkovice postaven tunel Klímkovice. Tunel je navržen v kategorii T 9,5/80. Tunel A (směr Ostrava) měří 1076,826 m, z toho je 864,823 raženo a 165,83 m hloubeno na brněnské straně a na ostravské je to 46,17 m. Tunel B (směr Brno) měří 1088,090 m, z toho je raženo 875,273 m a hloubeno 166,40 m na brněnské straně a na ostravské je to 46,40 m. Tunel je široký 12,204 m, v místě nouzového zálivu 14,454 m, šiřka mezi chodníky je 9,5 m, v místě nouzového zálivu 11,75 m a průjezdní výška je 4,8 m. Plocha výrubu je 120,17 m2. Celkem bylo vyraženo 367,2 tisíc m3. Tunelové roury jsou propojeny 5 tunelovými spojkami, určenými především pro bezpečný únik osob. V místě středové spojky jsou zřízeny nouzové zálivy v každém tubusu jeden o délce 40 m a spojka je propojena na povrch vertikální šachtou hloubky 31,14 m. V tunelu je rychlost snížena na 80 km/hod, ikdyž původně se počítalo s rychlostí 110 km/h. Náklady na tunel jsou 2,43 miliardy Kč.
Koncem října 2004 byly zahájeny práce na stavební jámě na ostravském portalu, v listopadu 2004 byly zahájeny práce na brněnském portálu. 1. dubna 2005 byla zahájena ražba tunelu ze strany ostravského portálu. 30. června 2005 byla zahájena ražba tunelu ze strany brněnského portálu. 12. prosince 2005 byl slavnostně proražen tunel B. 15. února 2006 byl proražen tunel A. Tunel byl ražen NRTM s horizontálním členěním. Portály provedly VOKD (ostravský) a TOPGEO (brněnský). Ražbu prováděl Metrostav (1 čelba) a Subterra (3 čelby). Kabelovou šachtu realizovaly VOKD a OKD, DPB.
Stavba začíná před MÚK Bravantice se silnicí II/647 (osmičkovitá). Východně kolem Bravantic trasa pokračuje složeným levostranným obloukem k tunelu Klimkovice, který je veden v pravostranném oblouku kolem Klimkovic. Za tunelem následuje most přes údolí potoka Rakovec o 7 polích 34,0+5×42,0+34,0 a celkové délky 294,2 m a tvoří jej dvě samostatné dvoutrámové, dodatečné předpínané, monolitické spojité konstrukce. V prostoru Václavic je navržena MÚK Klimkovice se silnicí II/647 (deltovitá). Následně trasa prochází v zářezu severně od Polanky nad Odrou. Následuje levostranný oblouk. Stavba končí před estakádou přes Poleneckou spojku a železniční trať před MÚK Rudná, kde se napojuje na stavbu 4708.
Stavbu projektoval HBH Projekt a Pragoprojekt, tunel Amberg a realizovalo "Sdružení D 4707" ve složení Skanska-DS, Metrostav, Strabag a Subterra. Náklady na stavbu byly 8,944 miliardy Kč. Realizace proběhla v období srpen 2004 až listopad 2009. Stavba byla slavnostně zahájena 25. května 2005. 6. května 2008 byla stavba uvedena do provozu.

Stavba 4708.1 Ostrava, Rudná - Hrušov 1. etapa byla realizována v období 15. března 1999 až červen 2002. Jednalo se o výstavbu 2 souběžných silničních a 2 souběžných tramvajových mostů délky 51 m na ulici Opavská přes budoucí trasu dálnice. Celá stavba stála 372 milionů Kč, projektoval ji Dopravoprojekt Brno, mosty SHP a prováděly jí ODS-DSO.

