Dálnice D43

Brno - Moravská Třebová

Tato rychlostní silnice bude součástí mezinárodní silnice E461 Svitavy - Brno - Vídeň. Zároveň bude spojnicí mezi dálnicemi D 1 a D 35, tj. mezi Brnem a Moravskou Třebovou.

První návrh na vybudování kapacitní komunikace mezi Brnem a Moravskou Třebovou souvisí s výstavbou tzv. "německé dálnice" A88 Breslau - Wien, která tvořila nejkratší spojnici mezi těmito městy. Stavba této dálnice byla obsažena v dodaktu k Mnichovské dohodě, v kterém se Československo zavázalo bezplatně poskytnout pozemky potřebné pro výstavbu, na sjezdech měly být celnice a českoslovenští občané ji mohly zdarma využívat. Projekční práce probíhaly velice rychle a první úsek této dálnice byl slavnostně zahájen již 11. dubnu 1939. Stavbu například prováděla firma HERMANN&MIELEG. Z celkové délky 320 kilometrů bylo rozestavěno jen 83,5 km. Nakonec byla rozestavěna část mezi Městečkem Trnávka a Sobotovicemi, stopy jsou dodnes viditelné v terénu. Rozestavěn byl tedy celý úsek, který ležel v Protektorátu Čechy a Morava. Původní termín zprovoznění podzim 1940 nebyl vlivem válečných události dodržen. 30. dubna 1942 byla stavba zastavena a do konce války byla hlídana před krádeži stavebního materiálu. Po válce již nedošlo k obnovení stavebních prací, dálnice se tehdy jevila s ohledem na stav národního hospodářství jako nepotřebná. Pouze bylo odvezeno vše, co mohlo být využito na jiných stavbách. Po válce se plánovalo využití úseku Svitávka - Kuřim v polovičním profilu a v úseku Kuřím - Troubsko v plném profilu jako obchvat Brně. Jediným využitým úsekem byl v 70. letech pouze 2,785 kilometrový úsek Troubsko - Bystrc s příznačným názvem Stará dálnice, který sloužil i jako součást Velké ceny Brna.

Zlom přišel v 60.letech, kdy vzhledem k roustoucí dopravě byla definována nová dálniční síť. Opětovná výstavba dálnic byla schválena usnesení vlády ČSR ze dne 10. dubna 1963 č. 286, kde byla definována i dálnice D43 Svitavy - Brno v trase tzv. Německé dálnice a následně od Svitávky podél stávající silnice I/43 v délce 72 km. D43 měla být stavěna jako poslední po roce 1990.
V květnu 1979 zpracoval Dopravoprojekt Brno Vyhledávací studii dálnice D43 v úseku Brno - Svitavy (Jevíčko), která sledovala dva základní koridory (podél stávající silnice I/43 a druhý ve stopě Exteritoriální dálnice). Nakonec bylo doporučeno sledovat variantu ve stopě tzv. Německé dálnice.
Ke změně došlo usnesením vlády Československé socialistické republiky ze dne 29. ledna 1987 č. 24, o rozvoji dálniční sítě do roku 1995, kde dálnice D43 byla přeřezena do kategorie rychlostních silnic v trase Brno - Moravská Třebová.
Usnesením vlády ČR ze 10. listopadu 1993 č. 631, o rozvoji dálnic a čtyřpruhových silnic pro motorová vozidla v České republice do roku 2005 byla schválena výstavba R43 v úseku Brno - Svitávka do roku 2005. Usnesením vlády ČR ze 16. října 1996 č. 528 byla do roku 2005 schválena výstavba v úseku Brno - Kuřim, zbytek byl odsunut po roce 2005.
Usnesení vlády ČR ze dne 21. července 1999 č. 741 bylo rozhodnuto, že o vedení R43 v koridoru Brno - Moravská Třebová definitivně rozhodnout až po schválení územního plánu velkého územního celku Brněnské aglomerace. Dle usnesení vlády ČR ze dne 20. července 2005 č. 989 je možné budovat úsek R43 - hranice Jihomoravského kraje postupně jako rychlostní silnici v souladu se schválenými územními plány obcí. Trasa rychlostní silnice je vedena v trase původní německé dálnice Wien - Breslau.

Usnesením vlády ze dne 20. července 2009 byl vládním usnesením č. 929 o Politice územního rozvoje ČR 2008 byl koridor pro vedení R 43 vymezením v trase Brno – Svitavy/Moravská Třebová (E 461) a s úkolem prověřit proveditelnost rozvojového záměru. V září 2010 byla zpracována vyhledávácí studie "Rychlostní silnice R 43 Černá Hora (Svitávka) – Svitavy (Litomyšl) R 35", která měla prověřit vedení trasy v daném koridoru. Dopravně inženýrské posouzení neprokázalo výhodnost této varianty, rovněž není lepší z hlediska obsluhy území a má vyšší náklady na údržbu a provoz. Varianta prochází ochranným pásmem Březovského vodovodu I a II. Studie prokázala neprůchodnost trasy ve směru na Svitavy a nadále bude sledována varianta ŘSD ve stopě tzv. Německé dálnice.

Na základě novely zák. 268/2015, kterým se novelizoval zák. 13/1997 Sb. s účinností od 1. ledna 2016 byla rychlostní silnice R43 Brno - Moravská Třebová přeřazena zpátky do dálniční sítě jako dálnice D43. Usnesením vlády č. 850 ze dne 13. listopadu 2013 byla schválena v rámci Dopravních sektorových strategií koncepce tzv. Nového pojetí dálniční sítě.

Problematický je úsek průchodu této silnice městskou částí Brno-Bystrc, kde je v dotyku se sídlištěm a brněnskou přehradou. Proti této trase, která je ve schváleném územním plánu města Brna z roku 1994 se postavila ekologická a občanská sdružení. Hledají se nové možné koridory vedení R43 v brněnské aglomeraci.

Předpokládaná délka je 78,4 km. Rychlostní silnice je rozdělena na čtyři stavby.

