Silnice I/13

Karlovy Vary - Chomutov - Ústí nad Labem - Liberec - statní hranice ČR/Polsko

Vláda usnesením ze dne 16. října 1996 č. 528 rozhodla o vypuštění úseku Karlovy Vary - Dolní Žďár z kategorie rychlostních silnic. První návrh na výstavbu dálnice Bad Berneck - Cheb - Karlovy Vary - Chomutov - Most - Lovosice - Česká Lípa - Liberec - Zittau - Görlitz byl v listopadu 1938, její realizace byla zahájena 1. prosince 1938 v okolí Chebu a 18. dubna 1939 v okolí Liberce. Do roku 1942 byly rozestavěno 20 km na Chebsku a 10 km na Liberecku. Provedeny byl jen zemní práce.
V současné době má být silnice ve čtyřpruhovém uspořádání postavena v úsecích Karlovy Vary - Ostrov a Klášterec nad Ohří - Teplice. Tento úsek propojí všechna významná města v Ústeckém kraji.
Silnice je součástí mezinárodní silnice E442 Karlovy Vary - Liberec - Hradec Králové - Olomouc - Žilina.

Délka silnice: 221,83 km
z toho délka čtyřpruhové vozovky:
Celková délka: 82 km
V provozu: 55,4 km
Ve stavbě: 0 km
V přípravě: 26,8 km

Připravované úseky:

Stavba MÚK Bor, přídatné pruhy je projektována v kategorii S 22,5/100. V listopadu 2015 zpracoval Pragoprojekt dokumentaci pro územní rozhodnutí ve 2 variantách lišících se délkou mostu na větvi Bor - Karlovy Vary. 20. září 2016 bylo zveřejněno oznámení EIA, na základě závěrů zjišťovacího řízení vyplynulo, že záměr nebude dále posuzován. Součástí stavby je MÚK, okružní křižovatka, most na větvi, přeložka silnice III/22129 (211 m), polní cesta (165 m) a 2 opěrné zdi (272 m).
V současné době na MÚK Bor se silnicí III/22129 v km 4,0 chybějí přípojovací a odbočovací pruhy kromě směru Ostrov - Bor. V rámci stavby budou dostavěny přídatné pruhy na normovaný stav. Tvar pravé poloviny křižovatky zůstane zachován, na levé polovině křižovatky bude větev Bor - Karlovy Vary posunuta více na jih, aby připojovací pruh nezasahoval do mostu přes silnici III/22129 a nebylo ho nutné stavebně upravovat. Na této větvi je navržen variantně dlouhý most (75 m) nebo násep s mostem (7 m). Na levé polovině se budou větve a silnice III/22129 křížit v okružní křižovatce. Spolu se se stavbou proběhne rekonstrukce povrchu hlavní trasy.
Tato stavba podmiňuje zařazení úseku Karlovy Vary - Ostrov do silnic pro motorová vozidla.

Stavba Ostrov - Smilov je projektována v kategorii S 11,5/80 a měří dle variant od 12,348 až 13,196 km. 30. června 2005 bylo zveřejněno Oznámení EIA. Dokumentace EIA byla zveřejněna 20. listopadu 2006. Veřejné projednání se uskutečnilo 13. září 2007 v 15:00 v Domě Kultury v Ostrově. 29. ledna 2008 bylo vydáno souhlasné stanovisko EIA pro varianty Pravobřežní č.1 a pro Pravobřežní č.1-alternativa. Stavba navazuje na provozovaný obchvat Ostrova a končí na hranici kraje. Byly navrženy 4 varianty vedení silnice:

  • Levobřežní č.1 měří 12,348 km. Součástí stavby jsou 3 MÚK, 11 mostů o délce 1688 m, 2 tunely o délce 410 m, stoupací pruh, 5 opěrných zdí o délce 985 m a 12 zárubních zdí o délce 1200 m. Minimální poloměr směrového oblouku je 400 m. Stavba navazuje na provozovaný obchvat Ostrova. Odtud pokračuje vlevo od stávající silnice I/13. Pokračuje přes MÚK se silnicí III/2236 v km 1,3 a MÚK III/2238 v km 3,7 až za Damice. Přechází stávající silnici I/13 a pokračuje po levém břehu Ohře. U obce Boč je navržena mimoúrovňová křižovatka se stávající silnicí I/13. Stavba končí u Smilova napojením na stávající silnici I/13.
  • Levobřežní č.2 měří 12,611 km. Součástí stavby jsou 3 MÚK, 7 mostů o délce 1640 m, tunel o délce 285 m, stoupací pruh, 4 opěrné zdí o délce 325 m a 8 zárubních zdí o délce 1150 m. Minimální poloměr směrového oblouku je 400 m. Maximální podélný spád je 6 %. Varianta je až do km 7,4 shodná s variantou č.1. Za tunelem klesá k Ohři. Pokračuje mostem (740 m), který dvakrát křižuje Ohře a stávající silnici I/13, na variantu kombinovanou, na kterou se napojuje v km 8,6.
  • Pravobřežní č.1 měří 12,956 km. Součástí stavby jsou 4 MÚK, 10 mostů o délce 2026 m, tunel o délce 220 m, stoupací pruh, 3 opěrné zdi o délce 410 m a 12 zárubních zdí o délce 1200 m. Minimální poloměr směrového oblouku je 375 m. Maximální podélný spád je 5 %. Varianta začíná v km 4,0. Mostem (390 m) přechází železniční trať a Ohře a pokračuje po jejím pravém břehu. Za mostem je komunikace vedena místem, které je registrováno jako oblast s možnými sesuvy. V oblasti kamenolomu v km 7,4 prochází tunelem. Následují 2 křížení Ohře z důvodu ochranného pásma přírodních minerálních vod. Stavba pokračuje mostem (306 m) přes chomutovské zhlaví žel. st. Stráž nad Ohří a řeku Ohři na levý břeh. Na pravý břeh se vrací mostem o délce 261 m. Severně míjí obce Korunní a Kamenec, kde bude postavena MÚK se silnicí III/1087 a následně znovu kříží mostem. Trasa končí v km 12,957 severně od Smilova za MÚK se silnicí III/2235.
  • Pravobřežní č.2 měří 13,144 km. Součástí stavby jsou 3 MÚK, 7 mostů o délce 2037 m, stoupací pruh, 3 opěrné zdi o délce 420 m a 9 zárubních zdí o délce 1575 m. Varianta začíná v km 4,0. Mostem (485 m) v km 5,140 přechází železniční trať a Ohře a pokračuje po jejím pravém břehu. V km 5,2 až 6,1 prochází oblastí registrovaných sesuvů. Následně zasahuje do Vojenského prostoru v km 7,4 až 8,2. Oblast stáčírny minerálních vod překonává mostem (610 m). Stavba jižně míjí obce Korunní a Kamenec. V km 10,625 podchází silnici Stráž - Okounov a následně levostranným obloukem  se stáčí k Ohři. Následuje most (450 m) přes železniční trať, řeku Ohři a chatovou oblast. Stavba končí napojením na stávající silnici I/13 u Smilova.
  • Kombinovaná je navržena v kategorii S 11,5/70 a měří 13,144 km. Součástí stavby jsou 4 MÚK, 7 mostů o délce 2037 m, stoupací pruh, 3 opěrné zdi o délce 420 m a 9 zárubních zdí o délce 1575 m. Minimální poloměr směrového oblouku je 250 m. Maximální podélný spád je 5 %. Varianta začíná v km 4,0. Pokračuje mostem přes stávající silnici I/13. V km 5,5 mostem (220 m) kříží Hornohradský potok a stávající silnici I/13. Následuje hluboký zářez, za kterým mostem (330 m) přechází stávající silnici I/13, Ohře a železniční trať a pokračuje po jejím pravém břehu. Následně klesá k silnici III/1987, se kterou je navržena MÚK. Poté pokračuje podél Mrtvého ramene Ohře, kde jsou navrženy opěrné zdi. V km 8,15 až 8,55 prochází po hranici ochranného pásma přírodních minerálních vod. Trasa pokračuje mostem přes železniční trať. V km 9,32 mostem (360 m) přechází Ohři a pokračuje podél silnice I/13. V km 11,0 se napojuje na variantu levobřežní 1.

Vzhledem k novým skutečnostem o výskytu úžovky stromové, zmenšení újmy na krajinném rázu a vysokých finančních nákladech na doporučenou variantu bylo přistoupeno k hledání nových variant. V březnu 2008 byla zpracována vyhledávací studie na nové levobřežní varianty. 6. června 2008 bylo zveřejěno Oznámení EIA na tyto varianty. Jedná se o dvě nové levostranné třípruhové přeložky.

