Silnice I/13

Karlovy Vary - Chomutov - Ústí nad Labem - Liberec - statní hranice ČR/Polsko

Vláda usnesením ze dne 16. října 1996 č. 528 rozhodla o vypuštění úseku Karlovy Vary - Dolní Žďár z kategorie rychlostních silnic. První návrh na výstavbu dálnice Bad Berneck - Cheb - Karlovy Vary - Chomutov - Most - Lovosice - Česká Lípa - Liberec - Zittau - Görlitz byl v listopadu 1938, její realizace byla zahájena 1. prosince 1938 v okolí Chebu a 18. dubna 1939 v okolí Liberce. Do roku 1942 byly rozestavěno 20 km na Chebsku a 10 km na Liberecku. Provedeny byl jen zemní práce.
V současné době má být silnice ve čtyřpruhovém uspořádání postavena v úsecích Karlovy Vary - Ostrov a Klášterec nad Ohří - Teplice. Tento úsek propojí všechna významná města v Ústeckém kraji.
Silnice je součástí mezinárodní silnice E442 Karlovy Vary - Liberec - Hradec Králové - Olomouc - Žilina.

Ve stavbě:

Stavba Stráž nad Nisou - Krásná Studánka je projektována v kategorii S 11,5/70 a měří 4,320 km. Dokumentace EIA byla zveřejněna 8. října 2001, dne 18. června 2002 se uskutečnilo veřejné projednání. 13. září 2002 MŽP ČR vydalo souhlasné stanovisko. V červenci 2005 Valbek zpracoval dokumentaci pro územní rozhodnutí. V dubnu 2007 bylo vydáno územní rozhodnutí.
V dubnu 2007 Valbek zpracoval dokumentaci pro stavební povolení. 13. března 2009 bylo vydáno stavební povolení na napojení na konci stavby, mosty SO 202-7. 13. května 2009 bylo vydáno stavební povolení na část km 1,900 - 4,320 a další objekty. 11. prosince 2009 bylo vydáno stavební povolení na část km 0,350 - 1,900 a další objekty. 8. října 2010 bylo vydáno stavební povolení na část km 0,000 - 0,350 a další objekty. 12. ledna 2012 bylo vydáno rozhodnutí - změna stavby před dokončením, kterým byla prodlouženen termín dokončení do 31. prosince 2013.
Součástí stavby je okružní křižovatka, 6 mostů na trase, 2 nadjezdy, podchod, 3 protihlukové (440 m) a 1 opěrná stěna (52 m), přeložky a úpravy komunikací, stoupací pruh ve směru na Polsko a opěrná zeď (200 m).
Stavba začíná na MÚK Svárov se silnicí I/35. Odtud pokračuje stoupáním kolem Svárova. Západně míjí Stráž nad Nisou a Krásnou Studánku. Stavba končí za okružní křižovatkou se stávající silnicí za Krásnou Studánkou.
Stavbu projektoval Valbek a realizuje sdružení Strabag a Integra. Náklady na stavbu jsou plánovány na 907 milionů Kč. Pro rok 2011 je na stavbu vyčleněno 269 milionů Kč, z toho je 223 milionů Kč z OPD a 39 milionů Kč z úvěru od EIB. Realizace je plánována v období 25. březen 2009 až říjen 2011.

Připravované úseky:

Stavba Ostrov - Smilov je projektována v kategorii S 11,5/80 a měří dle variant od 12,348 až 13,196 km. 30. června 2005 bylo zveřejněno Oznámení EIA. Dokumentace EIA byla zveřejněna 20. listopadu 2006. Veřejné projednání se uskutečnilo 13. září 2007 v 15:00 v Domě Kultury v Ostrově. 29. ledna 2008 bylo vydáno souhlasné stanovisko EIA pro varianty Pravobřežní č.1 a pro Pravobřežní č.1-alternativa. Stavba navazuje na provozovaný obchvat Ostrova a končí na hranici kraje. Byly navrženy 4 varianty vedení silnice:

• Levobřežní č.1 měří 12,348 km. Součástí stavby jsou 3 MÚK, 11 mostů o délce 1688 m, 2 tunely o délce 410 m, stoupací pruh, 5 opěrných zdí o délce 985 m a 12 zárubních zdí o délce 1200 m. Minimální poloměr směrového oblouku je 400 m. Stavba navazuje na provozovaný obchvat Ostrova. Odtud pokračuje vlevo od stávající silnice I/13. Pokračuje přes MÚK se silnicí III/2236 v km 1,3 a MÚK III/2238 v km 3,7 až za Damice. Přechází stávající silnici I/13 a pokračuje po levém břehu Ohře. U obce Boč je navržena mimoúrovňová křižovatka se stávající silnicí I/13. Stavba končí u Smilova napojením na stávající silnici I/13.
• Levobřežní č.2 měří 12,611 km. Součástí stavby jsou 3 MÚK, 7 mostů o délce 1640 m, tunel o délce 285 m, stoupací pruh, 4 opěrné zdí o délce 325 m a 8 zárubních zdí o délce 1150 m. Minimální poloměr směrového oblouku je 400 m. Maximální podélný spád je 6 %. Varianta je až do km 7,4 shodná s variantou č.1. Za tunelem klesá k Ohři. Pokračuje mostem (740 m), který dvakrát křižuje Ohře a stávající silnici I/13, na variantu kombinovanou, na kterou se napojuje v km 8,6.
• Pravobřežní č.1 měří 12,956 km. Součástí stavby jsou 4 MÚK, 10 mostů o délce 2026 m, tunel o délce 220 m, stoupací pruh, 3 opěrné zdi o délce 410 m a 12 zárubních zdí o délce 1200 m. Minimální poloměr směrového oblouku je 375 m. Maximální podélný spád je 5 %. Varianta začíná v km 4,0. Mostem (390 m) přechází železniční trať a Ohře a pokračuje po jejím pravém břehu. Za mostem je komunikace vedena místem, které je registrováno jako oblast s možnými sesuvy. V oblasti kamenolomu v km 7,4 prochází tunelem. Následují 2 křížení Ohře z důvodu ochranného pásma přírodních minerálních vod. Stavba pokračuje mostem (306 m) přes chomutovské zhlaví žel. st. Stráž nad Ohří a řeku Ohři na levý břeh. Na pravý břeh se vrací mostem o délce 261 m. Severně míjí obce Korunní a Kamenec, kde bude postavena MÚK se silnicí III/1087 a následně znovu kříží mostem. Trasa končí v km 12,957 severně od Smilova za MÚK se silnicí III/2235.
• Pravobřežní č.2 měří 13,144 km. Součástí stavby jsou 3 MÚK, 7 mostů o délce 2037 m, stoupací pruh, 3 opěrné zdi o délce 420 m a 9 zárubních zdí o délce 1575 m. Varianta začíná v km 4,0. Mostem (485 m) v km 5,140 přechází železniční trať a Ohře a pokračuje po jejím pravém břehu. V km 5,2 až 6,1 prochází oblastí registrovaných sesuvů. Následně zasahuje do Vojenského prostoru v km 7,4 až 8,2. Oblast stáčírny minerálních vod překonává mostem (610 m). Stavba jižně míjí obce Korunní a Kamenec. V km 10,625 podchází silnici Stráž - Okounov a následně levostranným obloukem  se stáčí k Ohři. Následuje most (450 m) přes železniční trať, řeku Ohři a chatovou oblast. Stavba končí napojením na stávající silnici I/13 u Smilova.
• Kombinovaná je navržena v kategorii S 11,5/70 a měří 13,144 km. Součástí stavby jsou 4 MÚK, 7 mostů o délce 2037 m, stoupací pruh, 3 opěrné zdi o délce 420 m a 9 zárubních zdí o délce 1575 m. Minimální poloměr směrového oblouku je 250 m. Maximální podélný spád je 5 %. Varianta začíná v km 4,0. Pokračuje mostem přes stávající silnici I/13. V km 5,5 mostem (220 m) kříží Hornohradský potok a stávající silnici I/13. Následuje hluboký zářez, za kterým mostem (330 m) přechází stávající silnici I/13, Ohře a železniční trať a pokračuje po jejím pravém břehu. Následně klesá k silnici III/1987, se kterou je navržena MÚK. Poté pokračuje podél Mrtvého ramene Ohře, kde jsou navrženy opěrné zdi. V km 8,15 až 8,55 prochází po hranici ochranného pásma přírodních minerálních vod. Trasa pokračuje mostem přes železniční trať. V km 9,32 mostem (360 m) přechází Ohři a pokračuje podél silnice I/13. V km 11,0 se napojuje na variantu levobřežní 1.