Celková délka: 78,4 km
V provozu: 0 km
V přípravě: 78,4 km

Připravované úseky:

Stavba 4301 Troubsko - Kuřim je projektována v kategorii R 25,5/120 a měří 18,400 km. V roce 1992 Dopravoprojekt Brno zpracoval studii, ve které byly posuzovány 3 varianty - nulový stav, Boskovická brázda a v trase původní dálnice, z nichž nakonec byla doporučena k dalšímu zpracování varianta v trase původní dálnice
V listopadu 2000 Dopravoprojekt Brno zpracoval dokumentaci pro územní rozhodnutí, která posloužila jako podklad pro zpracování dokumentace EIA v řijnu 2001, která obsahovala 7 variant. Dle zpracovatele posudku dokumentace EIA v roce 2002 neobsahovala předložená dokumentace dostatečné podklady pro rozhodnutí v oblastech vlivu na obyvatelstvo a vlivu na biotu. Doporučil rozpracovat varianty D2a (optimalizovat) a F1. V září 2003 Dopravoprojekt Brno zpracoval aktualizaci dokumentace pro územní rozhodnutí "I/43 Troubsko – Kuřim, napojení silnice I/43 na dálnici D1".
V červnu 2004 byla zpracována 2. doplněná verze dokumentace EIA dle požadavku zpracovatele posudku. Na základě velkého tlaku veřejnosti a občanských sdružení, které prosazují vedení trasy R43 Boskovickou brázdou (Ostrovačice - Veverská Bitýška - Čebín - Malhostovice), zadal v roce 2004 KÚ Jihomoravského kraje zpracování vyhledávací studie "Rychlostní silnice R 43 Boskovickou brázdou". Následně 21. ledna 2005 MŽP proces EIA přerušilo s tím, že požaduje zahrnout tuto studii do dokumentace EIA.
V květnu 2005 HBH Projekt tuto studii dodal, ve které byly zpracovány dvě varianty. Varianta I bude postavena silnice v kategorii S 11,5 v Boskovicke brazdě pro odvodení tranzitu a zároveň i R43 v Bystrcké variantě. Varianta II bude postavena R43 v Boskovické brazdě. Studie vyhodnotila, že Varianta I nemá očekávaný smysl a nelze ji doporučit k další realizaci, Variantu II lze realizovat za předpokladu, že bystrcká varianta nebude z jakýchkoliv důvodů realizována, ale bude na ní převedeno méně dopravy než u Bystrcké varianty.
V únoru 2005 Dopravoprojekt Brno zpracoval technickou pomoc zahloubení MÚK Troubsko. Nově je dálnice D1 vedena v nadjezdu a R43 je zahloubena. V říjnu 2005 HBH Projekt zpracoval Vyhledávací studii v úseku Moravské Knínice - Malhostovice, která zredukovala původně 3 navržené křižovatky na jedinou MÚK Kuřim.
Na jednání mezi ŘSD, MŽP a KÚ JMK dne 13. září 2006 bylo dohodnuto, že bude do dokumentace EIA zpracována i varianta "R 43 Boskovická brázda" a dokumentace bude přepracována a doplněna podle zákona č. 100/2001 Sb.
V březnu 2006 bylo zpracováno Dopravně-technické posouzení firmou ADIAS, která rovněž odmítla realizaci R43 Boskovickou brázdou. V červnu 2007 byla zpracována 3. doplněná verze dokumentace EIA. 13. října 2008 MŽP ČR vrátilo dokumentaci EIA k dalšímu přepracování. MŽP požaduje před zpracováním dokumentace provést zpracování a posouzení celkové dopravní koncepce v procesu SEA a vypracovat dokumentaci EIA podle nového zákona č. 100/2001 Sb. V únoru 2009 MŽP potvrdilo svůj požadavek na přepracování dokumentace EIA dle zákona č. 100/2001 Sb.
S ohledem na to, že trasa v současné době není zakotvena ani v ÚPm Brna ani v nadřazené ÚP dokumentaci nelze pokračovat v předprojektové přípravě.
Trasa je navržena ve stopě tzv. Německé dálnice s drobnými úpravami. Stavba začíná na nové MÚK Troubsko s dálnicí D1 a výhledově i z tzv. Jihozápadní tangentou. Křižovatka bude propojena kolektory s MÚK Brno-západ a budou tak spolu tvořit jednu útvarovou křižovatku. Se silnicí III/3842 je navržena MÚK Žebětín. Trasa prochází mezi obytnými soubory Bystrc I a Bystrc II hloubeným tunelem (1480 m), na konci kterého následuje MÚK Bystrc se silnicí II/384 (Kníničská radiála). Trasa dále prochází před hrází Brněnské přehrady a pokračuje západně od Kníniček a míjí Rozdrojovice. U Jinačovic a Moravských Knínic dochází k odklonu od tzv. Německé dálnice kvůli oddálení trasy od zástavby. Stavba končí na MÚK Kuřím s plánovanou přeložkou silnice II/385 západně od Kuřimi.
Náklady jsou plánovány na 10,111 miliardy Kč.
Vizualizace stavby Troubsko - Kuřim v Bystrci (Město Brno, video 62 MB)
Vizualizace stavby v Bystrci (Město Brno, perspektivní pohledy)
Vizualizace stavby v Bystrci (Město Brno, prezentace)

Varianty vedení tras v úseku Troubsko - Kuřim:
Přehled navržených variant
Na základě hodnocení z hlediska splnění dopravních požadavků byly odmítnuty varianty A, B, C a G. Z hlediska hodnocení vlivů na životní prostředí vyšlo následující pořadí D, F1, E1, F2, F3 a O.