  • Varinta červená je projektována v kategorii S 11,5/80(70) třípruh a měří 8,514 km. Součástí varianty je 6 velkých mostů, tunel a 2 zárubní stěny (960 m).
    Varianta začíná v km 3,9 za obcí Damicemi. Odtud pokračuje v souběhu se stávající silnicí I/13, následně ji dvakrát křiží. Severně míjí Stráž nad Ohří. V km 7,1 následuje tunel (300 m). Následně kříží dvakrát řeku Ohři a pokračuje severně od stávající silnicí I/13. Severně míjí obec Boč, kříží stávající silnici I/13 a následně vede ve stopě stávající silnice I/13. Varianta končí v km 12,6 před obcí Smilov.
  • Varinta modrá měří 8,5 km. Součástí varianty jsou 4 velké mosty, 2 tunely a 2 zárubní stěny (960 m).
    Varianta se liší pouze v úseku km 7,85 - 9,25, kde místo dvojího překročení řeky Ohře je trasa vedena pouze na levém břehu tunelem (270 m) v souběhu se stávající silnicí.

Stavba Klášterec nad Ohří - obchvat je projektována v kategorii S 11,5/70, resp. S 24,5/100 (MÚK Klašterec-východ - KÚ). V červenci 2000 Valbek zpracoval studii trasy. V roce 2004 zpracoval Mott MacDonald studii trasy. V prosinci 2007 bylo zveřejněno Oznámení EIA. Stavba tvoří severní obchvat Klášterce.

  • Varianta 1 měří 4,334 km. Varianta začíná na křižovatce Klášterec-západ. Odtud pokračuje na severovýchod. Jižně míjí Průsek. Prochází mezi Útočištěm a sídlištěm Petlerská. Následuje MÚK se silnicí II/224, za kterou se varianta stáčí na jihovýchod. Jižně míjí Ciboušov. Stavba končí za MÚK Klášterec-východ se stávající silnicí. Náklady jsou odhadovány na 766 milionů Kč.
  • Varianta 2 měří 4,725 km. Jedná se o kombinaci variant 1 a 3. Až po MÚK se silnicí II/224 vede jako varianta 1. Odtud pokračuje podél silnice II/224 jako severní obchvat Ciboušova, kde se napojuje na variantu 3. Náklady jsou odhadovány na 811 milionů Kč.
  • Varianta 3 měří 5,370 km. Varianta začíná o 150 m dál od Klášterce oproti variantě 1 a 2. Odtud pokračuje na severovýchod. Estakádou (324 m) překonává údolí Šíreckého potoka, za kterou následuje ražený tunel Útočiště (1160 m) severně od Útočiště. Se silnicí II/224 je navržena MÚK. Varianta pokračuje v souběhu se silnicí II/224 až k Ciboušovu, který míjí severovýchodně. Trasa se stáčí na jihovýchod a končí za MÚK Klášterec-východ se stávající silnicí. Náklady jsou odhadovány na 2,758 miliardy Kč.
  • V květnu 2009 Novák & Partner zpracoval studii obchvatu Klášterce v koridoru vymezením ÚP města. Tato varianta měří 4,902 km a vychází z varianty 2. Součástí varianty jsou 2 MÚK, styková křižovatka, 6 mostů na trase, 3 nadjezdy, 2 lávky a přeložky IS. Varianta začíná před čerpací stanicí před navrhovanou stykovou křižovatkou pro napojení Klášterce. Trasa se odklání a pokračuje na severovýchod, mostem přes údolí Širokého potoka (159 m). Trasa dále prochází v zářezu mezi Kláštercem a Ciboušovem. Se silnicí II/224 je navržena MÚK Klášterec-sever (jednovětvová). Varianta pokračuje jižně podél silnice II/224 až k Ciboušovu, který míjí severovýchodně. Východně míjí areál zemědělského družsta a vede podél VVN vedení k MÚK Klášterec-východ se stávající silnicí I/13 (kombinace kosodelné a osmičkovité). Varianta končí před průmyslovou zónou VERNE.

Stavba Klášterec nad Ohří - Chomutov (zkapacitnění) je projektována v kategorii S 24,5/100 a měří 14,198 km. V listopadu 2003 zpracoval Mott MacDonald studii zkapacitnění a v březnu 2004 její změnu. 13. října 2005 bylo zveřejněno Oznámení EIA. 23. února 2006 byla zveřejněna dokumentace EIA. 15. srpna 2006 se uskutečnilo veřejné projednání. Dne 9. října 2006 vydal MŽP ČR souhlasné stanovisko.
Stávající dvoupruhová silnice bude rozšířena na silnici čtyřpruhovou, směrově rozdělenou. Stavbu komplikují poddolovaná území a chráněná ložiska. Bude také vybudováno velké množství přeložek inženýrských sítí (VTL plynovody DN 150 - DN 500, vodovodní řady DN 350 - DN 1200, teplovody v profilech 2x DN 250 + DN 400, 2x DN 800, nadzemní elektrické vedení VN 22 kV - VVN 400 kV a podzemní kabelové vedení).
Celkové náklady se pohybují dle variant od 1,689 až 2,213 mld Kč. Realizace je rozdělena do dvou etap:

  • 1.etapa měří 8,700 km. Etapa je invariatní. Součástí etapy jsou 2 MÚK (Nová Víska a Místo), 2 mosty na trase, nadjezd, přeložky silnic III/01328 a III/22322, silnice III. třídy, místní komunikace, účelová komunikace a demolice 6 objektů. Minimální poloměr směrového oblouku je 1580 m. Maximální stoupaní je 2,75 %.
    Etapa začíná za MÚK Klášterec-východ, kde navazuje na přípravovaný obchvat Klašterce, na začátku průmyslové zóny. V následujícím úseku bude stávající silnice I/13 rozšířena o další jízdní pás vpravo a původní vozovka bude opravena. MÚK Verneřov se silnicí II/568 je připravována jako samostatná stavba. Se silnicí III/01328 je navržena MÚK Nová Víska (deltovitá). V úseku MÚK Nová Víska - MÚK Místo má stávající silnice I/13 maximální podélný sklon 4,29 %, což není v souladu s normou ČSN 73 6101, pokud nebude získána výjimka bude nutné zářez prohloubit, aby byl dosažen maximální podélný sklon 3,5 %. Náklady na 1. etapu jsou 805 mil. Kč.
  • 2.etapa měří 5,498 km. Ve studii 2003 a v procesu EIA byly posuzovány 4 varianty, 2 varianty severního obchvatu Černovic a 2 varianty jižního obchvatu Černovic.
    Součástí etapy je okružní křižovatka, 3 mosty na trase, přeložka silnic stávající I/13, 3 účelové a 3 místní komunikace.
    Etapa začíná za MÚK Místo. Následně se trasa odklání od silnice I/13. Trasa kříží mostem Podkrušnohorský přivaděč a železniční trať. V dalším úseku je vedena podél železniční tratě po hranici dobývacího prostoru Severočeských dolů. Za železniční stanicí trasa kříží železniční traťa následně i Podkrušnohorský přivaděč. Stavba se napojuje na západním okraji na stávající přeložku silnice I/13, kde je navržena variantně MÚK Černovice, a dále pokračuje v její stopě. Na konci zástavby Černovic v místě pripojení místní komunikace je navržena okružní křižovatka. Stavba končí napojením na již přestavěný úsek silnice I/13 před moste přes Podkrušnohorský přivaděč před MÚK Chomutov s dálnicí D7.

Stavba I/13 - Křižovatka Verneřov je projektována v kategorii S 24,5/100 a měří 0,920 km. V prosinci 2007 Mott MacDonald zpracoval technickou studii. V únoru 2007 Mott MacDonald zpracoval dokumentaci pro územní rozhodnutí. V prosinci 2007 Mott MacDonald zpracoval dokumentaci pro stavební povolení.
Předmětem stavby je přestavba dnešní nevyhovující úrovňové prusečné křižovatky na mimoúrovňovou křižovatku se silnicí II/568, která je navržena jako osmičkovitá. Silnice I/13 bude provedena v rámci stavby v definitivní poloze jako levá polovina budoucího čtyřpruhu. Pravá polovina křižovatky bude provizorně napojena na tuto levou polovinu.
Součástí stavby je MÚK, malá okružní křižovatka, nadjezd, přeložka silnice II/568 (500 m), sjezd (60 m) a přeložky inženýrských sítí.
Realizace se předpokládá během 22 měsíců.