Vzhledem k novým skutečnostem o výskytu úžovky stromové, zmenšení újmy na krajinném rázu a vysokých finančních nákladech na doporučenou variantu bylo přistoupeno k hledání nových variant. V březnu 2008 byla zpracována vyhledávací studie na nové levobřežní varianty. 6. června 2008 bylo zveřejěno Oznámení EIA na tyto varianty. Jedná se o dvě nové levostranné třípruhové přeložky.

• Varinta červená je projektována v kategorii S 11,5/80(70) třípruh a měří 8,514 km. Součástí varianty je 6 velkých mostů, tunel a 2 zárubní stěny (960 m).
  Varianta začíná v km 3,9 za obcí Damicemi. Odtud pokračuje v souběhu se stávající silnicí I/13, následně ji dvakrát křiží. Severně míjí Stráž nad Ohří. V km 7,1 následuje tunel (300 m). Následně kříží dvakrát řeku Ohři a pokračuje severně od stávající silnicí I/13. Severně míjí obec Boč, kříží stávající silnici I/13 a následně vede ve stopě stávající silnice I/13. Varianta končí v km 12,6 před obcí Smilov.
• Varinta modrá měří 8,5 km. Součástí varianty jsou 4 velké mosty, 2 tunely a 2 zárubní stěny (960 m).
  Varianta se liší pouze v úseku km 7,85 - 9,25, kde místo dvojího překročení řeky Ohře je trasa vedena pouze na levém břehu tunelem (270 m) v souběhu se stávající silnicí.

Stavba Klášterec nad Ohří - obchvat je projektována v kategorii S 11,5/70, resp. S 24,5/100 (MÚK Klašterec-východ - KÚ). V červenci 2000 byla zpracována studie trasy. V roce 2004 byla zpracována studie trasy. V prosinci 2007 bylo zveřejněno Oznámení EIA. Stavba tvoří severní obchvat Klášterce.

• Varianta 1 měří 4,334 km. Varianta začíná na křižovatce Klášterec-západ. Odtud pokračuje na severovýchod. Jižně míjí Průsek. Prochází mezi Útočištěm a sídlištěm Petlerská. Následuje MÚK se silnicí II/224, za kterou se varianta stáčí na jihovýchod. Jižně míjí Ciboušov. Stavba končí za MÚK Klášterec-východ se stávající silnicí. Náklady jsou odhadovány na 766 milionů Kč.
• Varianta 2 měří 4,725 km. Jedná se o kombinaci variant 1 a 3. Až po MÚK se silnicí II/224 vede jako varianta 1. Odtud pokračuje podél silnice II/224 jako severní obchvat Ciboušova, kde se napojuje na variantu 3. Náklady jsou odhadovány na 811 milionů Kč.
• Varianta 3 měří 5,370 km. Varianta začíná o 150 m dál od Klášterce oproti variantě 1 a 2. Odtud pokračuje na severovýchod. Estakádou (324 m) překonává údolí Šíreckého potoka, za kterou následuje ražený tunel Útočiště (1160 m) severně od Útočiště. Se silnicí II/224 je navržena MÚK. Varianta pokračuje v souběhu se silnicí II/224 až k Ciboušovu, který míjí severovýchodně. Trasa se stáčí na jihovýchod a končí za MÚK Klášterec-východ se stávající silnicí. Náklady jsou odhadovány na 2,758 miliardy Kč.

Stavba Klášterec nad Ohří - Chomutov (zkapacitnění) je projektována v kategorii S 24,5/100 a měří variantně od 14,319 km. 13. října 2005 bylo zveřejněno Oznámení EIA. 23. února 2006 byla zveřejněna dokumentace EIA. 15. srpna 2006 se uskutečnilo veřejné projednání. Dne 9. října 2006 vydal MŽP ČR souhlasné stanovisko ve variantě 1. koridoru. Stávající dvoupruhová silnice bude rozšířena na silnici čtyřpruhovou, směrově rozdělenou. Stavbu komplikují poddolovaná území a chráněná ložiska. Bude také vybudováno velké množství přeložek inženýrských sítí (VTL plynovody DN 150 - DN 500, vodovodní řady DN 350 - DN 1200, teplovody v profilech 2x DN 250 + DN 400, 2x DN 800, nadzemní elektrické vedení VN 22 kV - VVN 400 kV a podzemní kabelové vedení).
Celkové náklady se pohybují od 1,689 až 2,213 mld Kč. Realizace je plánována v období po roce 2010. Stavba je rozdělena do dvou etap:

