Dálnice - Silnice . cz >> Městský okruh v Praze

Městský okruh MO

Zahradní město - Spořilov - Braník - Barrandovský most - Zličín - Radlice - Smíchov - Strahovský tunel - Letná - Trója - Pelc-Tyrolka - Libeň - Malešice - Strašnice

Městský okruh bude spolu s Pražským (silničním) okruhem a propojujícími radiálami regulovat dopravu v Praze. Je preferována výstavba silničního okruhu, jako ochrana Prahy před státní a mezinárodní transitní dopravou. V historickém jádru Prahy o rozloze 8,7 km² žije více jak 60 tisíc obyvatel, nachází se zde přes 220 tisíc pracovních příležitostí a v sezóně se zde pohybuje cca 300 tisíc turistů. Pro ochranu historického jádra města a řešení vnitroměstské transitní dopravy je důležité dobudování městského okruhu. "Funkcí městského okruhu je umožnit regulaci automobilové dopravy v centrální části města, převést diametrální a vnitroměstské vztahy mimo tuto oblast a propojit oblasti středního pásma města. Městský okruh má charakter městské sběrné komunikace", tak je charakterizována jedna z nejdůležitějších a nejzatíženějších komunikací města v Územně hospodářských zásadách a v Souborném stanovisku ke zpracování Územního plánu hl. m. Prahy. Jedná se o městskou sběrnou komunikaci třídy A a B1. Na dokončení Městského okruhu bude potřeba cca 50 miliard.

V roce 1942 byl Kanceláří pro rozvoj města zpracován tzv. roštový systém městských dálnic, který se skládal ze dvou západovýchodních tangent a 3 severojižních magistrál, který byl doplněný okruhem kolem města. V roce 1959 vznikl Návrh komplexního dopravního řešení, který se skládal ze dvou západovýchodních tangent a 3 severojižních magistrál, vnitřního okruhu a jihovýchodní polookruh, který byl doplněný okruhem kolem města. Severní automobilová tangenta vedla ve směru dnešní Evropské přes Holešovice, Libeň a Vysočany, Jižní automobilová tangenta vedla přes Radlice a Nusle do Vršovic. První severojižní magistrala vedla po levém břehu Vltavy, tunel pod Strahovem na Vítězné náměstí, druhá vedla za muzeem, a třetí ze Spořilova přes Olšanské hřbitovy, Palmovku a Libeň na sever.
V roce 1974 byl schválen Městskou radou města Základní komunikační systém (ZÁKOS), který znamenal přesun z roštového systému na radiálně okružní se třemi okruhy, 11 radiálami a 4 spojkami, a to Vnějším (dálničním) okruhem (délka cca 70 km), který je velmi podobný dnešnímu. Střední (délka cca 35 km), který je podobný dnešnímu Městskému okruhu, a Vnitřní, který byl veden kolem centra. Radiály byly tvořeny Pankráckou, Chuchelskou, Radlickou, Břevnovskou, Veleslavínskou, Proseckou, Vysočanskou, Žižkovskou a Štěrboholskou. Spojky byl tvořeny Spořilovskou, Libeňskou, Hostivařskou a Březiněvskou. V 80. letech byly přidány Krčská a Hostivařská radiála. Později byly Krčská, Veleslavínská a Žižkovská radiála vypuštěny.
Usnesením zastupitelstva hlavního města Prahy číslo 10/05 ze dne 9. 9. 1999 a vyhláškou číslo 32/99 Sb., O závazné části územního plánu hlavního města Prahy, byl schválen nový územní plán sídelního útvaru hlavního města Prahy s návrhovým horizontem rok 2010, který počítá s výstavbou dvou okruhů a sedmi radiálami. Systém je tvořen Silničním okruhem kolem Prahy R1, Městským okruhem a radiálami Pankrácká, Chuchelská, Radlická, Břevnovská, Prosecká, Vysočanská a Štěrboholská.