Stavba Třebušice MÚK (dopravní bodová závada) je projektována v kategorii S 22,5/80 měří 1,335 km. V listopadu 2000 Pragoprojekt zpracoval dokumentaci pro územní rozhodnutí. Dokumentace EIA byla zveřejněna 8. ledna 2001, dne 25. června 2001 se uskutečnilo veřejné projednání. 20. srpna 2001 MŽP ČR vydalo souhlasné stanovisko. 21. března 2002 bylo vydáno územní rozhodnutí a 9. března 2004 byla jeho platnost prodloužena.
V říjnu 2003 Pragoprojekt zpracoval dokumentaci pro stavební povolení a v únoru 2005 pro zadání stavby. 1. září 2008 bylo vydáno stavební povolení. V červnu 2012 zpracoval Pragoprojekt projektovou dokumentaci pro provádění stavby.
Součástí stavby je MÚK Třebušice, 2 mosty na trase, přeložka silnice III/01314 (908 m), 2 účelové komunikace (268 m), 2 napojení (121 m), autobusová zastáka a chodníky (306 m).
Stavba začíná před mostem přes železniční trať. Následuje MÚK Třebušice (trubkovitá) se silnicí III/01314. Trasa se odklání od stávající silnice a pokračuje levostranným obloukem jižně do stávající silnice I/13. Trasa následně do pravostranného oblouku. Trasa se vyhýbá vodní nádrži Vrbenský. Stávající silnice I/13 bude využita jako pravá polovina vozovky. Stavba končí napojením na již provozovaný čtyřpruhový úsek Komořany - Most.
Náklady na stavbu jsou plánovány na 296 milionů Kč. Pro rok 2017 je na stavbu vyčleněno 220 milionů Kč, z toho je 185 milionů Kč z OPD. Realizace je plánována v období září 2017 až srpen 2019.

Stavba Bílina - obchvat je navrhován v kategorii S 11,5/80 a měří 7,668 km. V září 1994 zpracoval SUDOP Praha studii východního obchvatu. V roce 2001 byla zpracována studie proveditelnosti. V květnu 2004 byl zpracován Investiční záměr.
28. února 2007 bylo zveřejněno Oznámení EIA. Ze závěru zjišťovacího řízení vyplynul požadavek na předložení dalších variant za účelem vybrání nejvýhodnější.
Na základě toho v červnu 2008 zpracoval VPÚ DECO Praha vyhledávací studii na obchvat a průtah, ve které bylo navrženo 5 variant, z toho byly 2 varianty východní (A a B), 2 západní (D a E) a průtah (C). Varianty D a E byly vyhodnoceny jako značně komplikované, technicky náročné a nákladné.
31. srpna 2010 byla zveřejněna dokumentace EIA s variantami A, B a C. Variantu C zamítlo Zastupitelstvo města Bíliny a doporučilo variantu A. 22. února 2011 se uskutečnilo veřejné projednání, kde v diskuzi byl přednesen návrh na novou čtyřpruhovou variantu X. 21. března 2011 vydal Kraský úřad Ústeckého kraje souhlasné stanovisko s doporučenými variantami C a A.
V listopadu 2013 zpracoval ing. Urbanský vyhledávací studii varianty X. Tato varianta začíná na konci čtyřpruhu. pokračuje tunelem pod řekou Bílina a podél železniční trati (1043 m). Dále by trasa byla vedena po obvodu průmyslového areálu u nádraží. Následně je trasa vedena po estakádě přes vlečky, železniční trať, řeku Bílinu a stávající silnici I/13 (1193 m) k MÚK Bílina-sever, za kterou končí napojením na stávající čtyřpruh.

  • Varianta A - červená měří 7,789 km. Součástí jsou 4 MÚK (Bílina-jih, Pražské Předměstí, Teplické Předměstí a Bílina-sever), 7 mostů na trase, 4 nadjezdy, přeložky silnic 2x stávající I/13 (x+627 m), II/257 (360 m) a III/2577 (262 m), 3 místní komunikace (1701 m), 5 polních cest (1,2 km), 2 opěrné, 5 zárubních a 2 pilotové zdi (605 m).
    Varianta začíná před MÚK Bílina-jih se stávající silnicí I/13 (rozštěpná) na hranici okresu. Trasa se odklání a stoupá po západním svahu kopců Bořeň a Skalka. Trasa prochází jižně kolem Pražského Předměstím. V průchodu mezi Pražským Předměstím a zahrádkářskou kolonii v místě fosilního sesuvu je navržena pilotová stěna s přemostěním nejhlubšího zářezu v délce (125 m) namísto původně uvažovaného hloubeného tunelu (550 m). Se silnicí II/257 je navržena MÚK Přažské Předměstí (osmičkovitá), za kterou stáčí na severovýchod. Trasa pokračuje 2 mosty přes Žižkovo údolí (275 a 155 m), namísto dříve uvažované estakády (14 polí 650 m) a mostem údolí Lukovského potoka (165 m). Varianta je následně vedena v trase opuštěného pásu Radovesické výsypky, ve kterém byly dopravníky. S ulicí Litoměřická je navržena MÚK Teplické Předměstí (deltovitá). Trasa dále pokračuje po opuštěném pásu Radovesické výsypky. Následuje MÚK Bílina-sever s přeložkou stávající silnice I/13 (deltovitá), za kterou varianta před mostem přes Bílinu a železniční trať končí.
    Náklady na variantu jsou odhadovány na 2,898 miliardy Kč.
  • Varianta B - modrá měří 7,116 km. Součástí stavby jsou 4 MÚK (Bílina-jih, Pražské Předměstí, Teplické Předměstí a Bílina-sever), 6 mostů na trase, 6 nadjezdů, přeložky silnic 2x stávající I/13 (x+627 m), II/257 (360 m) a III/2577 (262 m), 3 místní komunikace (1761 m), 5 polních cest (1470 m), 2 opěrné, 5 zárubních a 2 pilotové zdi (605 m).
    Varianta B vychází z varianty A, pouze se liší ve střední částí. Trasa opouští variantu A před MÚK Teplické Předměstí. Dále je trasa vedena blíže k Bílině. Pokračuje 2 mosty přes Žižkovo údolí (205 a 155 m). Varianta vede mostem přes údolí Lukovského potoka (310 m) mezi Radovesickým a Dříneckým rybníkem. Následuje MÚK Teplické Předměstí s ulicí Litoměřická (deltovitá). Před MÚK Bílina-sever se trasa napojuje na variantu A a dále je trasa stejná.
    Náklady na variantu jsou odhadovány na 2,951 miliardy Kč.
  • Varianta C Průtah městem po estakádě - zelená měří 3,850 km. Součástí stavby jsou 2 MÚK (Bílina-jih a Bílina-sever), 2 okružní křižovatky (Kyselská a Teplická), estakáda Bílina, místní komunikace (250 m) a 2 opěrné zdi. Varianta začíná na konci dnešního čtyřpruhu, kde je navržena rozštěpná křižovatka Bílina-jih. Následuje estakáda Bílina km 0,342- 3,276 (2934 m), jejichž osa je vedena ve stopě levého pruhu současného průtahu, jenž je ponechán pro obsluhu města jako místní dvoupruhová sběrná komunikace. Varianta končí napojením na stávající silnici na začátku dnešního čtyřpruhu, kde je navržena MÚK Bílina-sever. Varianta neumožňuje rozšíření na výhledový čtyřpruh na rozdíl od ostatních.
    Náklady na variantu jsou odhadovány na 3,090 miliardy Kč.
  • Varianta D - fialová měří 10,172 km. Součástí stavby jsou 3 MÚK (České Zlatníky, Želenice a Chudeřice), 6 mostů na trase, nadjezd, podchod, tunel Kaňkov (840 m), přeložka silnice II/256 (528 m), úpravy místních komunikací, 2 lesní cesty, (673 m), 3 zárubní a 2 opěrné zdi a protihlukové stěny (1690 m).
    Varianta začíná rozštěpnou křižovatkou České Zlatníky se stávající silnicí I/13 západně od kopce Zlatník. Stavba začíná za obcí České Zlatníka. Odtud trasa pokračuje mostem přes železniční trať a řeku Bílinu (660 m). Trasa stoupá na sever, jižně od Brňan je navržena MÚK Želenice se silnicí II/256 (osmičkovitá). Varianta pokračuje tunelem pod západním úbočím kopce Kaňkov, ve kterém se trasa stáčí na severovýchod. Tunel je navržen v kategorii T 10,5/80 a měří 840 m. Hned za východním portálem je trasa vedena dobývacím prostorem lomu Bílina, který byl v této části zasypán výsypkou. Trasa se stačí severně kolem vrchu Mnichovec, varainata pokračuje západně od Mosteckého předměstí a dále je trasa vedena v blízkosti silnice III/25316 po estakádě (2518 m), kterou překonává průmyslové zázemí lomu Bílina a elektrárny Ledvice. Varianta končí za MÚK Chudeřice, jenž bude přestavěna.
    Náklady na variantu jsou odhadovány na 3,833 miliardy Kč.
  • Varianta E -hnědá je projektována v kategorii S 11,5/70 a měří 4,655 km. Součástí stavby jsou 2 MÚK (Kyselka a Chudeřice), 2 mosty na trase, most na větvi křižovatky, podchod, tunely Bílina (240 m) a Větrák (550 m), 2 opěrné zdi a protihlukové stěny (2170 m). Varianta začíná u sportovních stadionů na rozštěpné křižovatce Bílina-jih se stávající silnicí. Odtud trasa pokračuje estakádou přes řeku Bílina a železniční trať (177 m), na kterou navazuje tunel Bílina (240 m) pod hřbitovem v kategorii T 13/80. Po krátkém zářezovém úseku (350 m) nasleduje druhý tunel Větrák (550 m) v kategorii T 10,5/80, jenž podchází z části pod svahem výsypky Větrák, za kterým se napojuje na variantu D. Následně je trasa vedena po estakádě (2518 m) podél silnice III/25316 a končí za MÚK Chudeřice, jenž bude přestavěna.
    Náklady na variantu jsou odhadovány na 2,830 miliardy Kč.