  • Varianta A, B – Ostrovačická
    měří cca 16 km. Doplněna dle vyhledávací studie z května 2005. Součástí varianty je i přivaděč Komín délky 7,5 km. Tato varianta má oproti předchozím variantám jiný dopravní význam. Sloužila by totiž především pro tranzitní dopravu, jejíž objem je a v horizontu 10 let bude vzhledem k cílové a zdrojové dopravě poměrně malý. Není však vyloučeno, že v delším časovém horizontu může tranzitní doprava vzrůst natolik, že se tato trasa stane z dopravního hlediska zajímavou. Ve vyhledávací studii byly navrženy nové varianty vedení R43 Boskovickou brázdou z nichž byly vybrány varianta K5 a K8. Varinata K5 začína místě dnešní ostré zatáčky na I/23. Odtud pokračuje přímo, v km 179,650 kříží dálnici D1 v ostrém úhlu na nově navržené MÚK Ostrovačice (dvojlístek). Současná MÚK Kývalka bude zrušena, Odtud dále pokračuje na severozápad. Prochází mezi Autokempem a JZD Ostrovačice. Východně míjí Hvozdec a stáčí se na severovýchod. Se silnicí II/386 je navržena MÚK. Východně míjí Veverskou Býtešku, přecháží mostem přes Brněnskou přehradu, za kterým následuje tunel Chudčovice délky 950 m a kategorie T 7,5/80. Tunel ústí u Chudčovického hřbitova, dále trasa pokračuje údolím Kuřimky. Následuje 450 m dlouhý tunel pod vrchem Dálka kategorie T 9/80, následně trasa východně míjí Čebín, kde je navržena MÚK Čebín se silnicí II/385. Na MÚK Malhostovice stavba končí napojením na tzv. Německou dálnici. Varianta K8 se liší v úseku Hvozdec - tunel Dálka, kde je trasa vedena západně od Veverské Býtešky a Chudčovic. Jsou na ni navrženy 2 estakády délky 750 m. Náklady jsou odhadovány na 18 miliard Kč.
  • Varianta C – tunelová
  • Varianta D – Bystrcká (včetně podvariant D1, D2, D2a a D3 lišící se délkou hloubeného tunelu)
  • Varianta E – Komínská (podvarianty E1 a E2)
    Tato varianta vychází z Bystrcké varianty a má proto srovnatelný dopravní význam. Vyhýbá se však ekologickým a hygienickým konfliktům Bystrcké varianty s rekreační oblastí Brněnské přehrady, bystrckým sídlištěm a Kníničkami.
  • Varianta F – Medlánecká (podvarianty F1, F2 a F3)
    Rovněž tato varianta vychází z oficiální Bystrcké varianty. Má však poněkud jiný dopravní význam, neboť neposkytuje samostatnou radiálu pro dopravu ve směru Brno - Tišnov ani na levý břeh Brněnské přehrady.
    Od Bosonoh přibližně po dnešní křižovatku se silnicí II/3842 Kohoutovice - Žebětín je varianta Holedná totožná s bystrckou variantou. U jezírka v údolí potoka Vrbovce se tato varianta odpojuje od Bystrcké a pokračuje tunelem pod vrchem Holedná souběžně s vírským vodovodem. V prostoru bývalého kamenolomu překračuje po mostě řeku Svratku a po úbočí Komínské Chocholy pokračuje do prostoru Netopýrek. Prochází dále okolo severozápadního okraje sportovního letiště a tunelem pod vrchem Bosně. Trasa pokračuje na Svitavskou radiálu až po křižovatku se silnicí II/386 na Kuřim. Předpokládá se přitom, že silnice I/43 bude rozšířena na tří- nebo čtyřpruh a silnice II/385 na Tišnov bude přeložena tak, aby dopad dopravy na ní byl v Kuřimi minimální. Případné pokračování R43 by u této varianty leželo podstatně blíže k dnešní I/43, než u variant využívajících historickou trasu.
  • Varianta G – Centrální tunelová (podvarianty G1 a G2)
    Tato varianta počítá s vybudováním čtyřpruhového silničního tunelu pod centrální částí města od ulice Zvonařka s přímým zaústěním od Bratislavské radiály k plaveckému stadionu za Lužánkami. R43 je pak vedena po Svitavské radiále a od obce Česká je tato varianta totožná s variantou M. Předností varianty G je odlehčení jak východní, tak zejména západní větve Velkého městského okruhu (VMO), nedostatkem je určité riziko indukování dopravy v městských částech severně a jižně od tunelu a následný vznik dopravních a hygienických problémů.
  • Varianta 0+ – Aktivní nulová
    Tuto variantu prosazuje většina brněnských ekologických iniciativ. Základní filosofie této varianty je postavena na premise, že hlavním dopravním problémem Brna je příliš velký počet aut v centru města a nadměrná vnitroměstská doprava. Tranzitní doprava ve směru sever - jih je považována za druhořadý problém. Řešením je proto zklidňování dopravy ve městě cestou nezvyšování celkové kapacity silnic vstupujících do města a její současné postupné omezování snižováním počtu jízdních pruhů ve směru od hranice do centra města. Nepředpokládá se proto budování jedné vysokokapacitní komunikace (R43) s přivaděčem na území města, nýbrž jde o soubor staveb na Velkém městském okruhu (VMO), z nichž většina je obsažena v platném ÚPmB. Jedná se o následující stavby:
    • odhlučnění VMO Žabovřeská (překrytí, zlepšení protihlukových bariér)
    • přemostění křižovatky Pisárky (mimoúrovňové křížení VMO a ulice Hlinky)
    • úsek VMO za Královopolskou strojírnou (odlišné řešení křižovatky VMO se Svitavskou radiálou, posun termínu stavby)
    • přemostění křižovatky Tomkovo náměstí (posun termínu stavby)
    • přemostění nádraží Maloměřice (odvedení značné části dopravy ze Židenic)
    • přemístění trasy VMO z ulice Žarošické dále od sídliště Vinohrady, variantně tunel pod východní částí Židenic
    • pokračování ulice Jedovnické přes Olomouckou radiálu a pod Olomouckou ulicí kolem učiliště na VMO u Starých Černovic
    • propojení VMO přes Ráječek přímo na dálnici D2.
    • Mimo území města navrhuje varianta 0+ obchvaty všech obcí na stávajících silnicích I/43 Brno - Svitavy a II/385 Tišnov - křižovatka s I/43.