Stavba 4708.2 Ostrava, Rudná - Hrušov 1. stavba
Výstavba druhé etapy začala v lednu 2001, výstavbou dvou mostů. Stavbu projektoval Dopravoprojekt Brno a mosty SHP. Obchodní soutěž vyhrála firma ODS-Dopravní stavby Ostrava s nabídnutou cenou 985,5 milionů korun. Stavba byla rozdělena do 3 ucelených částí:

  • 1. uc. část - křížení s ulicí Hlučínskou - jedná se o stavbu mostu přes dálnicí a Černý příkop. Monolitický betonový most délky 140 m má 7 polí. Šířka nosné konstrukce je 11,8 m. Nosná konstrukce je postavena jako spojitá, částečně předpjatá lichoběžníková betonová deska, založená na velkoprůměrových pilotách. Stavbu Výstavba proběhla v období leden 2001 až 12. srpna 2002.
  • 2. uc. část - most na dálnici přes Odru, průplav a kanalizační sběrač D
    Nosná konstrukce je tvořena ocelobetonovou spojitou spřaženou konstrukcí o pěti polích o rozpětí polí 50,293 + 90,716 + 99,546 + 90,005 + 72,099 m. Celková délka konstrukce je 405,160 m. Délka levé poloviny mostu je 402,660 m a pravé poloviny 399,273 m, šířka nosné konstrukce je 14,298 m (levá), resp. 13,148 m (pravá), váží 4 300 tun. Jedna třetina jeho mostní konstrukce se půdorysně zatáčí podle poloměru 1250 metrů - příčný sklon mostu sleduje sklon vozovky a je 3,5 % - a zbývající dvě třetiny délky pak přechází do opačného sklonu 0,71 %. Celý most bude upevněn na dvou pevných opěrách na březích řeky Odra a čtyřech pilířích, které jsou založeny na velkoprůměrových pilotách o průměru 2,8 m. Konstrukce je předpnutá deseti vnějšími volnými trasovanými kabely 27 Ls Ø15,7 – 1860 MPa v komorové části ocelového řezu a v příčném směru předpajatá čtyřlanovými kabely z lan LsØ15,5 – 1800 MPa v betonové desce. Jeho nosná konstrukce je zhotovena ze speciální oceli se zvýšenou odolností proti atmosférické korozi - Atmofixu.
    Výrobu mostu zadal dodavatel firmě Vítkovice a.s. divizi 800 - Ocelové konstrukce v květnu 2001. Výroba mostu byla rozdělena na dvě etapy: výroba levé časti mostu a výroba pravé části. Levá část mostu je „složena“ z 39 montážních dílů o šířce 6,9 metrů a výšce 3,55 m, z nichž 28 má délku zhruba 12 m a 11 dílů má délku 5,5 až 8 m. První díly levé části byly vyrobeny v 10. září 2001. První fázi ukončily počátkem května 2002, kdy dodaly k montáži její levou část. Šlo o 39 montážních dílů o celkové hmotnosti 2091 tun. S výrobou druhé (pravé) části mostní konstrukce začaly koncem května 2002. První expedice z celkového počtu 37 nadrozměrných dílů o hmotnosti 50 až 100 tun opustila vítkovickou mostárnu již 4. června 2003. Výroba ocelových části mostu skončila v březnu 2003. Výroba mostu stála 230 milionů Kč. Realizace mostu byla ukončena v září 2004. Most projektoval SHP.
  • 4 uc. část - samostatné řešení VN a VVN v Hošťálkovicích jedná se o přeložky vedení 3x110 kV, 3x22 kV a 1x22 kV (kabelizace). Realizace proběhla v období leden 2001 až leden 2002.

Stavba 4708.2 Ostrava, Rudná - Hrušov - 5. ucelená část MÚK Místecká, hlavní trasa dálnice D47 km 153,054 - 155,140 km 359,628 - 361,714 je projektována v kategorii D 28,0/120 a měří 2,086 km. 12. května 1994 bylo zveřejněno Oznámení EIA. Veřejné projednání se uskutečnilo 9. května 1996, dne 15. května 1996 MŽP ČR vydalo souhlasné stanovisko. V září 1996 byla zpracována dokumentace pro územní rozhodnutí. V listopadu 1996 bylo vydáno územní rozhodnutí a nabylo právní moci v květnu 1997. V dubnu 1999 byla zpracována dokumentace pro stavební povolení. V dubnu 2002 bylo vydáno stavební povolení.
Součástí stavby byla MÚK Místecká, část prodloužené Místecké, přeložka ulice Místecká a 5 mostů.
Jedná se o úsek dálnice D47 mezi mostem přes řeku Odru, cca v km 152,642 stavebního staničení, který je součástí 2. ucelené části stavby a přeložkou ul. Hlučínské (1. ucelená část stavby). Po náspu pokračuje kolem čističky odpadních vod. Jihovýchodně od ČOV je navrhována MÚK Místecká s Prodlouženou ulicí Místecká I/56 (prstencovitá), za kterou stavba končí.
Stavbu projektoval Dopravoprojekt Brno a realizovaly ODS-DSO. Stavební náklady byly 985 milionů Kč. Stavba byla slavnostně zahájena 28. května 2002 a dokončena v listopadu 2004. 9. června 2003 byly práce zastaveny z důvodů neproplacených faktur už dosahující částky 100 milionu Kč a obnoveny byly 8. září 2003. V rámci stavby 4708.2 proběhla pokládka finálního povrchu a dokončovací práce na stavbě. 1. prosince 2007 byla stavba zprovozněna.