Stavba Kladrubská spojka je projektována v kategorii S 24,5/100 a měří 5,096 km. V listopadu 2001 zpracoval Valbek technickou studii. Dokumentace EIA byla zveřejněna 18. prosince 2001, dne 10. října 2002 se uskutečnilo veřejné projednání. 30. dubna 2003 MŽP ČR vydalo souhlasné stanovisko. V červnu 2005 Mott MacDonald zpracoval dokumentaci pro územní rozhodnutí. 3. dubna 2006 bylo zahájeno územní řízení. V srpnu 2007 bylo vydáno územní rozhodnutí. V květnu 2008 zpracoval Pragoprojekt dokumentaci pro stavební povolení a zadávací dokumentaci stavby.
Součástí stavby jsou 2 MÚK, 4 mosty na trase, 4 nadjezdů, most na přeložce, SOS systém a protihluková stěna (1748 m).
Stavba má odklonit přebytečnou dopravu mezi Mostem a Ústím nad Labem z Teplic. Stavba začíná před současnou MÚK Kladruby-jih se silnicí III/25328, která bude přestavěna. Odtud pokračuje zemědělsky využívanou krajinou jižně kolem Světic. Následuje most přes údolí Bystřice (451 m), kterým trasa překračuje silnici III. třídy, železniční trať, Bystřici a silnici I/8. Následuje MÚK Nechvalice se stávající silnicí pro motorová vozidla I/63, která je umístěna za křižovatku silnic I/8 a I/63. Stavba končí za MÚK Nechvalice.
Náklady jsou plánovány na 2,073 miliardy Kč.

Stavba Teplice, obchvat Trnovan je projektována v kategorii MS2P/15,5/12/50, resp. S 11,5/70 a měří 4,005 km. V budoucnu součást silnice I/30. V červnu 2008 Báňské projekty Teplice zpracovaly studii trasy k posuzení umístitelnosti stavby do zvoleného území, technické realizovatelnosti a průchodnost územím s ohledem na životní prostředí.
Součástí stavby jsou 2 MÚK, 2 okružní křižovatky, 5 mostů na trase,
Stavba začíná za okružní křižovatkou ulic Riegrova, Okružní a Stanová. Odtud je vedena ve stopě ulice Stanová k nově navržené okružní křižovatce s ulicemi E. Dvořáková a Stanová, za kterou trasa prochází přes průmyslový areál. Trasa pokračuje v souběhu s železniční tratí. V km 0,750 se měmí kategorie na S 11,5/70, následuje estakáda přes ulici Přítkovská (180 m), se kterou je navřena MÚK (jednovětvová). Za křižovatkou trasa přechází ze zářezu do násypu a pokračuje mosty přes ul. U Lesíka a přes Modlanský potok a rybník (126 m). Následuje průsečná křižovatka s ulicí Důlní. Trasa prochází severně kolem Sobědruh a následně severním okrajem SObědruh, kde je navržena styková křižovatka s ulicí K Zámečku a průsečná křižovatka se silnicí III/25348. Trasa dále prochází mezi obchodním centrem a průmyslovou zónou. Před dnešní křižovatkou silnice I/13 s ulicí Průmyslová následuje MÚK Teplice-východ se stávající silnicí I/13 (rozštěpná), za kterou se trasa napojuje na stávající silnici I/13. Stavba končí před křižovatkou se silnicí III/25352.
Náklady jsou odhadovány na 941 milionů Kč.

Stavba Přeložka silnice I/13 Děčín – Dálnice D8 je projektována v kategorii S 11,5/70 a měří 15,070 km. Záměrem je vybudování silniční přeložky I/13 z Děčína na dálnici D8 MÚK Knínice, která bude vzhledem ke své poloze a parametrům sloužit současně jako přeložka komunikace I/13 v úseku mezi Děčínem a Libouchcem. 22. prosince 2004 bylo zveřejněno Oznámení EIA se čtyřmi variantami vedenými údolím Chrochvického potoka, z nichž byla vybrána varianta V4. Dokumentace EIA byla zveřejněná 5. září 2007 s variantami VA (v oznámení V4) s podvariantami povrchová a tunelová a VB s dvěmi podvariantami vedoucí v trase železniční tratě Děčín - Teplice. 17. dubnu 2008 se konalo veřejné projednání. 31. července 2008 bylo vydáno souhlasné stanovisko MŽP ČR pro variantu VA pouze pro část km 9,8 - 15,0, zbytek byl zamítnut.
Součástí stavby jsou 4 MÚK (Děčín, Krásný Studenec, Martiněves a Libouchec-východ), 2 úrovňové (Jílové a Libouchec-západ) a okružní křižovatka Chrochvice. Variant VA1 zahrnuje 20 mostů na trase, z toho 3 velké, a 6 nadjezdů, varianta VA2 18 mostů, z toho 4 velké a 2 nadjezdy.
Stavba navazuje na stavbu přeložky silnice I/62 v Děčíně na MÚK. Trasa pokračuje podjezdem pod vlečkou do Kovošrotu a železniční tratí Děčín – Ústí n. L. Trasa pokračuje levostranným obloukem (R= 220) do údolí Chrochvického potoka oddělujícího zástavbu sídliště Železnice a Chrochvic. Trasa je vedena v galerii (250 m). V horní části údolí se trasa odklání od okrajové zástavby Václavova a prochází mezi Václavocem a Krásným Studencem. Průchod sedlem mezi Popovickým vrchem a Kloboukem je navržen variantě a to buď povrchová varinata vedená v zářezu nebo tunelová (tunel 840 m). Odtud je trasa vedena po severním svahu Klobouku do souběhu s železniční tratí Děčín – Novosedlice. Trasa je upravena v této části s ohledem na polohu sesuvných území a je vedena v údolí s roztroušenou zástavbou Horního Jílového. Za mostem přes údolí Hornojílovského potoka je navržena křižovatka Jílové. Trasa je vedena po úpatí kopce Výrovna jižně od nádraží Jílové u Děčína. Estakádou (740 m) přechází ekologicky citlivé a sesuvné území a železniční trať. Následně je trasa vedena v souběhu s železniční tratí. Pokračuje jižním obchvatem Modré, Kamence a Libouchce. Stavba končí za úrovňovou křižovatkou Libouchec-západ, kde se napojuje na stávající silnice I/13.

Stavba I/13 Děčín, OK Benešovská je projektována v kategorii MS2 11,5/11,5/50 a měří 0,815 km. V říjnu 2009 Valbek zpracoval dokumentaci pro územní rozhodnutí. 22. ledna 2010 bylo zveřejněno Oznámení EIA, ze Závěrů zjišťovacího řízení vyplynulo, že stavba nebude dále posuzována.
Součástí stavby je okružní křižovatka, 5 napojení okolních ulic a objektů (826 m), obslužná komunikace (241 m), vjezd (30 m), komunikace pro pěší (251 m), 2 opěrné zdi a protihluková stěna (150 m).
Stavba začíná na úrovni ulice Horská, kde navazuje na přeložku silnice I/13 v Děčíně. Odtud pokračuje ve stopě silnice II/262. Na konci neděleného čtyřpruhu trasa opouští stopu silnice II/262 a pokračuje vpravo podél ní. V místě křížení ul. Benešovská a Folknářská je navržena okružní křižovatka. Stavba končí před křižením s ul. Kotlářskou. V budoucnu se na ni bude napojovat tzv. Folknářská spojka.

Přeložka sil. I/13 Děčín – Ludvíkovice (Folknářská spojka) je projektována v kategorii S 11,5/70 a měří 4,550 km. V květnu 2010 Valbek zpracoval vyhledávací studii, která byla řešena ve 2 variantách, a to západní vedení trasy od Folknáře a východní vedení délky 4,150 km, resp. 4,550 km a náklady 1,224 miliardy Kč, resp. 1,342 miliardy Kč. Studie doporučila k další realizaci variantu východního vedení kolem Folknáře, která je z hlediska územního, ale hlavně z geologického hlediska příznivější.
2. prosince 2015 bylo zveřejněno Oznámení EIA, ze závěrů zjišťovacího řízení vyplynulo, že záměr bude dále posuzován.
Součástí stavby je 6 mostů na trase, nadjezd, přeložky silnic stávající I/13 (580 m), II/262 (220 m) a III/26228 (220 m), místní komunikace (315 m), 2 polní cesty (620 m), zárubní zeď (740 m) Stavba navazuje na akci I/13 Děčín, OK Benešovská před křížením s ul. Kotlářskou. Následuje styková křižovatka s přeložkou silnice II/262, za kterou trasa pokračuje přímo. Následuje estakáda přes údolí části Březiny (520 m), jenž je v levostranném oblouku. Trasa stoupá (7,5 %) východně kolem Folknáře. Následně se stáčí na východ a mostem překračuje údolí Kumpoltického potoka (400 m). Stavba kříží dnešní silnici I/13, s jejiž přeložkou je navržena styková křižovatka. Stavba končí před vstupem do lesa. V úseku km 0,170 - KÚ je navržen stoupací pruh.