Stavba 4302 Kuřim - Černá Hora je projektována v kategorii R 25,5/100 a měří 13,800 km. V říjnu 1994 Transconsult zpracoval Srovnávací studii Kuřim - Sebranice obsahující 4 varianty vedení, z nichž bylo na základě posouzení vybrána varianta využívající těleso tzv. "Německé dálnice" s drobnými úpravami.
V prosinci 2001 HBH Projekt zpracoval vyhledávací studii R43 průchodu přes potok Lubě v km 22,825 – 29,940, ve které byly navrženy 3 varianty vedení, z nichž byla doporučena varianta B vedoucí severně od přírodní památky Krkaté Dvory. Na základě dalšího hledání optimální varianty v prostoru Krkaté Baby zpracoval v prosinci 2002 HBH Projekt Vyhledávací studii R43 v prostoru přírodní památky Krkatá Baba, na základě jejího posouzení bylo rozhodnuto o vedení v původní stopě. V únoru 2002 HBH Projekt zpracoval Investiční záměr. V říjnu 2005 HBH Projekt zpracoval Vyhledávací studii v úseku Moravské Knínice - Malhostovice, která zredukovala původně 3 navržené křižovatky na jedinou MÚK Kuřim.
3. března 2006 bylo zveřejněno Oznámení EIA. V řijnu 2006 HBH Projekt zpracoval aktualizaci technické studie, která řešila snížení nivelity mezi Drásovem a Malhostovicemi, dále mezi Všechovicemi a Skaličkou a oddálení od Černé Hory.
Na základě připomínek ze Závěrů zjišťovacího řízení byl proces EIA doplněn o další dvě nové varianty 2 a 3, na které HBH Projekt zpracoval v prosinci 2006, resp. v červenci 2007 vyhledávací studie. Dne 28. prosince 2007 byla zveřejněna dokumentace EIA. Varianta 1 je navržena v trase tzv. Německé dálnice, varianta 2 je v úseku MÚK Kuřim - Černá Hora vedena východněji od varianty 1, varianta 3 navazuje na stávající silnici I/43.
24. září 2009 byla dokumentace EIA vrácena k doplnění o variantu 4, která má odpovídat náčrtu Dětí Země zaslaného do zjišťovacího řízení, dle zpracované studie Ing. Kalčíka z června 2009. Varianta 3 dle názoru zpracovatele posudku tomu neodpovídá. 30. prosince 2009 byl zveřejněn posudek na původně zpracovanou dokumentaci s návrhem souhlasného stanoviska. 15. července 2010 se uskutečnilo veřejné projednání, kde účastnici požadovali výstavbu tzv. Německé dálnice. Na základě požadavku MŽP o aktualizaci závěrů posouzení Natury, byla předložena varianta 1, která se cca o 100 m odklání od EVL Malhostovické kopečky, a která nemá podstatný vliv na EVL. 21. prosince 2010 bylo vydáno souhlasné stanovisko MŽP s doporučenou variantou 2 nebo 1 s tím, že varianta 1 bude realizována dle aktualizace závěrů posouzení Natury.
Následně bylo do Zásad územního rozvoje Jihomoravského kraje zapracována varianta 1 vedoucí ve stopě tzv. Německé dálnice s drobnými úpravami.
V červnu 2012 HBH Projekt zpracoval podrobnou technickou studii úseku Kuřim - Svitávka, v rámci které byla přesunuta část MÚK Kuřim do stavby 4301, MÚK Černá Hora posunuta nově do km 33,5 a prodloužena stavba na úkor 4303.
Součástí stavby je část MÚK Kuřim, 13 mostů na trase, 7 nadjezdů, most na větvi křižovatky, přeložky silnic II/379 (217 m), II/385 (670 m), III/37715 (530 m), III/37913 (877 m), III/37914 (513 m) a III/38529 (62 + 550 m), dočasné napojení II/385 (436 m), 1 lesní (304 m) a 8 polních cest (2633 m), 2 stezky (170 m), opěrná zeď (250 m), 3 protihlukové stěny (1965 m) a 8 protihlukových valů (2730 m).
Součástí přivaděče Kuřim (3660 + 1050 m) je MÚK Kuřim-východ, 5 mosty na trase, přeložky silnic II/386 (214 m) a II/643 (465 m), 3 polní cesty (562 m) a cyklostezska (214 m).
Stavba začíná na MÚK Kuřim se silnicí II/385 (trojlístkovitá). Součástí stavby jsou jen větve umožňující jízdy ve směru Svitávka - II/385 a opačně. Křižovatka umožňuje napojení jak Bystrcké, tak Ostrovačické varianty. Křižovatka je umístěna severně od železniční trati a západně od vrchu Zlobín. Za křižovatkou trasa vede západně od původního tělesa. V zářezu před Malhostovicemi se trasa napojuje do stopy tzv. Německé dálnice. Trasa prochází mezi Drásovem a Malhostovicemi, zde jsou navrženy po obou stranách protihlukové stěny. Východně míjí Všechovice, trasa dále pokračuje stoupáním (4,5 %) západně kolem Skaličky. v km 25,865 je navržen most přes pravostranný přítoku potoka Lubě (271 m) a v km 26,345 je navržen most přes potok Lubě (374 m), který překračuje Přírodní památku Krkatá Baba. Stavba východně míjí obec Žernovník, a začíná klesat (4,50 %). Přes údolí potoka Býkovka je nově navržena v km 30,2 estakáda přes silnici II/377, areál SÚS a potok Býkovka (393 m), za kterou trasa v km 30,5 opouští stopu rozestavěné tzv. Německé dálnice kvůli kolizi s přírodní památkou Čtvrtky za bořím. Za mostem přes Žerůtský potok je trasa opět vedena rozestavěným tělesem dálnice. Stavba končí před MÚK Černá Hora.