• 1.etapa měří 8,7 km. Součástí etapy jsou 3 MÚK (Kadaň, Nová Víska a Místo), přeložky 4 silnic III. třídy a silnice II/568 a demolice 6 objektů. Minimální poloměr směrového oblouku je 1580 m. Maximální stoupaní je 2,75 %. Etapa začíná na MÚK Klášterec-východ, kde se napojuje na plánovaný obchvat Klašterce. Odtud pokračuje ve stopě stávající silnice I/13, která bude opravena a rozšířena o další jízdní pás, až k MÚK Místo se silnicí III/22322 v km 8,700. V úseku MÚK Nová Víska až MÚK Místo bude vyhlouben větší zářez oproti stávajícímu. Náklady na 1. etapu jsou 805 mil. Kč.
• 2.etapa měří 5,619 km. Součástí varianty jsou 2 přeložky stávající silnice I/13, přeložky dvou silnic III. třídy a 3 účelových komunikací. Minimální poloměr směrového oblouku je 510 m. Etapa začíná za MÚK Místo, kde se stavba odklání od silnice I/13 a pokračuje podél železniční trati K.Vary - Chomutov po hranici dobývacího prostoru Severočeských dolů až k obcím Málkov a Zelená. Stavba pokračuje podél železniční trati, prochází jižně od centra Černovic prolukou v zástavbě a následně se vrací zpět ke stávající silnici I/13, kde končí před MÚK Nové Spořice.

Stavba Třebušice MÚK 2. etapa je projektována v kategorii S 22,5/80 měří 1,160 km. V listopadu 2000 Pragoprojekt zpracoval dokumentaci pro územní rozhodnutí. Dokumentace EIA byla zveřejněna 8. ledna 2001, dne 25. června 2001 se uskutečnilo veřejné projednání. 20. srpna 2001 MŽP ČR vydalo souhlasné stanovisko. 21. března 2002 bylo vydáno územní rozhodnutí. V říjnu 2003 Pragoprojekt zpracoval dokumentaci pro stavební povolení a v únoru 2005 pro zadání stavby. V červenci 2006 bylo vydáno stavební povolení. 1. září 2009 bylo vydáno stavební povolení.
Součástí stavby je MÚK Třebušice, most na trase, přeložka silnice II/255, 2 účelové komunikace .
Stavba začíná před mostem přes železniční trať. Následuje MÚK Třebušice (trubkovitá) se silnicí II/255. Trasa se odklání od stávající silnice a pokračuje levostranným obloukem jižně do stávající silnice I/13. Trasa následně do pravostranného oblouku. Trasa se vyhýbá vodní nádrži Vrbenský. Stavba končí napojením na již provozovaný čtyřpruhový úsek Komořany - Most. Náklady jsou plánovány na 719 milionů Kč.

Stavba Bílina - obchvat je navrhován v kategorii S 11,5/80 a měří 7,668 km. Studii trasy zpracoval SUDOP Praha v září 1994. V roce 2001 byla zpracována studie proveditelnosti. V květnu 2004 byl zpracován Investiční záměr. 28. února 2007 bylo zveřejněno Oznámení EIA. Součástí stavby jsou 3 MÚK, 8 mostů, tunel Bořeň a přeložky místních komunikací a polních cest. Byly zvažovány různé varianty od zkapacitnění stavajícího průtahu přes Malá varianta až po Velká varianta, nakonec byl zvolena Malá varianta.
Stavba začíná na MÚK Bílina-jih se stávající silnicí I/13 u Pražského předměstí, která je navržena jako rozštěpná. Pokračuje hloubeným tunelem délky 550 m kolem Pražského předměstí po severním svahu Bořně. V místě křížení se silnicí druhé třídy II/257 u polikliniky je navržena mimoúrovňová křižovatka ve tvaru osmičky, včetně nového napojení Kučlína. Silnice dále pokračuje estakadou o 14 polích, délce 650 m a výšce 26 m přes Žižkovo údolí a pokračuje zářezem přes úpatí vrchu Výrovka. V prostoru u řadových garáží kříží obchvat mimoúrovňově místní komunikaci. Dále je trasa vedena podél hrany Radovesnické výsypky ve stopě pásových dopravníků. U Chudeřic se napojuje na MÚK Bílina-sever na stávající silnici I/13, která je navržena jako kosodelná. Náklady jsou plánovány na 2,754 miliardy Kč.

Stavba Kladrubská spojka je projektována v kategorii S 24,5/100 a měří 5,096 km. Dokumentace EIA byla zveřejněna 18. prosince 2001, dne 10. října 2002 se uskutečnilo veřejné projednání. 30. dubna 2003 MŽP ČR vydalo souhlasné stanovisko. V červnu 2005 Mott MacDonald zpracoval dokumentaci pro územní rozhodnutí. 3. dubna 2006 bylo zahájeno územní řízení. V srpnu 2007 bylo vydáno územní rozhodnutí. V květnu 2008 zpracoval Pragoprojekt dokumentaci pro stavební povolení a zadávací dokumentaci stavby.
Součástí stavby jsou 2 MÚK, 4 mosty na trase, 4 nadjezdů, most na přeložce, SOS systém a protihluková stěna (1748 m).
Stavba má odklonit přebytečnou dopravu mezi Mostem a Ústím nad Labem z Teplic. Stavba začíná před současnou MÚK Kladruby-jih se silnicí III/25328, která bude přestavěna. Odtud pokračuje zemědělsky využívanou krajinou jižně kolem Světic. Následuje most přes údolí Bystřice (451 m), kterým trasa překračuje silnici III. třídy, železniční trať, Bystřici a silnici I/8. Následuje MÚK Nechvalice se stávající silnicí R63, která je umístěna za křižovatku silnic I/8 a I/63. Stavba končí za MÚK Nechvalice.
Náklady jsou plánovány na 2,073 miliardy Kč.