Stavba Přeložka sil. I/13 Děčín - Manušice je projektována v kategorii S 11,5 a měří 22,540 km. V roce 1999 Valbek zpracoval vyhledávací studii Děčín - Nový Bor. Dokumentace EIA byla zveřejněna 16. února 2000, dne 6. března 2003 se uskutečnilo veřejné projednání. 31. října 2003 MŽP ČR vydalo souhlasné stanovisko. Následně závěry v prosinci 2005 Valbek zapracoval do technické studie.
V listopadu 2014 AF-CITYPLAN zpracoval technicko-ekonomickou studii na optimalizaci vedení trasy ve dvou variantách a to, jižní (níže popsaná) a severní vedoucí Folknářskou spojkou, obchvatem Markvartic a jihovýchodně kolem České Kamenice k přeložce silnice I/9.
Součástí stavby je MÚK Manušice, 13 úrovňových křižovatek, 22 mostů na trase, 8 nadjezdů, přeložky silnice II. a III. tříd a polní a lesní cesty.
Stavba navazuje na akci "I/13 Děčín, OK Benešovská" před křížením s ul. Kotlářskou. Následuje styková křižovatka s přeložkou silnice II/262, za kterou trasa pokračuje přímo. Severovýchodně míjí Březiny, prochází mezi obcí a průmyslovým areálem, kde kříží silnici II/262. Trasa pokračuje v přímé mezi silnicí II/262 a řekou Ploučnicí. Před Soutěskami se napojuje do trasy II/262, kterou využívá v délce cca 500 m. Severně míjí Soutěsky a Jedlku. Za křižovatkou Benešov-západ s přivaděčem k silnici II/262 se trasa odklání ze směru silnice II/262 a pokračuje severním obchvatem Benešova n. Pl. Trasa prochází mezi Benešovem a Dolními Habarticemi 3 velkými mosty (220, 210 a 160 m). Po severním úpatí Bukovinského vrchu je trasa vedena jižně od Malé Bukoviny, dále je vedena severně od Velké Bukoviny. Vlevo podél silnice III/26219 Velká Bukovina - Volfartice pokračuje k Volfarticím, které míjí jižně. Trasa prochází mezi Volfarticemi a Horní Libchavou mostem (380 m) a dále je vedena vlevo podél byvalé železniční trati Česká Lípa - Kamenný Šenov. Stavba končí na MÚK Manušice s plánovanou přeložkou silnice I/9 Česká Lípa - Nový Bor severně od Manušic.
Náklady na stavbu jsou odhadovány na 1,965 miliardy Kč. Realizace je plánována ve 3 etapách, v 1. etapě je úsek Děčín - Benešov délky 8,870 km, 2. etapa je úsek Benešov - Velká Bukovina (II/263) délky 5,09 km a ve 3. etapě bude vybudován úsek Velká Bukovina - Manušice délky 8,580 km.

Stavba Nový Bor - Svor, zkapacitnění je projektována v kategorii S 24,5/80 a měří 2,936 km. V srpnu 2013 zpracovala Projektová kancelář Vaner technickou studii, na jejímž základě bylo zpracováno oznámení EIA zveřejněné 13. listopadu 2014. Ze závěrů zjišťovacího řízení vyplynulo, že záměr nebude dále posuzován.
Součástí stavby je úprava MÚK Nový Bor-sever, autobusová zastávka, chodníky a 3 hospodářské sjezdy.
Stavba začíná za železničním mostem před MÚK Nový Bor-sever. Rozšíření na čtyřpruh začíná za připojením větve. V dalším úseku bude stávající silnice rozšířena na obě strany. Stavba končí na budoucí okružní křižovatce Svor se silnicí I/9.

Stavba OK Cvikov je projektována v kategorii S 11,5/80 a měří 0,184 km. V únoru 2008 Valbek zpracoval dokumentaci pro územní rozhodnutí. 14. září 2009 bylo vydáno územní rozhodnutí. V červnu 2010 Valbek zpracoval dokumentaci pro stavební povolení. Předmětem stavby je přebudování stávající průsečné křižovatky se silnicí III/26845 ve Cvikově na okružní křižovatku.
Součástí stavby je okružní křižovatka, úpravy silnic III/26841 (10 m) a III/26844 (27 m), komunikace pro pěší.
Realizace je plánována během 8 měsíců.

Stavba Přeložka I/13 Kunratice - Jablonné v Podještědí je projektována v kategorii S 11,5/80 a měří 2,518 km. V květnu 1991 Pragoprojekt zpracoval studii. V srpnu 2001 Valbek zpracoval studii. 6. prosince 2001 MŽP ČR vydalo souhlasné stanovisko. V sprnu 2002 Valbek zpracoval dokumentaci pro územní rozhodnutí. V červnu 2008 bylo vydáno územní rozhodnutí. Valbek zpracoval dokumentaci pro stavební povolení. Zpracovává se studie na možnost třípruhového uspořádání.
Součástí stavby je most, rekostrukce 2 mostů a protihluková stěna. Stavba řeší homogenizaci stávající silnice mezi motoresty Limperk a Stop, která má dnes šiřku zpevněné krajnice 6,1 - 7,4 m na kategorii S 11,5/80. Částečně bude využito stávající těleso v celkové délce 743 m, částečně bude silnice přeložena.
Do stavby byla dodatečně přiřazena rekonstrukce navazujích úseků délky 7,197 km. Rekonstrukce začíná za odbočkou na Drnovec a končí u motorestu Limperk. Další část navazuje na přeložku u motorestu Stop a končí před odbočkou na Jablonné v P. u Lvové, kde navazuje na připravovanou stavbu "I/13 Rynoltice - Lvová, přeložka".
Náklady na stavbu jsou plánovány na 235 milionů Kč.

Stavba Rynoltice - Lvová, přeložka je projektována v kategorii S 11,5/70 a měří 2,360. V říjnu 2006 Valbek zpracoval technickou studii. 26. května 2008 bylo zveřejněno Oznámení EIA. 18.srpna 2009 byla zveřejněnan dokumentace EIA a 13. listopadu 2009 posudek na ni. 25. ledna 2010 Krajský úřad Libereckého kraje vydal souhlasné stanovisko pro všechny 3 varianty.
V prosinci 2010 Valbek zpracoval dokumentaci pro územní rozhodnutí.
Součástí stavby je MÚK Lvová, 1 úrovňová křižovatka, 4 mosty, přeložka silnice III/27018 (160 m), 3 místní komunikace (1099 m), 4 protihlukové stěny (547 m) a 5 opěrných zdí (578 m).
Stavba začíná před křižovatkou se starou silnicí, dnes III/27018 Jablonné - Lvová, která je na přeložku připojena úrovňovou křižovatkou a tvoří napojení Lvové. Pokračuje cca 0,5 km ve stopě stávající silnice, za křižovatkou se silnicí III/27018 se odklání a pokračuje severně od obce Lvová. Za obcí kříží starou silnici a vede vpravo podél ni. Následuje MÚK Lvová (trubkovitá), za kterou se trasa napojuje do stopy stávající silnice I/13. Odtud je vedena v její stopě. Stavba končí u čerpací stanice Rýnoltice.
Náklady na stavbu jsou plánovány na 294 milionů Kč. Realizace je plánována v období březen 2020 až srpen 2022.

Stavba Jítrava - Suchá je projektována v kategorii S 11,5/80 a měří 1,212 km. V dubnu 2015 zpracovala Projektová kancelář Vaner studii zkapacitnění silnice. 21. září 2015 bylo zveřejněno oznámení EIA, ze závěrů zjišťovacího řízení vyplynulo, že záměr nebude dále posuzován.
V březnu 2016 zpracoval Valbek projektovou dokumentaci pro provádění stavby.
Stavba začíná za odbočkou silnice III/27243 do obce Jitrava. Ve stoupání bude silnice I/13 rozšířena o stoupací pruh vpravo. Délka třípruhového úseku je 743 m. Rozšíření je navrženo v současném záboru pozemků změnou sklonu svahu. Křižovatka se silnicí III/2715 bude doplněna o odbočovací pruh vlevo. Stavba končí za touto křižovatkou.