Stavba 4303 Černá Hora - Svitávka je projektována v kategorii R 25,5/100 a měří 5,300. V říjnu 1994 Transconsult zpracoval Srovnávací studii Kuřim - Sebranice obsahující 4 varianty vedení, z nichž bylo na základě posouzení vybrána varianta využívající těleso tzv. "německé dálnice" s drobnými úpravami.
V únoru 2002 HBH Projekt zpracoval Investiční záměr.
3. března 2006 bylo zveřejněno Oznámení EIA. V řijnu 2006 HBH Projekt zpracoval aktualizaci technické studie, která řešila snížení nivelity mezi Drásovem a Malhostovicemi, dále mezi Všechovicemi a Skaličkou a oddálení od Černé Hory.
Na základě připomínek ze Závěrů zjišťovacího řízení byl proces EIA doplněn o další dvě nové varianty 2 a 3, na které HBH Projekt zpracoval v prosinci 2006, resp. v červenci 2007 vyhledávací studie. Dne 28. prosince 2007 byla zveřejněna dokumentace EIA. Varianta 1 je navržena v trase tzv. Německé dálnice, varianta 2 je v úseku MÚK Kuřim - Černá Hora vedena východněji od varianty 1, varianta 3 navazuje na stávající silnici I/43.
24. září 2009 byla dokumentace EIA vrácena k doplnění o variantu 4, která má odpovídat náčrtu Dětí Země zaslaného do zjišťovacího řízení, dle zpracované studie Ing. Kalčíka z června 2009. Varianta 3 dle názoru zpracovatele posudku tomu neodpovídá. 30. prosince 2009 byl zveřejněn posudek na původně zpracovanou dokumentaci s návrhem souhlasného stanoviska. 15. července 2010 se uskutečnilo veřejné projednání, kde účastnici požadovali výstavbu tzv. Německé dálnice. Na základě požadavku MŽP o aktualizaci závěrů posouzení Natury, byla předložena varianta 1, která se cca o 100 m odklání od EVL Malhostovické kopečky, a která nemá podstatný vliv na EVL. 21. prosince 2010 bylo vydáno souhlasné stanovisko MŽP s doporučenou variantou 2 nebo 1 s tím, že varianta 1 bude realizována dle aktualizace závěrů posouzení Natury.
Následně bylo do Zásad územního rozvoje Jihomoravského kraje zapracována varianta 1 vedoucí ve stopě tzv. Německé dálnice s drobnými úpravami.
V červnu 2012 HBH Projekt zpracoval podrobnou technickou studii úseku Kuřim - Svitávka, v rámci které byla vypuštěna odpočívka Lysice, přesunuta MÚK Černá Hora do km 33,5, začátek stavby posunut do km 33,2 (zkrácení o 1500 m) a konec stavby posunut do km 38,5 (zkrácení o 1652 m), díky čemuž byla přesunuta MÚK Svitávka do stavby 4304. Dále byla vypuštěna roozšětěpná křižovatka Skalice.
Součástí stavby je MÚK Černá Hora, 4 mosty na trase, 3 nadjezdy, provizorní napojení (124 m), přeložky silnic II/376 (550 m), III/3765 (115 m) a III/3767 (137 m) a 3 polní cesty (3479 m). Stavba začíná před MÚK Černá Hora s přeložkou silnice II/376 (osmičkovitá). Odtud trasa vede v trase tzv. Německé dálnice. Trasa pokračuje pravostanným obloukem okolo Lysic a Voděrad. Navržena oboustranná odpočívka Lysice v km 34,0 byla vypuštěna. Stavba končí v km 38,500 před silnicí I/43 provizorním napojením na silnici I/43.

Přehled posuzovaných variant v procesu EIA na stavby 4302-3 Kuřim - Černá Hora - Svitávka

Varianta 1 měří 22,952 km. Součástí stavby jsou 4 MÚK (Kuřim, Černá Hora, Skalice a Svitávka), 32 mostů, přivaděč Černá Hora (1,2 km), přeložky silnic I/19 (1600 m), I/43 (2540 m), II/150 (470 m), II/376 (485 m), II/379 (70 m), II/385 (200 m), III/37913 (1,2 km), 8 přeložek silnic III. tříd délky (1870 m) a polních cest, oboustranná odpočívka Lysice a SSÚRS Svitávka.
Stavba začíná na MÚK Kuřim se silnicí II/385 (útvarová). Součástí stavby jsou jen větve umožňující jízdy ve směru Svitávka - II/385 (severní část). Křižovatka umožňuje napojení jak Bystrcké, tak Ostrovačické varianty. Křižovatka je umístěna severně od železniční trati a západně od vrchu Zlobín. Za křižovatkou se trasa napojuje do stopy tzv. Německé dálnice. Trasa prochází mezi Drásovem a Malhostovicemi. Východně míjí Všechovice, trasa dále pokračuje stoupáním (4,5 %) západně kolem Skaličky. v km 25,865 je navržen most přes pravostranný přítoku potoka Lubě (273 m) a v km 26,345 je navržen most přes potok Lubě (352 m), který překračuje Přírodní památku Krkatá Baba. Stavba východně míjí obec Žernovník, a začíná klesat (4,50 %). Přes údolí potoka Býkovka je nově navržena v km 30,2 estakáda přes silnici II/377, areál SÚS a potok Býkovka (570 m), za kterou trasa v km 30,5 opouští stopu rozestavěné tzv. Německé dálnice kvůli kolizi s přírodní památkou Čtvrtky za bořim. Následuje MÚK Černá Hora s přivaděčem (trubkovitá), za kterou stavba končí. Za mostem přes silnici II/375 se vrací zpět do trasy německé dálnice. Trasa pokračuje pravostanným obloukem okolo Lysic a Voděrad. V km 34,0 je navržena oboustranná odpočívka Lysice V km 38,9 následuje MÚK Skalice se silnicemi I/19, I/43 a II/150 (neúplná rozštěpná). Odtud je vedena kilometrovým úsekem v trase silnice II/150, mostem přes železniční trať Brno - České Třebová se dostává k MÚK Svitávka se silnicemi I/19 a II/150 sloužící k napojení Boskovic (osmičkovitá). Obě tyto křižovatky budou spojeny do jedné útvarové křižovatky pomocí kolektorů. Za křižovatkou stavba končí.