Stavba Přeložka silnice I/13 Děčín – dálnice D8 je projektována v kategorii S 11,5/70 a měří 15,070 km. Záměrem je vybudování silniční přeložky I/13 z Děčína na dálnici D8 MÚK Knínice, která bude vzhledem ke své poloze a parametrům sloužit současně jako přeložka komunikace I/13 v úseku mezi Děčínem a Libouchcem. 22. prosince 2004 bylo zveřejněno Oznámení EIA se čtyřmi variantami vedenými údolím Chrochvického potoka, z nichž byla vybrána varianta V4. Dokumentace EIA byla zveřejněná 5. září 2007 s variantami VA (v oznámení V4) s podvariantami povrchová a tunelová a VB s dvěmi podvariantami vedoucí v trase železniční tratě Děčín - Teplice. 17. dubnu 2008 se konalo veřejné projednání. 31. července 2008 bylo vydáno souhlasné stanovisko MŽP ČR pro variantu VA pouze pro část km 9,8 - 15,0, zbytek byl zamítnut.
Součástí stavby jsou 4 MÚK (Děčín, Krásný Studenec, Martiněves a Libouchec-východ), 2 úrovňové (Jílové a Libouchec-západ) a okružní křižovatka Chrochvice. Variant VA1 zahrnuje 20 mostů na trase, z toho 3 velké, a 6 nadjezdů, varianta VA2 18 mostů, z toho 4 velké a 2 nadjezdy.
Stavba navazuje na stavbu přeložky silnice I/62 v Děčíně na MÚK. Trasa pokračuje podjezdem pod vlečkou do Kovošrotu a železniční tratí Děčín – Ústí n. L. Trasa pokračuje levostranným obloukem (R= 220) do údolí Chrochvického potoka oddělujícího zástavbu sídliště Železnice a Chrochvic. Trasa je vedena v galerii (250 m). V horní části údolí se trasa odklání od okrajové zástavby Václavova a prochází mezi Václavocem a Krásným Studencem. Průchod sedlem mezi Popovickým vrchem a Kloboukem je navržen variantě a to buď povrchová varinata vedená v zářezu nebo tunelová (tunel 840 m). Odtud je trasa vedena po severním svahu Klobouku do souběhu s železniční tratí Děčín – Novosedlice. Trasa je upravena v této části s ohledem na polohu sesuvných území a je vedena v údolí s roztroušenou zástavbou Horního Jílového. Za mostem přes údolí Hornojílovského potoka je navržena křižovatka Jílové. Trasa je vedena po úpatí kopce Výrovna jižně od nádraží Jílové u Děčína. Estakádou (740 m) přechází ekologicky citlivé a sesuvné území a železniční trať. Následně je trasa vedena v souběhu s železniční tratí. Pokračuje jižním obchvatem Modré, Kamence a Libouchce. Stavba končí za úrovňovou křižovatkou Libouchec-západ, kde se napojuje na stávající silnice I/13.

Stavba I/13 Děčín - OK Benešovská je projektována v kategorii MS2 11,5/11,5/50 a měří 0,815 km. V říjnu 2009 Valbek zpracoval dokumentaci pro územní rozhodnutí. 22. ledna 2010 bylo zveřejněno Oznámení EIA, ze Závěrů zjišťovacího řízení vyplynulo, že stavba nebude dále posuzována.
Součástí stavby je okružní křižovatka, 7 napojení okolních ulic a objektů, obslužná komunikace, 2 opěrné zdi a protihluková stěna.
Stavba začíná na úrovni ulice Horská. Odtud pokračuje ve stopě silnice II/262. Na konci neděleného čtyřpruhu trasa opouští stopu silnice II/262 a pokračuje vpravo podél ní. V místě křížení ul. Benešovská a Folknářská je navržena okružní křižovatka. Stavba končí před křižením s ul. Kotlářskou. V budoucnu se na ni bude napojovat tzv. Folknářská spojka.

Stavba Svor - křižovatka je projektována v kategorii S 11,5/70 a měří 0,670 km. V září 2009 Valbek zpracoval technickou studii. 2. října 2009 bylo zveřejněno Oznámení EIA. Ze Závěrů zjišťovacího řízení vyplynulo, že stavba nepodléhá dalšímu posuzování. Předmětem stavby je okružní křižovatka silnic I/13 a I/9 a obchvat Svoru na silnici I/9. Součástí stavby je okružní křižovatka, 5 mostů na I/9, přeložka silnice III/26842, 4 místních komunikací a opěrná zeď (50 m) Úprava silnice I/13 se skládá z části před okružní křižovatkou (180 m) a z části za křižovatkou (490 m).
Obchvat Svoru I/9 je projektován v kategorii S 11,5/60 a měří 1,849 m. Stavba začíná na nové okružní křižovatce místo dnešní stykové křižovatky I/9 s I/13. Odtud pokračuje východně kolem Svoru. Za obcí kříží stávající silnici I/9, železniční trať a znova stávající silnici, která bude rekultivována. Stavba končí za křižovatkou se silnicí III/26843 napojením na stávající silnici.

Stavba Přeložka I/13 Kunratice - Jablonné v Podještědí je projektována v kategorii S 11,5/80 a měří 2,518 km. V květnu 1991 Pragoprojekt zpracoval studii. V srpnu 2001 Valbek zpracoval studii. 6. prosince 2001 MŽP ČR vydalo souhlasné stanovisko. V sprnu 2002 Valbek zpracoval dokumentaci pro územní rozhodnutí.
Součástí stavby je most, rekostrukce 2 mostů a protihluková stěna. Stavba řeší homogenizaci stávající silnice mezi motoresty Limperk a Stop, která má dnes šiřku zpevněné krajnice 6,1 - 7,4 m na kategorii S 11,5/80. Částečně bude využito stávající těleso v celkové délce 743 m, částečně bude silnice přeložena.
<> Do stavby byla dodatečně přiřazena rekonstrukce navazujích úseků délky 7,197 km. Rekonstrukce začíná za odbočkou na Drnovec a končí u motorestu Limperk. Další část navazuje na přeložku u motorestu Stop a končí před odbočkou na Jablonné v P. u Lvové, kde navazuje na připravovanou stavbu "I/13 Lvová - přeložka".
Náklady na stavbu jsou plánovány na 229 milionů Kč.

Stavba Lvová - přeložka je projektována v kategorii S 11,5/80 a měří 2,161 až 2,181 km dle navržených variant. V říjnu 2006 Valbek zpracoval technickou studii. 26. května 2008 bylo zveřejněno Oznámení EIA. 18.srpna 2009 byla zveřejněnan dokumentace EIA a 13. listopadu 2009 posudek na ni. 25. ledna 2010 Krajský úřad Libereckého kraje vydal souhlasné stanovisko pro všechny 3 varianty.
V prosinci 2010 Valbek zpracoval dokumentaci pro územní rozhodnutí.
Součástí stavby je MÚK Lvová, 2 mosty, přeložka silnice III/27018, místní komunikace a opěrná zeď délky 200 m.
Stavba začíná před křižovatkou se starou silnicí, dnes III/27018 Jablonné - Lvová, která je na přeložku připojena úrovňovou křižovatkou a tvoří napojení Lvové. Pokračuje cca 0,5 km ve stopě stávající silnice, za křižovatkou se silnicí III/27018 se odklání a pokračuje severně od obce Lvová. Za obcí kříží starou silnici a vede vpravo podél ni. Následuje MÚK Lvová (trubkovitá), za kterou se trasa napojuje do stopy stávající silnice I/13. Odtud je vedena v její stopě. Stavba končí u čerpací stanice Rýnoltice.