Stavba Jítrava je projektována v kategorii S 13,5/80 a měří 1,271 km. V dubnu 2015 zpracovala Projektová kancelář Vaner studii zkapacitnění silnice. 21. září 2015 bylo zveřejněno oznámení EIA, ze závěrů zjišťovacího řízení vyplynulo, že záměr nebude dále posuzován.
Součástí stavby jsou 3 mosty na trase a oplocení. Předmětem stavby je rozšíření na třípruh.
Stavba začíná za křižovatkou se silnicí III/2715. Odtud pokračuje ve stopě stávající silnice I/13, která bude rozšířena na třípruh, 2 pruhy budou od Liberce. U křižovatky se silnicí III/2715, dále u parkoviště a před MÚK Rozkoš jsou navrženy nové mosty. Stavba končí za odpojením větví MÚK Rozkoš, na které bude doplněn připojovací pruh.

Stavba Krásná Studánka - Dětřichov je projektována v kategorii S 11,5/70, resp. S 11,5/60 a měří 8,527 km. Dokumentace EIA byla zveřejněna 8. října 2001, dne 18. června 2002 se uskutečnilo veřejné projednání. 13. září 2002 MŽP ČR vydalo souhlasné stanovisko.
V prosinci 2011 Valbek zpracoval dokumentaci pro územní rozhodnutí.
Součástí stavby je, okružní křižovatka, 6 mostu na trase, 2 nadjezdy, přeložka silnice III/27252, úprava silnic III/27253 a stávající I/13, 1 místní komunikace, 8 polních cest, zárubní zeď a 4 protihlukové stěny (1240 m).
Stavba začíná na okružní křižovatce jižně od Mníšku, kde navazuje na stavbu Stráž nad Nisou - Krásná Studánka. Odtud trasa pokračuje levostranným obloukem, následně pravostranným obloukem, prochází mezi Novoveským vrchem a Amerikou. Trasa pokračuje mezi Novou Vsí a vrchem Závětří, zde je navržena estakáda přes údolí Jeřice (725 m), za kterou se mění kategorie na S 11,5/60. Trasa se následně přibližuje stávající silnici. "Esíčka" stávající silnice u Albrechtic trasa kříží mostem. Následuje okružní křižovatka Albrechtice. Terenní zlom trasa překonová příčně pomocí tří protisměrných oblouků. Stavba končí za připojením na stávající silnici před odbočkou na Dětřichov.
Náklady na stavbu jsou plánovány na 1,469 miliardy Kč.

Stavba Frýdlant, obchvat je projektována v kategorii S 9,5/70. V srpnu 2002 Valbek zpracoval technickou studii. V listopadu 2010 Valbek zpracoval novou technickou studii, ve kterou jsou řešeny 2 varianty, kterou jsou vedeny ve větší vzdálenosti od Větrova. V lednu 2014 zpracoval Valbek technickou studii, která byla pokladem pro oznámení EIA, jenž bylo zveřejněno 5. srpna 2014.
Varianta modrá měří 6,756 km. Součástí stavby je MÚK Frýdlant, 5 úrovňových křižovatek, 4 mosty na trase, nadjezd, přeložky silnic stávající 2xI/13 (780 m), II/291 (440 m), III/2901 (325 m), III/2902 (200 m), III/2903 (200 m), III/2911 a účelová komunikace. Stavba začíná před odbočkou na Větrov. Následujně se trasa odklání a pokračuje ve stopě silnice II/2901, se stávající silnicí I/13 je navržena styková křižovatka. Trasa dále pokračuje na východ, jižně míjí Větrov. Východně pokračuje kolem Hágu. Následuje křižovatka se silnicí II/290. Přes údolí Větrovského potoka je navržen most (423 m). Trasa východně pokračuje kolem Supího vrchu. Se silnicí II/291 je navržena průsečná křižovatka. Kříží mostem železniční trať, za kterým následuje styková křižovatka se stávající silnicí I/13, za kterou stavba končí napojením na stávající silnici.
Varianta fialová měří 7,181 km. Součástí stavby je MÚK Frýdlant, 5 úrovňových křižovatek, 5 mostů na trase, nadjezd, přeložky silnic stávající 2xI/13 (780 m), II/291 (440 m), III/2901 (325 m), III/2902 (200 m), III/2903 (180 m), III/2911 a účelová komunikace. Stavba začíná před odbočkou na Větrov, kde navazuje na stavbu Krásná Studánka - Dětřichov. Odtud pokračuje ve stopě stáajcící silnice I/13. Za stykovou křižovatkou se stávající silnicí I/13, na které se mění kategorie z S 11,5/70 na S 9,5/70. Trasa se odklání na severovýchod a pokračuje severně kolem Větrova. Východně míjí Hág. Následuje křižovatka se silnicí II/290. Přes údolí Větrovského potoka je navržen most (399 m). Trasa západně pokračuje kolem Supího vrchu. Se silnicí II/291 je navržena průsečná křižovatka. Kříží mostem železniční trať, za kterým následuje styková křižovatka se stávající silnicí I/13, za kterou stavba končí napojením na stávající silnici.

Provozované úseky:

Stavba Karlovy Vary - průtah, 1. etapa je postavená v kategorii S 22,5/80 a MS 20/80 a měří 4,724 km, z toho je 2,76 km součástí silnice I/6. Součástí stavby byly 3 MÚK, 3 mosty, 3 nadjezdy, 2 lávky, 2 podchody a železniční most. Největším mostem je most přes Ohře délky 263 m.
Stavba začíná před nadjezdem ulice Horní u Všeborovic, kde navazuje na stavbu přeložky silnice I/13 Karlovy Vary - Ostrov. Následuje MÚK Bohatická a za ní následuje MÚK Karlovy Vary-východ se silnicí I/6. Odtud je trasa vedena ve stísněném prostoru přes MÚK Rybáře s ulicí Sokolovská. Stavba končila u zimního stadionu napojením na starou silnici I/6.
Stavbu projektoval Pragoprojekt a realizovaly SSŽ. Realizace stavby probíhala v období září 1989 až červen 1993, s uvedením do provozu v roce 1992.

Stavba Karlovy Vary - Ostrov II. stavba je postavena v kategorii R 22,5 a měří 2,6 km. Součástí stavby je MÚK Bor a most. Stavba začíná za nadjezdem ulice Horní u Všeborovic a končí za MÚK Bor se silnicí III/22129. Stavba byla dokončena v roce 1986.

Stavba Karlovy Vary - Ostrov I. stavba je postavena v kategorii R 22,5 a měří 4,2 km. V souvislosti se stavbou obchvatu Ostrova není posledních 1,1 km dnes součástí silnice I/13. Součástí stavby byly 2 MÚK, most, 2 nadjezdy a železniční most. Stavba začíná za MÚK Bor se silnicí III/22129, odtud stavba pokračuje přes MÚK Ostrov-jih. Stavba končí za železničním mostem u křižovatky s ulicí Staroměstská. Stavba byla dokončena v roce 1976.

Stavba Ostrov-obchvat je postavena v kategorii S 22,5/80 a S 11,5/70 a měří 5,645 km. Dokumentace EIA byla zveřejněna 10. listopadu 1996, dne 21. května 1997 se uskutečnilo veřejné projednání. 3. června 1997 vydalo MŽP ČR souhlasné stanovisko. Součástí stavby jsou 3 MÚK, 6 mostů na trase, rekonstrukce mostu, nadjezd, most na II/221, přeložky silnic I/25, II/221, III/22127, III/22222, místní komunikace, 3 polní cesty, zabezpečení přejezdu vlečky a protihlukové stěny (1220 m).
Stavba začíná před MÚK Ostrov-jih se silnicí III/22222. Následně se odklání od staré silnice I/13 a pokračuje západním obchvatem Ostrova. Následuje MÚK Ostrov-západ se silnicí II/221. Obchvat opětovně navazuje na původní silniční komunikaci I/13 asi 300 metrů od odbočky na Květnovou na silnici mezi Ostrovem a Kláštercem nad Ohří. Před tímto napojením je postavena MÚK Ostrov-sever se silnicí I/25, za kterou stavba končí.
Stavbu projektoval SUDOP Praha a provedlo "Sdružení obchvat Ostrov nad Ohří" ve složení SSŽ o.z. 6 Karlovy Vary, Strabag, Stavby mostů Praha a Metrostav. Náklady činily 1,579 miliardy Kč. Stavba byla slavnostně zahájena 4. prosince 2002 a slavnostně otevřena do provozu 11. července 2005.