Stavba 4708.2 Ostrava, Rudná - Hrušov 2. stavba km 146,600 - 153,054 km 353,174 - 359,628 je projektována v kategorii D 28,0/120 a měří 6,454 km. 12. května 1994 bylo zveřejněno Oznámení EIA. Veřejné projednání se uskutečnilo 9. května 1996, dne 15. května 1996 MŽP ČR vydalo souhlasné stanovisko. V září 1996 byla zpracována dokumentace pro územní rozhodnutí. V listopadu 1996 bylo vydáno územní rozhodnutí a nabylo právní moci v květnu 1997. V řijnu 2001 byla aktualizována dokumentace pro stavební povolení. V roce 2003 bylo vydáno stavební povolení.
Součástí stavby jsou 3 MÚK, 8 dálničních mostů, 8 nadjezdů, 7 mostů na přeložkách silnic, opěrné zdi, veřejné osvětlení, protihluková opatření a přeložky místních komunikací, inženýrských vedení a vodohospodářských objektů. Stavba je zajímavá počtem velkých mostů, jedná se o estakádu přes ČD, produktovody a s řeku Opavu o 17 polích a délce 738,138 m se spřaženou ocelobetonovou konstrukcí. Dále estakádu o 11 polích přes Polaneckou spojku a tratě Přerov – Dětmarovice, Ostrava-Svinov – odbočka Odra levý most (581,547 m) a pravý most (587,849 m). Rozpětí polí je od 28,45 m do 70,00 m. Celkový objem výkopů je 335 tisíc m3 a násypu 3250 tisíc m3.
Stavba začíná před MÚK Rudná se silnicí I/11. Odkud je vedena v levostranném oblouku estakádou přes Polaneckou ulici, rybník Rojek a trať Přerov - Ostrava k MÚK Rudná (prstencovitá). Dálnice vede východně od železničního nádraží Ostrava - Svinov. Podchází ulici Opavskou, kde byly v předstihu vybudovány mosty. Následuje estakáda přes železniční trať Přerov - Ostrava a řeku Opavu, za kterou následuje MÚK Severní spoj (trubkovitá). Pravostranným obloukem (R=2500 a R=1250) pokračuje v blízkosti řeky Odry. Prochází mezi Hošťálkovicemi a kalištěm. Následuje most přes řeku Odru, který byl vybudován v předstihu, a za kterým stavba končí a navazuje na 5. ucelenou část stavby 4708.2.
Stavbu projektoval Dopravoprojekt Brno, mosty SHP a realizovalo "Sdružení Moravsko-slezská dálnice" ve složení SSŽ, ODS-DSO a OKD,Doprava. Náklady na stavbu byly 7,441 miliardy Kč. Staveniště bylo předáno 16. října 2003. Realizace stavby proběhla v období 16. října 2003 až srpen 2009, s uvedením do provozu 1. prosince 2007.