Stavba Krásná Studánka - Dětřichov je projektována v kategorii S 11,5/70, resp. S 11,5/60 a měří 9,340 km. Dokumentace EIA byla zveřejněna 8. října 2001, dne 18. června 2002 se uskutečnilo veřejné projednání. 13. září 2002 MŽP ČR vydalo souhlasné stanovisko.
Valbek zpracoval dokumentaci pro územní rozhodnutí.
Součástí stavby jsou 2 MÚK, 11 mostu na trase, 1 nadjezd, přeložky silnic II/591, III/27252 a 2x stávající I/13 a 6 polních cest.
Stavba začíná na okružní křižovatce jižně od Mníšku, kde navazuje na stavbu Stráž nad Nisou - Krásná Studánka. Odtud trasa pokračuje levostranným obloukem, následně pravostranným obloukem, prochází mezi Novoveským vrchem a Amerikou. Trasa prochází mezi Novou Vsí a vrchem Závětří, zde je navržena estakáda přes údolí Jeřice (725 m), za kterou následuje MÚK Nová Ves se silnicí II/592 (jednovětvová), zde se mění kategorie na S 11,5/60. Trasa se následně přibližuje stávající silnici. "Esíčka" stávající silnice u Albrechtic trasa kříží mostem. Následuje MÚK Albrechtice (jednovětvová). Terenní zlom trasa překonová příčně pomocí tří protisměrných oblouků. Stavba končí za připojením na stávající silnici před odbočkou na Dětřichov.
Náklady na stavbu jsou plánovány na 1,136 miliardy Kč.

Stavba Frýdlant, obchvat je projektována v kategorii S 9,5/80 a měří 5,400 km. V srpnu 2002 Valbek zpracoval technickou studii. Součástí stavby jsou 2 MÚK, 5 mostů na trase, 4 nadjezdy, přeložky silnic II/290 (460 m), II/291 (220 m), III/2901 (430 m), III/2902 (150 m), III/2911 (340 m) a 2x stávající I/13 (500 m), místní komunikace (340 m), 2 polní cesty (750 m) a 4 protihlukové stěny (940 m).
Stavba začíná cca 750 m za odbočkou na Větrov severně od Dětřichova. Odtud pokračuje ve stopě stávající silnice I/13 k úrovňové křižovatce Frýdlant-západ. Trasa pokračuje pravostranným obloukem severně kolem Větrova, přes údolí Větrovského potoka je navržen most (224 m), trasa pokračuje v zářezu východním směrem. Následně trasa je vedena levostranným obloukem po jihovýchodním okraji Frýdlantu. Se silnicí II/290 je navržena MÚK Frýdlant-jihovýchod (jednovětvová), za kterou následuje estakáda přes silnici II/290, železniční trať a řeku Smědou. Trasa pokračuje dvěma protisměrnými oblouky k další MÚK Frýdlant-východ se silnicí II/291 (jednovětvová), za kterou pokračuje v přímé. Kříží mostem železniční trať a Řásnici (90 m). Následuje úrovňová křižovatka Frýdlant-sever se stávající silnicí I/13, za kterou stavba končí napojením na ni v místě levostraného oblouku.

Provozované úseky:

Stavba Karlovy Vary - průtah, 1. etapa je postavená v kategorii S 22,5/80 a MS 20/80 a měří 4,724 km, z toho je 2,76 km součástí silnice I/6. Součástí stavby byly 3 MÚK, 3 mosty, 3 nadjezdy, 2 lávky, 2 podchody a železniční most. Největším mostem je most přes Ohře délky 263 m.
Stavba začíná před nadjezdem ulice Horní u Všeborovic, kde navazuje na stavbu přeložky silnice I/13 Karlovy Vary - Ostrov. Následuje MÚK Bohatická a za ní následuje MÚK Karlovy Vary-východ se silnicí I/6. Odtud je trasa vedena ve stísněném prostoru přes MÚK Rybáře s ulicí Sokolovská. Stavba končila u zimního stadionu napojením na starou silnici I/6.
Stavbu projektoval Pragoprojekt a realizovaly SSŽ. Realizace stavby probíhala v období září 1989 až červen 1993, s uvedením do provozu v roce 1992.

Stavba Karlovy Vary - Ostrov II. stavba je postavena v kategorii R 22,5 a měří 2,6 km. Součástí stavby je MÚK Bor a most. Stavba začíná za nadjezdem ulice Horní u Všeborovic a končí za MÚK Bor se silnicí III/22129. Stavba byla dokončena v roce 1986.

Stavba Karlovy Vary - Ostrov I. stavba je postavena v kategorii R 22,5 a měří 4,2 km. V souvislosti se stavbou obchvatu Ostrova není posledních 1,1 km dnes součástí silnice I/13. Součástí stavby byly 2 MÚK, most, 2 nadjezdy a železniční most. Stavba začíná za MÚK Bor se silnicí III/22129, odtud stavba pokračuje přes MÚK Ostrov-jih. Stavba končí za železničním mostem u křižovatky s ulicí Staroměstská. Stavba byla dokončena v roce 1976.