Stavba Chomutov - průtah, 3. stavba je postavena v kategorii MS 16,5/80 a měří 1,23 km. Dokumentace EIA byla zveřejněna 22. ledna 1999. 9. listopadu 1999 MŽP ČR vydalo souhlasné stanovisko. Grebner zpracoval dokumentaci pro územní rozhodnutí. V březnu 2002 bylo vydáno územní rozhodnutí. Grebner zpracoval dokumentaci pro stavební povolení. V říjnu 2004 bylo vydáno stavební povolení.
Součástí stavby byla MÚK Chomutov-západ a 4 mosty. Stavba začíná před MÚK Chomutov-východ se silnicí I/7, výhledově R7 a končí na okružní křižovatce s ul. Kadaňská.
Stavbu realizovaly Vodohospodářské stavby Teplice. Náklady na stavbu byly 145 milionů Kč. Stavba byla částečně hrazena z Operačního programu Infrastruktura. Stavba proběhla v období 27. dubna 2006 až 27. srpna 2007 s uvedením do provozu 31. srpna 2007.

Stavba Chomutov - průtah je postavena v kategorii MS 16,5 a měří 1,5 km. Součástí stavby byla MÚK Chomutov-centrum, 4 mosty, 2 nadjezdy, 3 železniční mosty a lávka pro pěší. Stavba začíná na okružní křižovatce s ul. Kadaňská a končí za MÚK Chomutov-centrum s tehdejší silnicí I/7. Stavbu realizavaly SSŽ. Stavba byla započata v srpnu 1984 a částečně byla zprovozněna v roce 1986 MÚK Chomutov-centrum - konec stavby a o rok později v roce 1987 zbývající část.

Stavba Chomutov - Jirkov je postavena v kategorii MS 16,5 a měří 3,6 km. Součástí stavby byly 3 MÚK, 5 mostů a 2 najdezdy. Stavba je zajímavá tím, že je po ni vedena i trolejbusová linka. Stavba začíná za MÚK Chomutov-centrum s tehdejší silnicí I/7 a končila provizorním sjezdem na starou silnici I/13 před MÚK Jirkov-jih. Stavba byla zprovozněna v roce 1970.

Stavba Jirkov - MÚK je postavena v kategorii MS 16,5 a měří 0,5 km. Součástí stavby byla MÚK Jirkov-jih, most, nadjezd, 2 mosty na přeložce II/251. Předmětem stavby byla MÚK Jirkov-jih se silnicí II/251. Stavba byla zprovozněna v roce 1988.

Stavba Jirkov - obchvat je postavena v kategorii S 22,5 a měří 3,1 km. Součástí stavby byl most a nadjezd. Stavba začíná z MÚK Jirkov-jih se silnicí II/251. Odtud pokračuje jako součást jihovýchodního obchvatu Jirkova podél železniční trati Chomutov - Ústí n. Labem. Stavba končí před MÚK Jirkov-východ, kde navazovala na již provozovaný úsek. Stavbu byla zprovozněna v roce 1991.

Stavba Jirkov - Třebušice, 1. stavba tzv. Ervěnický koridor je postavena v kategorii S 22,5 a měří 4,95. Součástí stavby byla MÚK Jirkov-východ, most a nadjezd. Vzhledem k postupojící těžbě hnědého uhlí bylo nutno přeložit silnici, železniční trať a řeku Bílinu do nové polohy. Stavba začíná před MÚK Jirkov-východ. Odtud pokračuje po 14 metrovém náspu mezi povrchovými doly v koridoru mezi železniční trati Chomutov - Ústí n. Labem a řekou Bílinou až na hranice okresu. Stavba končí před MÚK Ervěnice.
Stavbu realizovaly SSŽ. Náklady na stavbu byly 172 milionů Kčs. Stavba byla zprovozněna v roce 1984.

Stavba Ervěnice - Komořany je postavena v kategorii S 22,5 a měří 2,05 km. Součástí stavby byla MÚK Ervěnice a 3 mosty. Stavba nahradila starou dvoupruhovou přeložku silnice I/13. Stavba začíná na MÚK Ervěnice a končí před MÚK Komořany. Stavbu realizovaly SSŽ. Stavba byla zprovozněna v roce 1991.

Stavba Třebušice MÚK, 1. etapu - most ev. č. 13-041 přes ČD je projektována v kategorii S 22,5/80 měří 0,340 km. V listopadu 2000 Pragoprojekt zpracoval dokumentaci pro územní rozhodnutí. Dokumentace EIA byla zveřejněna 8. ledna 2001, dne 25. června 2001 se uskutečnilo veřejné projednání. 20. srpna 2001 MŽP ČR vydalo souhlasné stanovisko. 21. března 2002 bylo vydáno územní rozhodnutí. V říjnu 2003 Pragoprojekt zpracoval dokumentaci pro stavební povolení a v únoru 2005 pro zadání stavby. 1. září 2009 bylo vydáno stavební povolení.
Vzhledem k havarijnímu stavu mostu přes železniční trať a nedostatku finančních prostředků bylo přistoupeno k rozdělení stavby na etapy. V 1. etapě byl postaven nový most a starý zbourán.
Součástí stavby byly 3 mosty na trase, 1 most na místní komunikaci, 2 technologické mosty a 2 místní komunikace (254 m).
Stavba začíná před mostem přes koridor inženýrských sítí. Následuje most přes železniční trať, u kterého byl postaven nově levý most a stávající pravý byl zbourán a ve 2. etapě bude znovu postaven. Stavba končí před MÚK Třebušice. Silnice III/1314 byla napojena staykovou křižovatkou. Stávající silnice byla rošířena o levou polovinu vozovky.
Stavbu projektoval Pragoprojekt a provedlo "Sdružení Třebušice, FIRESTA - BÖGL a KRÝSL“. Náklady byly 448 milionů Kč. Realizace proběhla v období 10. června 2008 až říjen 2010.

Stavba MÚK Komořany je postavena v kategorii S 22,5 a měří 0,930 km. Součástí stavby byla MÚK Komořany, 3 mosty na trase, 2 mosty na přeložce II/255, přeložka silnice II/255 (1347 m) v kategorii S 9,5.
Stavba začíná u Komořan na sjezdu na silnici III/0134. Odtud pokračuje v nové stopě severně od staré silnici I/13. Následuje MÚK Komořany (trubkovitá) s přeloženou silnicí II/255. Stavba končí napojením na stávající silnici před mostem přes železniční trať.
Stavbu projektoval Pragoprojekt a realizovalo sdružení Bögl&Krýsl a Vodohospodářské stavby Teplice. Náklady na stavbu byly 172 milionů Kč. Realizace proběhla v období březen 1999 až duben 2002, s uvedením do provozu v říjnu 2001.

Stavba Komořany - Most je projektována v kategorii S 24,5/100 a měří 1,736 km. Dokumentace EIA byla zveřejněna 11. prosince 2001, dne 16. července 2002 se uskutečnilo veřejné projednání. 20. srpna 2002 MŽP ČR vydalo souhlasné stanovisko. V červnu 2004 bylo vydáno územní rozhodnutí. Počátkem roku 2006 Valbek zpracoval dokumentaci pro stavební povolení. V únoru 2008 bylo vydáno stavební povolení. Součástí stavby most a lávka pro pěší.
Stavba začíná za MÚK Třebušice. Stavba pokračuje ve stopě stávající silnice, která bude opravena a rozšířena o pravou polovinu vozovky. Stavba končí před okružní křižovatkou Tvrzová.
Stavbu provedlo "Sdružení Komořany-Most" ve složení Eurovia CS a Silnice Žatec. Náklady na stavbu byly 242 milionů Kč. Realizace proběhla v období 25. ledna 2008 až 31. října 2009. Stavba byla slavnostně uvedena do provozu 6. listopadu 2009.

Soubor staveb Koridor Most je postavena v kategorii S 22,5 a měří 4,7 km, z toho je součástí I/13 3,5 km. Součástí stavby byly 3 MÚK, 4 mosty, 4 nadjezdy a tramvajový most. V souvislosti s plánovanou těžbou pod starým Mostem, bylo nutné vybudovat novou infrastruturu. Jednalo se o 4,7 km dlouhou a 150 m širokou stavbu zahrnující přeložku silnice, železniční trati, řeky Bíliny, výstavby 10 km dlouhé rychlodráhy a další objekty. Původně byl celý koridor součástí silnice I/15, ale po výstavbě Ervěnického koridoru byla většina stavby převedena na silnici I/13. Proto je v MÚK Souš veden přímý směr na Litvínov a né na Chomutov, jak by se očekávalo.
Stavba začíná před MÚK Souš silnic I/13 a I/27 u seřazovacího nádraží Kopisty. Následují mosty přes Bílinu a železniční tratě. MÚK Souš byla postavena jako neúplná křižovatka, neumožnuje propojení Chomutov - Litvínov a opačně. Trasa pokračuje podél železniční trati Chomutov - Ústí n. Labem kolem vrchu Hněvína v různých nivelitách. Následuje MÚK Most-západ s ulicí Čs. armády. Odtud je silnice vedena ve stísněném prostoru spolu s železniční a tramvajovou tratí. Následuje MÚK Most-východ s ulicí Pod Lajsníkem, za kterou končí.
Náklady na celý soubor staveb Koridoru most byly 750 milionů Kčs. Stavbu silnice realizovaly SSŽ n.p. Stavba byla realizována v období 1966 až 31. srpen 1979. V roce 1974 byl zprovozněn úsek MÚK Most-západ - MÚK Most-východ. Celá přeložka byla zprovozněna v květnu 1979.