Varianta 2 měří 22,750 km. Součástí stavby jsou 4 MÚK (Kuřim, Černá Hora, Skalice a Svitávka), přivaděč Černá Hora (1,4 km), přeložky silnic I/43 (2540 m), II/150 (470 m), II/376 (485 m), II/379 (50 m), II/385 (200 m), 7 přeložek silnic III. tříd délky (1684 m) a polních cest, oboustranná odpočívka Lysice a SSÚRS Svitávka.
Stavba začíná na MÚK Kuřim se silnicí II/385. Trasa se odklání od tzv. Německé dálnice, pokračuje východně okolo Malhostovic, západně míjí Nuzířov. Trasa je vedena až v 18 m hlubokém zářezu. V km 23,280 kříží 540 m dlouhým mostem údolí potoka Lažánky. Trasa západně míjí Újezd u Černé Hory, kde je trasa vedena v zařezu hlubokém až 20 m, následuje most délky 273 m, zářez hluboký až 23 m a mosty délky 273 a 177 m v km 25,767, resp. 26,248. Následuje zářez hluboký až 27 m a most přes údolí Malolhotského potoka délky 178 m. Trasa míjí západně Malou Lhotu. Následně je trasa kolem Žernovníku vedena v zářezech. V km 30,073 je navržena estakáda délky 653 m přes silnici II/377, areál SÚS a potok Býkovka. Přírodní památkou Čtvrtky za bořim míjí západně. Následuje MÚK Černá Hora s přivaděčem, která je navržena jako trubkovitá. V km 33,781 se napojuje na variantu 1.

Varianta 3 měří 22,190 km. Součástí stavby jsou 4 MÚK (Kuřim-východ, Černá Hora, Skalice a Svitávka), přivaděč Černá Hora (1,4 km), přeložky silnic přeložky silnic I/43 (3140 m), II/150 (470 m), II/376 (485 m), II/377 (368 m), II/379 (315 m), II/386 (100 m), 10 přeložek silnic III. tříd délky (4280 m) a polních cest, oboustranná odpočívka Lysice a SSÚRS Svitávka.
Stavba začíná před MÚK Kuřim-východ se silnicí II/386, která je navržená jako trubkovitá. Km 0,000 je umístěn v km 3,310 přeložky silnice I/43 v úseku Česká - Kuřim. Trasa odtud západním obchvatem Lipůvky a Lažan. Trasa je dále vedena v zářezu hlubokém až 17 m, následuje 225 m dlouhý most před údolí Lažanky a za ním trasa pokračuje 18 m hlubokým zářezem, následně vysokým náspem. Východně míjí Újezd u Černé Hory a Malou Lhotu. V km 7,975 je navržen most přes údolí Malolhotského potoka délky 311 m, v km 9,770 je navržen další dlouhý most délky 360 m. Následně se trasa přimyká k variantě 2. V km 11,242 je navržena estakáda délky 653 m přes silnici II/377, areál SÚS a potok Býkovka. Přírodní památkou Čtvrtky za bořim míjí západně. Následuje MÚK Černá Hora s přivaděčem, která je navržena jako trubkovitá. V km 12,502 se napojuje na variantu 2, což odpovídá km 31,258 varianty 2.

Stavba 4304 Svitávka - hranice Jihomoravského kraje je projektována v kategorii R 25,5/120 a měří 18,916 km. Stavba je vedena v trase tzv. Německé dálnice. V prosinci 2001 HBH Projekt zpracoval vyhledávací studie trasy, která ověřila průchodnost trasy územím. V prosinci 2005 HBH Projekt zpracoval technickou studii úseku Sebranice - hranice Jihomoravského kraje, která sloužila jako podklad pro zpracování Oznámení EIA, která byla zveřejněna 21. prosince 2006.
21. srpna 2008 byla zveřejněna dokumentace EIA. 13. října 2008 MŽP ČR vrátilo dokumentaci k přepracování. Dokumentace nezahrnuje jiné směrové vedení trasy (s vyjímkou nulové trasy) a nedostatečně se vypořádává a zohledňuje namítky a připomínky ze závěrů zjišťovacího řízení. Dle zavěrů zjišťavacího řízení by měly být posouzeny následující varianty: varianta původního vedení v trase Německé dálnice kolem Městečka Trnávka a Moravské Třebové, varianta vedení trasy co nejblíže stávající silnici I/43, varianta vedení v trase I/43 s obchvaty, varianta dvoupruhu v trase Německé dálnice, varianta nulové varianty s převedením tranzitu přes Olomouc. Tyto varianty navrhly různá občanská sdružení.
Součástí stavby jsou 3 MÚK (Svitávka, Vanovice a Opatovice), 23 mostů, 4 nadjezdů, 1 most na přeložce, most na II/150, ekodukt (100 m), přeložky silnic II/150 (2696 m), II/372 (725 m), II/643 (147 + 1050 m), III/3742, III/3744, III/3748, III/37420 (265 m), III/37429 (146 m) a III/36615 (III. třídy v celkové délce 4195 m), přeložku železniční trati Chornice - Skalice n. S. (1,4 km) a 18 polních cest. Minimální směrový poloměr je 3000 m, maximální podélný sklon je 4,5 %.
Stavba začíná před MÚK Svitávka se silnicemi I/19, I/43 a II/150 (osmičkovitá). Následně se trasa napojuje do stopy silnice II/150, která je vedena v polovině budoucího čtyřpruhu. Za mostem přes železniční trať Brno - České Třebová se trasa odklání ze stopy silnice II/150 a pokračuje přímo stoupáním (4,50 %) po náspu, kříží mostem řeku Svitavu, severozápadně míjí Chrudichromy. Na konci stoupání je navržen ekodukt Chrudichromy, za kterým byla Němci stavěna odpočívka Bačov, která nebude využita. Údolí potoka Semič u Bačova překonává trasa 2 parabolickými přesýpanými mosty a náspem výšky až 24 m. Následně je trasa vedena v zářezu. V těsné blízkosti míjí obec Sudice, za kterou trasa přechází z pravostranného oblouku do přímé. Následuje MÚK Vanovice se silnicí III/3744 v km 50,535 (deltovitá). Trasa pokračuje po náspu východně kolem Borotína. V místě dnešního křížení se silnicí III/3742 kříží přeložku této silnice a přeložku železniční trati Chornice - Skalice n. S. Trasa je dále vedena po náspu východně kolem Velkých Opatovic, mosty kříží polní cestu, říčku Jevíčka a železniční trať Chornice - Skalice n. S. Se Stavba končí za MÚK Velké Opatovice se silnicí II/372 (deltovitá).
Těleso tzv. Německé dálnice bylo v úseku stavby ve velkém stupni rozpracovanosti. Bylo zde dokončeno 14 mostů, další 4 mosty byly rozestavěny a 2 mosty nebyly zahájeny, rovněž bylo dokončeno 7 propustků a 2 nadjezdy, 2? nadjezdy nebyly zahájeny. V dosavadní zpracované projektové dokumentaci se počítá s využitím 9 dokončených mostu a 4 propustku, které budou opraveny. Jedná se o následující objekty, most přes potok Semič u Bačova, most přes silnici III/37415, most přes Pamětický potok, most přes Drválovický potok, most přes potok Semič u Vanovic, most přes silnici III/37410, most přes přeložku železniční trati, most přes říčku Jevíčka a most přes železniční trať, propustek přes potok Loučník, 2 propustky přes přítoka Určického potoka a propustek u Velkých Opatovic.