Stavba obchvatu Ostrova je postavena v kategorii S 22,5/80 a měří 5,645 km. Dokumentace EIA byla zveřejněna 10. listopadu 1996, dne 21. května 1997 se uskutečnilo veřejné projednání. 3. června 1997 vydalo MŽP ČR souhlasné stanovisko. Na trase jsou postaveny 3 MÚK, umožňující propojení obchvatu s Ostrovem a ostatními navazujícími komunikacemi, přeložky cest, chodníků, cyklostezek a inženýrských sítí. Součástí stavby byly demolice, světelná signalizace, zabezpečení přejezdu vlečky, a náhradní výsadba. Byly také postaveny protihlukové stěny a 9 mostů, které tvořili 50 % objemu výstavby, z toho je 6 mostů na trase, 1 byl zrekonstruován a 2 leží na větvích křižovatek:

• Most na I/13 přes silnici III. třídy bylo nutno z důvodů jeho nevyhovujícího stavu sanovat. Jedná se o jednopolový most o jednom poli, betonový, z dodatečně předpjatých nosníků. Nosná konstrukce pravého mostu je tvořena 8 nosníky a nosná konstrukce levého mostu 10 nosníky. Délka mostu je 32,285 m, šířka mostu celkově 27,260 m.
• SO 201 je 192 m dlouhý most přes trať ČD Chomutov - Karlovy Vary. Jedná se o spřažený ocelobetonový most ve směrovém i výškovém oblouku. Jedná se o dva samostatné mosty se spojitou konstrukcí o 5 polích. Šířka mostu 12,710 m vlevo a 13,430 m vpravo.
• SO 202 je 192 m dlouhý a 27 m široký most přes stávající přístupovou komunikací, vodotečí Bystřice, cyklistickou stezkou a ulicí Hroznětínskou. Jedná se o trvalý silniční spojitý most o pěti polích s dvoutrámovou konstrukcí z dodatečně předpjatého betonu.
• SO 203 je 61,66 m dlouhý a 14,6 m široký most přes větev 103A křižovatky Ostrov - střed. Jedná se o silniční spojitý most o třech polích, vzpěradlový rám z dodatečně předpjatého betonu s příčným řezem plochého dvoutrámu.
• Největší je SO 204 most přes přeložkou Jáchymovského potoka, stávající I/13 (Jáchymovskou), vlečku, cyklostezku a dvě polní cesty. Nosná konstrukce mostu je navržena jako ocelobetonová. Pro každý jízdní směr je navržena samostatná konstrukce. Délka mostu je 376,093 m. Rozpětí polí levého mostu je (32,0 + 4 x 40,0 + 2 x 50,0 + 40,0 + 32,0) m, pravého mostu je (32,0 + 5 x 40,0 + 2 x 50,0 + 32,0) m, šířka mostu 25,88 m. Oba mosty jsou navrženy jako spojité nosníky o devíti polích. Založení mostu je plošné u opěry OP1 a pilířů P2 a P3. Pilíře P4 - P9 jsou založeny na 6 ks vrtaných pilot průměru 880 mm od 13 m do 20 m Opěra OP10 je založena na 12 ks vrtaných pilot průměru 880 mm dl. 11m. V polovině března 2004 byla hotová nosná konstrukce. Most stavěl Metrostav, divize 4, 7.
• SO 205 je 64,5 m dlouhý a 17,15 široký most o 3 polích přes přes větev 104A křižovatky Ostrov - sever. Nosná konstrukce je navržena jako spojitá dodatečně předpjatá deska. Založení mostu je plošné na základových patkách, resp. pasech.

Stavba začíná před MÚK Ostrov-jih. Následně se odklání od staré silnice I/13 a pokračuje západním obchvatem Osteova. Následuje MÚK Ostrov-západ se silnicí II/221. Obchvat opětovně navazuje na původní silniční komunikaci I/13 asi 300 metrů od odbočky na Květnovou na silnici mezi Ostrovem a Kláštercem nad Ohří. Před tímto napojením je postavena MÚK Ostrov-severt se silnicí III/222 22, a kterou stavba končí.
Stavbu projektoval SUDOP Praha a provedlo "Sdružení obchvat Ostrov nad Ohří", které tvoří SSŽ o.z. 6 Karlovy Vary, Strabag, Stavby mostů Praha a Metrostav. Náklady činily 1,579 miliardy Kč. Stavba byla slavnostně zahájena 4. prosince 2002 a slavnostně otevřena do provozu 11. července 2005.

Stavba Chomutov - průtah, 3. stavba je postavena v kategorii MS 16,5/80 a měří 1,23 km. Dokumentace EIA byla zveřejněna 22. ledna 1999. 9. listopadu 1999 MŽP ČR vydalo souhlasné stanovisko. Grebner zpracoval dokumentaci pro územní rozhodnutí. V březnu 2002 bylo vydáno územní rozhodnutí. Grebner zpracoval dokumentaci pro stavební povolení. V říjnu 2004 bylo vydáno stavební povolení.
Součástí stavby byla MÚK Chomutov-západ a 4 mosty. Stavba začíná před MÚK Chomutov-východ se silnicí I/7, výhledově R7 a končí na okružní křižovatce s ul. Kadaňská.
Stavbu realizovaly Vodohospodářské stavby Teplice. Náklady na stavbu byly 145 milionů Kč. Stavba byla částečně hrazena z Operačního programu Infrastruktura. Stavba proběhla v období 27. dubna 2006 až 27. srpna 2007 s uvedením do provozu 31. srpna 2007.

Stavba Chomutov - průtah je postavena v kategorii MS 16,5 a měří 1,5 km. Součástí stavby byla MÚK Chomutov-centrum, 4 mosty, 2 nadjezdy, 3 železniční mosty a lávka pro pěší. Stavba začíná na okružní křižovatce s ul. Kadaňská a končí za MÚK Chomutov-centrum s tehdejší silnicí I/7. Stavbu realizavaly SSŽ. Stavba byla započata v srpnu 1984 a částečně byla zprovozněna v roce 1986 MÚK Chomutov-centrum - konec stavby a o rok později v roce 1987 zbývající část.

Stavba Chomutov - Jirkov je postavena v kategorii MS 16,5 a měří 3,6 km. Součástí stavby byly 3 MÚK, 5 mostů a 2 najdezdy. Stavba je zajímavá tím, že je po ni vedena i trolejbusová linka. Stavba začíná za MÚK Chomutov-centrum s tehdejší silnicí I/7 a končila provizorním sjezdem na starou silnici I/13 před MÚK Jirkov-jih. Stavba byla zprovozněna v roce 1970.

Stavba Jirkov - MÚK je postavena v kategorii MS 16,5 a měří 0,5 km. Součástí stavby byla MÚK Jirkov-jih, most, nadjezd, 2 mosty na přeložce II/251. Předmětem stavby byla MÚK Jirkov-jih se silnicí II/251. Stavba byla zprovozněna v roce 1988.

Stavba Jirkov - obchvat je postavena v kategorii S 22,5 a měří 3,1 km. Součástí stavby byl most a nadjezd. Stavba začíná z MÚK Jirkov-jih se silnicí II/251. Odtud pokračuje jako součást jihovýchodního obchvatu Jirkova podél železniční trati Chomutov - Ústí n. Labem. Stavba končí před MÚK Jirkov-východ, kde navazovala na již provozovaný úsek. Stavbu byla zprovozněna v roce 1991.