Stavba MÚK Chánov je postavena v kategorii S 22,5 a měří 1,1 km. Součástí stavby byla MÚK Chánov a 2 nadjezdy. Stavba začíná za MÚK Most-východ a končila zužením na MÚK Chánov se silnicí I/27. Stavba byla zprovozněna v roce 1990 a dokončena v roce 1991.

Stavba Chánov - Bílina I.a je postavena v kategorii S 22,5 a měří 1,5 km. Součástí stavby byly 3 mosty. Stavba začíná na MÚK Chánov se silnicí I/27 a končí před MÚK České Zlatníky. Stavba byla realizována v období listopad 1990 až červen 1995.

Stavba Chánov - Bílina I.b je postavena v kategorii S 22,5 a měří 0,5 km. Součástí stavby byla MÚK České Zlatníky a most. Předmětem stavby byla MÚK České Zlatníky. Náklady na stavbu byly 122 milionů Kč. Stavbu realizovaly SSŽ, o.z. 5 Ústí n. Labem. Stavba proběhla v období listopad 1996 až říjen 1999 s uvedením do provozu na jaře 1999.

Stavba Zkapacitnění silnice I/13 Chanov – Bílina, stavba II.b je postavena v kategorii S 22,5/80 a měří 2,90 km. Stavba je součástí stavby Rekonstrukce silnice E442 (I/13), E55 (I/8) Chánov - Bílina, kterou z 50 % je financována z Programu PHARE. Na trase je postaven most přes pásový dopravník (obj. 2232B) vedený z kamenolomu při okraji obce Želenice. Byl zrekonstruován stávající most přes pásový dopravník (obj. 2233B) a postaveny 2 protihlukové stěny (500 m).
Stávající dvoupruhová silnice byla v úseku mezi obcemi České Zlatníky a Liběšice rozšířena na silnici čtyřpruhovou, směrově rozdělenou. V začátku trasy jsou vybudodány zálivy autobusových zastávek, podél kterých bude vybudován chodník pro pěší navazující na již realizovaný podchod. Levá a prává polovina vozovky je vedena v rozdílných nivelitách. Stavba začíná za MÚK České Zlatníky se silnicí III/25310 a končí před MÚK Liběšice se silnicí II/256. Stavba stála 377 milionů Kč. Stavbu projektoval Pragoprojekt a realizovaly SSŽ, o.z. 5 Ústí nad Labem. Realizace proběhla v období březen 2002 až prosinec 2003, s uvedením do provozu 9. září 2003

Stavba Chánov - Bílina IIA. stavba je postavena v kategorii S 22,5 a měří 1,4 km. Součástí stavby byla MÚK Liběšice a most. Stavba tvořila obchvat Liběšic. Stavba začíná před MÚK Liběšice a končí za Liběšicemi, kde se napojuje na již provozovaný úsek. Stavba byla realizována v období srpen 1989 až červenec 1995 zprovozněním v roce 1994.

Stavba Chánov - Bílina III. stavba je postavena v kategorii S 22,5 a měří 2,06 km. Stavba začínala na provizorním sjezdu u Liběšic a pokračuje podél řeky Bíliny po úpatí kopce Bořeň. Stavba končí v Bílině u Kyselky. Stavba byla realizována v polovině 80. letech.

Stavba Chotějovice - Bilina, rekonstrukce je postavena v kategorii S 22,5 a měří 2,7 km. Součástí stavby byla MÚK Chudeřice a 5 mostů. Stavba navazuje na konec průtahu Bílinou a kolem elektrárny Ledvice pokračuje k MÚK Chotějovice se silnicí II/258. Stavba prováděli SSŽ a byla zprovozněna v roce 1988.

Stavba Chotějovice - Pňovičky je postavena v kategorii S 22,5 a měří 1,3 km. Součástí stavby byla MÚK Chotějovice, most a most na větvi křižovatky. Stavba propojila dva samostatné úseky I/13. Stará silnice byla částečně využita pro stavbu. Stavba začíná před MÚK Chotějovice se silnicí II/258 a končila v místě zúžení na starou silnicí před MÚK Pňovičky se silnicí III/25327. Stavba byla zprovozněna v roce 1987.

Stavba Pňovičky - Kladruby je postavena v kategorii S 22,5 a měří 1,8 km. Součástí stavby byla MÚK Pňovičky a nadjezd. Stavba začíná před MÚK Pňovičky se silnicí III/25327. Za MÚK pokračuje v trase staré silnice, která byla přestavěna, a končí před MÚK Kladruby-jih se silnicí III/25328. Stavba byla zprovozněna v roce 1979.

Stavba Kladruby - Teplice je postavena v kategorii S 22,5 a měří 2,6 km. Součástí stavby byly 2 MÚK a 2 nadjezdy. Stará silnice byla částečně využita pro stavbu, úplně nově byl postaven obchvat Kladrub. Stavba začíná před MÚK Kladruby-jih se silnicí III/25328 na tehdejším provizorním sjezdu na starou silnici. Pokračuje přes MÚK Kladruby-východ. Stavba končí u čerpací stanice před MÚK Teplice-jih se silnicí I/8. Stavba byla dokončena v roce 1976.

Stavba MÚK Teplice-jih je postavena v kategorii S 22,5 a měří 1,1 km, z toho je 0,2 km součástí silnice I/13 Součástí stavby byla MÚK a 2 mosty. Stavba začíná na zúžení na starou silnici a pokračuje přes MÚK Teplice-jih se silnicí I/8 a končila provizorním sjezdem na ulici Lounská. Stavba byla dokončena v roce 1975, přeložka silnice I/8 byla zprovozněna o rok dříve spolu s úsekem Teplice - Bystrovany v roce 1974.

Stavba Rozkoš - Bílý Kostel nad Nisou je postaven v kategorii S 22,5/80 a měří 2,4 km. Stavba nahradila už nevyhovující úsek silnice s mnoha serpentinami. Na stavbě byl postaven nadjezd pro lesní cestu. Stavba byla zprovozněna v roce 1986 spolu s navazujícím dvoupruhovým úsekem Bilý Kostel - obchvat. V roce 2007 provedly SSŽ rekonstrukci povrchu vozovky.

Stavba Bílý Kostel nad Nisou - obchvat je postavena v kategorii S 11,5/80 a měří 2,7 km. Součástí stavby byla MÚK Bílý Kostel, 2 mosty, estakáda délky 370,44 m a autobusové zastávky. Stavba byla zprovozněna v roce 1986 spolu s předchozí stavbou Rozkoš - Bílý Kostel.

Stavba Stráž nad Nisou - Krásná Studánka je projektována v kategorii S 11,5/70 a měří 4,320 km. Dokumentace EIA byla zveřejněna 8. října 2001, dne 18. června 2002 se uskutečnilo veřejné projednání. 13. září 2002 MŽP ČR vydalo souhlasné stanovisko. V červenci 2005 Valbek zpracoval dokumentaci pro územní rozhodnutí. V dubnu 2007 bylo vydáno územní rozhodnutí.
V dubnu 2007 Valbek zpracoval dokumentaci pro stavební povolení. 13. března 2009 bylo vydáno stavební povolení na napojení na konci stavby, mosty SO 202-7. 13. května 2009 bylo vydáno stavební povolení na část km 1,900 - 4,320 a další objekty. 11. prosince 2009 bylo vydáno stavební povolení na část km 0,350 - 1,900 a další objekty. 8. října 2010 bylo vydáno stavební povolení na část km 0,000 - 0,350 a další objekty. 12. ledna 2012 bylo vydáno rozhodnutí - změna stavby před dokončením, kterým byla prodlouženen termín dokončení do 31. prosince 2013.
Součástí stavby je okružní křižovatka, 6 mostů na trase, 2 nadjezdy, podchod, 3 protihlukové (440 m) a 1 opěrná stěna (52 m), přeložky a úpravy komunikací, stoupací pruh ve směru na Polsko a opěrná zeď (200 m).
Stavba začíná na MÚK Svárov se silnicí I/35. Odtud pokračuje stoupáním kolem Svárova. Západně míjí Stráž nad Nisou a Krásnou Studánku. Stavba končí za okružní křižovatkou se stávající silnicí za Krásnou Studánkou.
Stavbu projektoval Valbek a provedlo sdružení Strabag a Integra. Náklady na stavbu byly 884 milionů Kč. Realizace proběhla v období 25. březen 2009 až říjen 2013. 8. srpna 2013 byla stavba slavnostně uvedena do provozu.

Poznámka: údaje o stavbách před rokem 2000 jsou bez záruky.


autor © Lenny 2002 – 2017
Poslední změny na stránce 1. ledna 2017