Stavba 4305 hr. Jihomoravského kraje - Moravská Třebová je projektována v kategorii R 25,5/120 a měří 20,617 km. V červnu 2002 HBH Projekt zpracoval vyhledávací studie trasy v úseku Jevíčko - Staré Město, kde vzhledem k částečnému zastavění původní trasy R43 v Městečku Trnávka, v Rozstání a v Linharticích byly hledány další varianty. Na základě doporučení projektanta byla k dalšímu sledování vybrána varianta východní, která u Chornice opouští tělesto tzv. Německé dálnice a pokračuje v nové stopě východně od řeky Třebůvky. V červnu 2006 HBH Projekt zpracoval technickou studii, která tuto variantu podrobněji rozpracovala. Tuto variantu preferuje i Pardubický kraj.
21. prosince 2006 bylo zveřejněno Oznámení EIA. 21. srpna 2008 byla zveřejněna dokumentace EIA. 13. října 2008 MŽP ČR vrátilo dokumentaci k přepracování. Dokumentace nezahrnuje jiné směrové vedení trasy (s vyjímkou nulové trasy) a nedostatečně se vypořádává a zohledňuje namítky a připomínky ze závěrů zjišťovacího řízení. Dle zavěrů zjišťavacího řízení by měly být posouzeny následující varianty: varianta původního vedení v trase Německé dálnice kolem Městečka Trnávka a Moravské Třebové, varianta vedení trasy co nejblíže stávající silnici I/43, varianta vedení v trase I/43 s obchvaty, varianta dvoupruhu v trase Německé dálnice, varianta nulové varianty s převedením tranzitu přes Olomouc. Tyto varianty navrhly různá občanská sdružení.
Součástí stavby je 3 MÚK (Chornice, Borušov a Staré Město), 20 mostů na trase, 8 nadjezdů, most na D35, 2 mosty na přeložkách, přeložky silnic I/35, II/371, III/31519, III/36820, III/3715 a III/3716 a přeložky 17 polních cest.
Stavba začíná za MÚK Velké Opatovice se silnicí II/372. Odtud pokračuje ve stopě tzv. Německé dálnice. Západně míjí Jevíčko a pokračuje dále k silnici II/366. Následně trasa vede stoupání (3,50 %) k Vísce u Jevíčka, za kterou trasa klesá (4,50 %) k Chornici po úbočí kopce Hušák. V km 63,0 se trasa odpojuje od trasy tzv. Německé dálnice a pokračuje klesáním do nivy Jevíčky a Třebůvky. Mezi obcemi Chornice a Lázy je navržena MUK Chornice se silnicí II/371 (deltovitá), na kterou navazuje přeložka silnice III/3716. Trasa pokračuje po náspu údolím Jevíčky, jihovýchodně míjí Mezihoří a v km 67,8 kříží mostem řeku Třebůvku a následně i silnici II/644. Trasa dále vede západně okolo Petrůvky, za kterou následuje táhlé mírné stoupání vedené po náspu a následně v zářezu s 2 velkými mosty přes příčná údolí (205 a 340 m). Trasa východně míjí Radkov a západně pokračuje kolem Gruny. U odbočky ze silnice I/35 na Dětřichov a Borušov je v km 75,5 navržena MÚK Borušov se silnicí I/35 (deltovitá). Trasa pokračuje v zářezu mírným stoupáním východně kolem Dětřichova k navržené MÚK Staré Město s dálnicí D 35 (trubkovitá), kde stavba končí. Křižovatka je navržena jižně od Petrušova. Vzhledem k tomu, že nejsou splněny podmínky ČSN 73 6101 ohledně vzdálenosti křižovatek, budou MÚK Borušov a MÚK Dětřichov řešeny jako jedna útvarová křižovatka, dopravní vazby mezi nimi budou řešeny pomocí přídatných jízdních pruhů. Ve směru na Brno bude tento průpletový úsek dlouhý 2228 m a ve směru od Brna 1985 m.
Největší rozestavěnosti tzv. Německé dálnice bylo dosaženo na území Jevíčka. V dalším úseku byly pouze provedeny částečně zemní práce, propustky, základy mostů. Ze 3 rozestavěných a z 5 dokončených mostů a 1 dokončeného propustku bude pro stavbu 4305 využit pouze propustek přes přítok Malonínského potoka v km 59,156, zbylé objekty budou demolovány a nahrazeny novými většími mosty anebo změněn způsob křížení.