Stavba Ervěnický koridor je postavena v kategorii S 22,5 a měří 4,95. Součástí stavby byla MÚK Jirkov-východ, most a nadjezd. Vzhledem k postupojící těžbě hnědého uhlí bylo nutno přeložit silnici, železniční trať a řeku Bílinu do nové polohy. Stavba začíná před MÚK Jirkov-východ. Odtud pokračuje po 14 metrovém náspu mezi povrchovými doly v koridoru mezi železniční trati Chomutov - Ústí n. Labem a řekou Bílinou až na hranice okresu. Stavba končí před MÚK Ervěnice. Stavbu realizovali SSŽ. Stavba byla zprovozněna v roce 1983.

Stavba Ervěnice - Komořany je postavena v kategorii S 22,5 a měří 2,05 km. Součástí stavby byla MÚK Ervěnice a 3 mosty. Stavba nahradila starou dvoupruhovou přeložku silnice I/13. Stavba začíná na MÚK Ervěnice a končí před MÚK Komořany. Stavbu realizovaly SSŽ. Stavba byla zprovozněna v roce 1991.

Stavba Třebušice MÚK, 1. etapu - most ev. č. 13-041 přes ČD je projektována v kategorii S 22,5/80 měří 0,340 km. V listopadu 2000 Pragoprojekt zpracoval dokumentaci pro územní rozhodnutí. Dokumentace EIA byla zveřejněna 8. ledna 2001, dne 25. června 2001 se uskutečnilo veřejné projednání. 20. srpna 2001 MŽP ČR vydalo souhlasné stanovisko. 21. března 2002 bylo vydáno územní rozhodnutí. V říjnu 2003 Pragoprojekt zpracoval dokumentaci pro stavební povolení a v únoru 2005 pro zadání stavby. V červenci 2006 bylo vydáno stavební povolení.
Vzhledem k havarijnímu stavu mostu přes železniční trať bylo přistoupeno k rozdělení stavby na etapy. V 1. etapě bude postaven nový most a starý zbourán.
Součástí stavby jsou 3 mosty na trase, 1 na místní komunikaci, 2 technologické mosty a 2 místní komunikace (254 m).
Stavba začíná před mostem přes koridor inženýrských sítí. Následuje most přes železniční trať, u kterého bude postaven nově levý most a stávající pravý bude zbourán a ve 2. etapě bude znovu postaven. Stavba končí před MÚK Třebušice. Silnice II/255 bude napojena staykovou křižovatkou. Stávající silnice bude rošířena o levou polovinu vozovky.
Stavbu provedlo "Sdružení Třebušice, FIRESTA - BÖGL a KRÝSL“. Náklady byly 448 milionů Kč. Realizace je proběhla v období 10. června 2008 až říjen 2010.

Stavba MÚK Komořany je postavena v kategorii S 22,5 a měří 0,930 km. Součástí stavby byla MÚK Komořany, 3 mosty na trase, 2 mosty na přeložce II/255, přeložka silnice II/255 (1347 m) v kategorii S 9,5.
Stavba začíná u Komořan na sjezdu na silnici III/0134. Odtud pokračuje v nové stopě severně od staré silnici I/13. Následuje MÚK Komořany (trubkovitá) s přeloženou silnicí II/255. Stavba končí napojením na stávající silnici před mostem přes železniční trať.
Stavbu projektoval Pragoprojekt a realizovalo sdružení Bögl&Krýsl a Vodohospodářské stavby Teplice. Náklady na stavbu byly 172 milionů Kč. Realizace proběhla v období březen 1999 až duben 2002, s uvedením do provozu v říjnu 2001.

Stavba Komořany - Most je projektována v kategorii S 24,5/100 a měří 1,736 km. Dokumentace EIA byla zveřejněna 11. prosince 2001, dne 16. července 2002 se uskutečnilo veřejné projednání. 20. srpna 2002 MŽP ČR vydalo souhlasné stanovisko. V červnu 2004 bylo vydáno územní rozhodnutí. Počátkem roku 2006 Valbek zpracoval dokumentaci pro stavební povolení. V únoru 2008 bylo vydáno stavební povolení. Součástí stavby most a lávka pro pěší.
Stavba začíná za MÚK Třebušice. Stavba pokračuje ve stopě stávající silnice, která bude opravena a rozšířena o pravou polovinu vozovky. Stavba končí před okružní křižovatkou Tvrzová.
Stavbu provedlo "Sdružení Komořany-Most" ve složení Eurovia CS a Silnice Žatec. Náklady na stavbu byly 242 milionů Kč. Realizace proběhla v období 25. ledna 2008 až 31. října 2009. Stavba byla slavnostně uvedena do provozu 6. listopadu 2009.

Soubor staveb Koridor Most je postavena v kategorii S 22,5 a měří 4,7 km, z toho je součástí I/13 3,5 km. Součástí stavby byly 3 MÚK, 4 mosty, 4 nadjezdy a tramvajový most. V souvislosti s plánovanou těžbou pod starým Mostem, bylo nutné vybudovat novou infrastruturu. Jednalo se o 4,7 km dlouhou a 150 m širokou stavbu zahrnující přeložku silnice, železniční trati, řeky Bíliny, výstavby 10 km dlouhé rychlodráhy a další objekty. Původně byl celý koridor součástí silnice I/15, ale po výstavbě Ervěnického koridoru byla většina stavby převedena na silnici I/13. Proto je v MÚK Souš veden přímý směr na Litvínov a né na Chomutov, jak by se očekávalo.
Stavba začíná před MÚK Souš silnic I/13 a I/27 u seřazovacího nádraží Kopisty. Následují mosty přes Bílinu a železniční tratě. MÚK Souš byla postavena jako neúplná křižovatka, neumožnuje propojení Chomutov - Litvínov a opačně. Trasa pokračuje podél železniční trati Chomutov - Ústí n. Labem kolem vrchu Hněvína v různých nivelitách. Následuje MÚK Most-západ s ulicí Čs. armády. Odtud je silnice vedena ve stísněném prostoru spolu s železniční a tramvajovou tratí. Následuje MÚK Most-východ s ulicí Pod Lajsníkem, za kterou končí.
Náklady na celý soubor staveb Koridoru most byly 750 milionů Kčs. Stavbu silnice realizovaly SSŽ n.p. Stavba byla realizována v období 1966 až 31. srpen 1979. V roce 1974 byl zprovozněn úsek MÚK Most-západ - MÚK Most-východ. Celá přeložka byla zprovozněna v květnu 1979.