Stavba 4709/1.1 Hrušov - Bohumín km 361,714 - 366,174 je projektována v kategorii D 28,0/120 a měří 4,460 km. 12. května 1994 bylo zveřejněno Oznámení EIA. Veřejné projednání se uskutečnilo 9. května 1996, dne 15. května 1996 MŽP ČR vydalo souhlasné stanovisko. V prosinci 1997 byla zpracována dokumentace pro územní rozhodnutí. V únoru 1999 bylo vydáno územní rozhodnutí. V květnu 2001 byla zpracována dokumentace pro stavební povolení.
Součástí stavby je MÚK Vrbice (rozštěpná), 4 dálniční mosty, nadjezd, 4 mosty na přeložkách, přeložka silnice I/58 (2,2 km), přeložky ostatních komunikací, opěrné zdi (505 m) a protihlukové stěny (7770 m). Největší most je přes řeku Ostravici o 4 polích a celkové délce, levý most 298,85 m, pravý 287,25 m. Rozpětí hlavního pole 100,5 m. Nosná konstrukce mostu je navržena jako předpjatý spřažený jednokomorový trám, tvořený ocelovým truhlíkem se spřaženou monolitickou deskou. A most přes dálnici o 6 polích a celkové délce levý most 120,30 m, pravý 116,15 m. Nosná konstrukce je tvořena spojitou předpjatou monolitickou lichoběžníkovou deskou a převádí silnici III/01135 do Ludgeřovic. Celkový objem výkopů je 321 tisíc m3 a násypu 1566,8 tisíc m3.
Stavba začíná za nadjezdem ulice Hlučínské. Pokračuje v koridoru spolu se řekou Odrou. Následuje most přes řeku Ostravici a služební sjezd Hrušov. Odtud pokračuje v koridoru napravo od řeky Odry. Následuje MÚK Vrbice se silnicí I/58 a výhledovou rychlostní silnicí R67. Stavba končí před mostem přes Odru.
Stavbu projektoval HBH Projekt, mosty SHP a realizovalo "Sdružení Hrušov" ve složení Strabag, o.z. Ostrava, ODS-Dopravní stavby Ostrava a Alpine IPS. Náklady na stavbu byly na 4,072 miliardy Kč. Stavba byla realizována v období 19. května 2004 až 1. prosince 2007.

Stavba 4709/1.2 Hrušov - Bohumín km 366,174 - 370,374 je projektována v kategorii D 28,0/120 a měří 4,200 km. 12. května 1994 bylo zveřejněno Oznámení EIA. Veřejné projednání se uskutečnilo 9. května 1996, dne 15. května 1996 MŽP ČR vydalo souhlasné stanovisko. V prosinci 1997 byla zpracována dokumentace pro územní rozhodnutí. V únoru 1999 bylo vydáno územní rozhodnutí. V dubnu 2002 HBH Projekt zpracoval dokumentaci pro stavební povolení.
Součástí stavby jsou část MÚK Bohumín, 5 dálničních mostů, z toho 2 mosty přes řeku Odru, 2 nadjezdy, 1 most na přeložce, 1 železniční most, oboustranná odpočívka Antošovice a přeložky silnice I/58 (0,6 km), železniční trati Buhumín - Chalupki (1,4 km) a silnic III. třídy (0,7 km), opěrné zdi (183 m) a protihlukové stěny (3773 m). Celkový objem výkopů je 124,85 tisíc m3 a násypu 946,15 tisíc m3.
Stavba začíná za MÚK Vrbice. Následně přechází estakádou přes řeku Odru a Antošovické jezero. Most o délce 606 m je navržen jako dálniční segmentová estakáda se spřaženou mostovkovou deskou o 14-ti polích (rozpětí polí je u levého mostu 21,5 + 33 + 2×36 + 105 + 54 + 42 + 6×39 + 27,5 m a u pravého 24,5 + 2×33 + 36 + 105 + 54 + 42 + 6×39 + 27,5 m), předepnutá volnými kabely. Hlavní a dvě přilehlá pole jsou zavěšena na středový pylon. Pylon je ocelobetonový, výšky 48,6 m. Pro každý jízdní pás je navržen samostatný most, v zavěšené části jsou mosty spojeny deskou v jeden konstrukční celek.
Trasa pokračuje pravostranným obloukem kolem Antošovic a slepých ramen Odry. U Antošovic je navržena oboustranná odpočívka. Trasa se vrací zpátky na pravý břeh mostem přes Odru o délce 282,9 m, šířce 12,6 m a 5 polích délky 40,0+50,5+84,5+50,5+40,0. Nosná konstrukce je navržena jako spojitá, proměnné výšky, z ocelových nosníků a spřahující ŽB desky příčně předepnuté. Následuje krátký zářez a železniční most přes dálnici, za kterým stavba končí.
25. října 2004 byla podepsána smlouva mezi ŘSD a "Sdružením D47091/2" ve složení SSŽ, závod Hradec Králové, Skanska-DS a PSVS s nabídnutou cenou 4,012 miliardy Kč. Stavbu projektoval HBH Projekt a mosty SHP. Náklady na stavbu byly na 4,474 miliardy Kč. Realizace proběhla v období 1.října 2004 až březen 2008. s uvedením do provozu 1. prosince 2007.