Stavba Jihozápadní tangenta je projektována v kategorii R 25,5/120. Přeložka není součástí usnesení vlády č. 741/99. Přeložka je součástí územního plánu VÚC Brněnské aglomerace i Územního plánu města Brna. V roce 1993 Dopravoprojekt Brno zpracoval vyhledávací studii Troubsko - Rajhrad, kde bylo navrženo 19 variant v kategorii R 26,5/120. Vybrány byly varianta v trase německé dálnice a varianta vedená západně okolo Nebovid a v roce 1994 Dopravoprojekt Brno tyto dvě varianty rozpracoval vyhledávací studii R 52 Rajhrad - Blučina v kategorii R 22,5/100.
V prosinci Löw a spol zpracoval vyhodnocení vlivů na životní prostředí. V prosinci 2003 HBH Projekt zpracoval Dopravně urbanistická studii ve výše uvedených variantách s variantním řešením průchodu údolí Bobravy v kategorii R 24,5/120. V září 2004 bylo dohodnuto, že ŘSD ČR bude akceptovat změnu ve vedení trasy R 52 z historické trasy tzv. německé dálnice do nového koridoru Troubsko - Modřice za předpokladu, že Krajský úřad Jihomoravského kraje zajistí její územní průchodnost.
V roce 2004 HBH Projekt zpracoval "Vyhledávací studii Troubsko - Rajhrad". V roce 2006 bylo Územně technickou studií prověřeno technické řešení v jižním segmentu, a to stávající R 52 v úseku Modřice - Rajhrad a křížení jihozápadní tangenty s R 52 (I/52) a s D 2 v prostoru Modřice - Chrlice. V současné době není trasa stabilizována, výsledná varianta bude obsažena v připravovaných Zásadách územního rozvoje Jihomoravského kraje.
V listopadu 2008 zpracovalo sdružení UAD Studio a PK Ossendorf Prověřovací územní studii v oblasti jihozápadně města Brna, ve které byly řešeny 3 varianty vedení Jihozápadní tangenty. Kromě Želešické a Modřické byla řešena i variant nulová, tj. přestavba stávající silnice I/52 na rychlostní silnici s jednou MÚK Modřice. Tato varianta byla odmítnuta zástupci MD ČR, Jihomoravského kraje i města Brna.

  • Varianta Želešická - Troubsko - Syrovice měří 18,040 km. Trasa vede v úseku Troubsko - Syrovice v trase německé dálnice. Problematický je průchod přes údolí Bobravy, kde trasu opouští. Součástí stavby jsou 3 MÚK (Nebovidy, Hajany a Syrovice), přeložky silnic II/152 a III/15275.
    Stavba začíná na MÚK Troubsko s dálnicí D1 a rychlostní silnicí R43, která je navržena jako turbínovita a kolektory bude propojena s MÚK Brno-západ. Odtud pokračuje mosty přes VRT (vysokorychlostní trať), železniční trať Brno - Střelice a silnici III/15270. U Ostopovic je trasa posunuta západněji oproti tzv. německé dálnici. Jihozápadně kolem Ostopovic pokračuje v zářezu, je zde navržen i ekodukt. U Nebovid je trasa navržena dále od obce oproti tzv. Německé dálnici, s přeložkou silnice III/15257 je navržena MÚK Nebovidy (kombinace osmičkovité a kosodelné), za kterou následuje tunel. Následuje pravostranný oblouk po úbočí Kozí hory. Průchod údolím Bobravy je možný jen přes lom Želešice, k jehož západní hranici se přibližuje. Tunelem pokračuje trasa západně od Želešic, přibližuje se k Hajanům, kde je navržena MÚK Hajany s Jižní tangentou. Následně se trasa napojuje na trasu tzv. německé dálnice a pokračuje v její stopě k MÚK Sýrovice se stávající rychlostní silnicí R52 (trubkovitá), za kterou stavba končí napojením na rychlostní silnici R52.
    Jižní tangenta začíná na MÚK Hajany. Odtud pokračuje jižně od Želešic v blízkosti přeložky silnice II/152, průchod lesem je řešen tunelem. Následuje MÚK Modřice s ulicí, která je situována západně od stávající MÚK Modřice silnic R52 a II/152. Odtud pokračuje hloubeným tunelem pod stávající silnicí R52, železniční tratí Brno - Břeclav. Trasa je dále vedena jižně podél silnice II/152 a následně v koridoru s vedením VVN k dálnici D2. Stavba končí na MÚK Chrlice II s dálnicí D2, která je navržena jako dvoulístkovitá, která bude propojena kolektory se stávající MÚK Chrlice I. MÚK Chrlice I bude doplněna o jižní rampy na čtyřlístkovitou.
  • Varianta Modřická - Troubsko - Rajhrad měří 11,166 km. Součástí stavby jsou 3 MÚK (Moravany, Modřice a Rajhrad) a přeložky silnic II/152 a III/15275.
    Stavba začíná na MÚK Troubsko s dálnicí D1 a rychlostní silnicí R43, která je navržena jako turbínovita a kolektory bude propojena s MÚK Brno-západ. Odtud pokračuje mosty přes VRT (vysokorychlostní trať), železniční trať Brno - Střelice a silnici III/15270. U Ostopovic je trasa posunuta západněji oproti tzv. německé dálnici. Jihozápadně kolem Ostopovic pokračuje v zářezu, je zde navržen i ekodukt. U Nebovid je trasa navržena dále od obce oproti tzv. Německé dálnici, trasa je zde vedena v hloubeném tunelu a v zářezu. Následně trasa opouští stopu tzv. Německé dálnice a pokračuje levostranným obloukem k MÚK Moravany (trubkovitá). Trasa pokračuje pravostranným obloukem v blízkosti vedení VVN k Modřicím. Prochází mezi Želešicemi a Modřicemi, kříží přeložku silnice II/152, za kterou následuje MÚK Modřice s Jižní tangentou. Následně je trasa vedena na jih po západním okraji zdejší zástavby. Kolem Popovic je trasa vedena v tunelu. Následuje MÚK Rajhrad se stávající silnici R52 (trubkovitá), za kterou stavba končí plynulým napojením na rychlostní silnici R52.
    Jižní tangenta začíná na MÚK Modřice. Odtud pokračuje hloubeným tunelem pod stávající silnicí R52, železniční tratí Brno - Břeclav. Trasa je dále vedena jižně podél silnice II/152 a následně v koridoru s vedením VVN k dálnici D2. Stavba končí na MÚK Chrlice II s dálnicí D2, která je navržena jako dvoulístkovitá, která bude propojena kolektory se stávající MÚK Chrlice I. MÚK Chrlice I bude doplněna o jižní rampy na čtyřlístkovitou.

autor © Lenny 2002 – 2017
Poslední změny na stránce 25. prosince 2015