Stavba MÚK Chánov je postavena v kategorii S 22,5 a měří 1,1 km. Součástí stavby byla MÚK Chánov a 2 nadjezdy. Stavba začíná za MÚK Most-východ a končila zužením na MÚK Chánov se silnicí I/27. Stavba byla zprovozněna v roce 1990 a dokončena v roce 1991.

Stavba Chánov - Bílina I.a je postavena v kategorii S 22,5 a měří 1,5 km. Součástí stavby byly 3 mosty. Stavba začíná na MÚK Chánov se silnicí I/27 a končí před MÚK České Zlatníky. Stavba byla realizována v období listopad 1990 až červen 1995.

Stavba Chánov - Bílina I.b je postavena v kategorii S 22,5 a měří 0,5 km. Součástí stavby byla MÚK České Zlatníky a most. Předmětem stavby byla MÚK České Zlatníky. Náklady na stavbu byly 122 milionů Kč. Stavbu realizovaly SSŽ, o.z. 5 Ústí n. Labem. Stavba proběhla v období listopad 1996 až říjen 1999 s uvedením do provozu na jaře 1999.

Stavba Zkapacitnění silnice I/13 Chanov – Bílina, stavba II.b je postavena v kategorii S 22,5/80 a měří 2,90 km. Stavba je součástí stavby Rekonstrukce silnice E442 (I/13), E55 (I/8) Chánov - Bílina, kterou z 50 % je financována z Programu PHARE. Na trase je postaven most přes pásový dopravník (obj. 2232B) vedený z kamenolomu při okraji obce Želenice. Byl zrekonstruován stávající most přes pásový dopravník (obj. 2233B).
Stávající dvoupruhová silnice byla v úseku mezi obcemi České Zlatníky a Liběšice rozšířena na silnici čtyřpruhovou, směrově rozdělenou. V začátku trasy jsou vybudodány zálivy autobusových zastávek, podél kterých bude vybudován chodník pro pěší navazující na již realizovaný podchod. Levá a prává polovina vozovky je vedena v rozdílných nivelitách. Stavba začíná za MÚK České Zlatníky se silnicí III/25310 a končí před MÚK Liběšice se silnicí II/256. Stavba stála 377 milionů Kč. Stavbu projektoval Pragoprojekt a realizovaly SSŽ, o.z. 5. Realizace proběhla v období březen 2002 až prosinec 2003, s uvedením do provozu 9. září 2003

Stavba Chánov - Bílina IIA. stavba je postavena v kategorii S 22,5 a měří 1,4 km. Součástí stavby byla MÚK Liběšice a most. Stavba tvořila obchvat Liběšic. Stavba začíná před MÚK Liběšice a končí za Liběšicemi, kde se napojuje na již provozovaný úsek. Stavba byla realizována v období srpen 1989 až červenec 1995 zprovozněním v roce 1994.

Stavba Chánov - Bílina III. stavba je postavena v kategorii S 22,5 a měří 2,06 km. Stavba začínala na provizorním sjezdu u Liběšic a pokračuje podél řeky Bíliny po úpatí kopce Bořeň. Stavba končí v Bílině u Kyselky. Stavba byla realizována v polovině 80. letech.

Stavba Chotějovice - Bilina, rekonstrukce je postavena v kategorii S 22,5 a měří 2,7 km. Součástí stavby byla MÚK Chudeřice a 5 mostů. Stavba navazuje na konec průtahu Bílinou a kolem elektrárny Ledvice pokračuje k MÚK Chotějovice se silnicí II/258. Stavba prováděli SSŽ a byla zprovozněna v roce 1988.

Stavba Chotějovice - Pňovičky je postavena v kategorii S 22,5 a měří 1,3 km. Součástí stavby byla MÚK Chotějovice, most a most na větvi křižovatky. Stavba propojila dva samostatné úseky I/13. Stará silnice byla částečně využita pro stavbu. Stavba začíná před MÚK Chotějovice se silnicí II/258 a končila v místě zúžení na starou silnicí před MÚK Pňovičky se silnicí III/25327. Stavba byla zprovozněna v roce 1987.

Stavba Pňovičky - Kladruby je postavena v kategorii S 22,5 a měří 1,8 km. Součástí stavby byla MÚK Pňovičky a nadjezd. Stavba začíná před MÚK Pňovičky se silnicí III/25327. Za MÚK pokračuje v trase staré silnice, která byla přestavěna, a končí před MÚK Kladruby-jih se silnicí III/25328. Stavba byla zprovozněna v roce 1979.

Stavba Kladruby - Teplice je postavena v kategorii S 22,5 a měří 2,6 km. Součástí stavby byly 2 MÚK a 2 nadjezdy. Stará silnice byla částečně využita pro stavbu, úplně nově byl postaven obchvat Kladrub. Stavba začíná před MÚK Kladruby-jih se silnicí III/25328 na tehdejším provizorním sjezdu na starou silnici. Pokračuje přes MÚK Kladruby-východ. Stavba končí u čerpací stanice před MÚK Teplice-jih se silnicí I/8. Stavba byla dokončena v roce 1976.

Stavba MÚK Teplice-jih je postavena v kategorii S 22,5 a měří 1,1 km, z toho je 0,2 km součástí silnice I/13 Součástí stavby byla MÚK a 2 mosty. Stavba začíná na zúžení na starou silnici a pokračuje přes MÚK Teplice-jih se silnicí I/8 a končila provizorním sjezdem na ulici Lounská. Stavba byla dokončena v roce 1975, přeložka silnice I/8 byla zprovozněna o rok dříve spolu s úsekem Teplice - Bystrovany v roce 1974.

Stavba Rozkoš - Bílý Kostel nad Nisou je postaven v kategorii S 22,5/80 a měří 2,4 km. Stavba nahradila už nevyhovující úsek silnice s mnoha serpentinami. Na stavbě byl postaven nadjezd pro lesní cestu. Stavba byla zprovozněna v roce 1986 spolu s navazujícím dvoupruhovým úsekem Bilý Kostel - obchvat. V roce 2007 provedly SSŽ rekonstrukci povrchu vozovky.

Stavba Bílý Kostel nad Nisou - obchvat je postavena v kategorii S 11,5/80 a měří 2,7 km. Součástí stavby byla MÚK Bílý Kostel, 2 mosty, estakáda délky 370,44 m a autobusové zastávky. Stavba byla zprovozněna v roce 1986 spolu s předchozí stavbou Rozkoš - Bílý Kostel.

Poznámka: údaje o stavbách před rokem 2000 jsou bez záruky.

---

autor © Lenny
Poslední změny na stránce 14. ledna 2012