"Zavěšený most přes řeku Odru" - Časopis Silnice-Železnice

Stavba 4709/2 Bohumín - státní hranice ČR/Polsko je projektována v kategorii D 27,5/120 a měří 6,113 km. 12. května 1994 byla zveřejněna Dokumentace EIA. Veřejné projednání se uskutečnilo 9. května 1996, dne 15. května 1996 MŽP ČR vydalo souhlasné stanovisko. Byla dokončena podrobná studie úseku D47 s navázáním na místní komunikační síť v Bohumíně, byl vybrán koridor dálnice. V březnu 2003 byla zpracována dokumentace pro územní rozhodnutí. 2. srpna 2004 bylo vydáno územní rozhodnutí, ale bylo proti němu podáno odvolání. 25. února 2005 byla dokumentace vrácena k dopracování. Územní rozhodnutí bylo vydáno 10. ledna 2006. V červnu 2006 HBH Projekt zpracoval dokumentaci pro stavební povolení. V září 2006 byl zahájen pyrotechnický a archeofyzikální průzkum. 3. září 2007 byla vyhlášena soutěž na zhotovitele stavby se soutěžní lhůtou do 18. řijna 2007. 14. listopadu 2007 bylo zveřejněno oznámení o zahájení stavebního řízení na část km 163,800 – 166,000, účastníci mohli své námitky uplatnit do 15. prosince 2007. 12. února 2008 byla podepsána smlouva se zhotovilem stavby. 19. února 2008 bylo vydáno na část km 163,800 - 166,000 stavební povolení.
Součástí stavby jsou 2 MÚK, 9 dálničích mostů, 3 nadjezdy, 8 mostů na přeložkách, lávka pro pěší (114 m), přeložky silnice I/67 (1898 m) a silnic III. tříd (2426 m) a 10 protihlukových stěn (6615 m). Lávka přes dálnici, silnici I/67 a odvodňovací příkop je postavena jako závěsná s 1 centrálním pylonem a závěsy po obou stranách. Celkový objem výkopů je 141 tisíc m3 a násypu 1323 tisíc m3.
Stavba navazuje na předchozí úsek na útvarové MÚK Bohumín se silnicemi I/58 a I/67, kde propojení těchto silnic je zajištěno kolektory. Trasa dálnice prochází mezi Starým a Novým Bohumínem a obcí Šunychl a Skřečoň. Přes zemědělské pozemky po náspu 2 až 6 m vysokém pokračuje trasa v levostranném oblouku přes celnici. Mostem přes řeku Olši u Věřňovic o délce 174,2 m a 4 polích o rozpětích 34+44+54+44 m. Nosná konstrukce mostu je monolitický spojitý dodatečně předpjatý betonový náběhový dvojtrám. Za mostem pokračuje náspem o výšce 11 m a končí na státní hranici, kde navazuje polská dálnice A1.
Stavbu projektoval HBH Projekt a provedlo "Sdružení D47092/2007" ve složení ODS-DSO, Skanska, Alpine a OHL ŽS. Náklady na stavbu byly 4,119 miliardy Kč. Realizace proběhla v období 10. března 2008 až 10. srpen 2012. Stavba byla slavnostně zahájena 6. dubna 2008 a slavnostně zprovozněna 30. listopadu 2012, díky chybějícímu úseku v Polsku jen pro osobní automobily. Pro nákladní vozidla byla stavba otevřena 23. května 2014.


autor © Dálnice-silnice.cz 2002 – 2014
Poslední změny na stránce 25. ledna 2014