Celková délka:	32,1 km
V provozu:	16,5 km
Ve stavbě:	5,104 km
V přípravě:	10,5 km

Stavba Štěrboholská radiála - zkapacitnění měří 1,25 km. Na stavbu bylo zveřejněno Oznámení EIA. V červenci 2007 SUDOP Praha zpracoval dokumentaci pro územní rozhodnutí. 30. dubna 2008 bylo vydáno územní rozhodnutí. V březnu 2008 byla zpracována dokumentace pro stavební povolení. V listopadu 2009 bylo vydáno stavební povolení na rekonstrukci stávající části a výstavbu 2 mostů.
Jedná se o výstavbu druhé (jižní) větve křižovatky pro směr z centra v místě budoucí MÚK Rybníčky, které v současné době snižuje kapacitu silnice. Současně bude rozšířena i Štěrboholská radiála po MÚK S ulicí Průmyslová na tři pruhy v každém směru, jedná se o úpravu stávající vozovky.
Součástí stavby je 5 nových mostů a rekonstrukce 2 mostů. V období podzim 2007 až duben 2008 probíhala 0. etapa - výstavba protihlukové stěny.
Stavbu projektuje "Sdružení Stěrboholská - SUDOP Praha" a realizují PSVS. Náklady na stavbu jsou 1,550 miliardy Kč. Pro rok 2011 je na stavbu vyčleněno 370 milionů Kč z SFDI a 26 milionů Kč z rozpočtu Hlavního města Prahy. Realizace je plánována v období červenec 2009 až prosinec 2013. 29. srpna byla stavba slavnostně uvedena do provozu.

Štěrbholská radiála, 1. stavba je postavena jako směrově dělená o 2 x 3, resp. 2 x 2 pruzích a měří 2,8 km, z toho je Městský okruh cca 0,8 km. Součástí stavby Městského okruhu byly 2 mosty, 2 protihlukové a 2 opěrné stěny. Největší most je 393,4 m dlouhý visutý most přes železniční trať Praha - Benešov, parkoviště a kolejiště, má 9 polí proměnné délky, přičemž délka nejdelšího pole je 101,2 m. Výška pylonu je 47 m, šířka mostu je 29,5 m. Most byl dokončen v předstihu v roce 1993 s náklady 190 milionů Kč.
Městský okruh začíná za tzv. bobovou drahou, kde bude v budoucnu postavena MÚK Rybníčky se Štěrbholskou radiálou a východní částí MO. Trasa Městského okruhu končila napojením na provizorní nájezd před mostem přes Průběžnou.
Náklady na výstavbu celé stavby byly 1,075 miliardy Kč. Stavbu projektoval PÚDIS, lanový most SHP Brno a provedly Dopravní stavby Uherské Hradiště, Dopravní stavby Olomouc závod 07 Mosty v období duben 1989 až prosinec 1997.

Stavba Jižní spojka (Zahradní město - Barrandovský most) měří 9,5 km a je postavena v kategorii MR 26,5. Silnice je směrově dělená o 3 pruzích šířky 3,5 m. Součástí stavby je 6 mimoúrovňových křižovatek a oboustranná odpočívka.
Stavba Jižní spojky začala v Zahradním Městě v místě křížení ulic Švermova x Průběžná. Odtud pokračuje po okraji Zahradního Města k MÚK s ulicí V korytech. Podél železniční trati pokračuje k MÚK se Spořilovskou spojkou (ulice Spořilovská). Prochází po okraji sídliště Spořilov k MÚK Spořilov s Chodovskou radiálou (ulice 5. května). Následuje křižovatka s ulicí Michelská. Odtud pokračuje v úzkém prostoru v údolí Křčského potoka a železniční tratí k Vltavě klesáním směrem k Vltavě. V Braníku je vybudován sjezd na ulici Modřanská. Stavba končí před MÚK s ulicí Pobřežní cesta, za kterou následuje Barrandovský most. Stavbu projektoval PÚDIS a realizovaly SSŽ. Výstavba probíhala v 80. letech.

Stavba Barrandovský most jedná se o stavbu 352 m dlouhého a 40 m širokého Barrandovského mostu přes Vltavu a křižovatek na levém i pravém břehu Vltavy. Konstrukci představuje spojitý nosník o šesti polích s proměnnou výškou i šířkou. Rozpětí polí je 34 + 61 + 71 + 72 + 66 + 45 m. Na levém břehu je postavena MÚK s ulicí Strakonická a Barrandovskou spojkou a na pravém břehu je postavena MÚK s ulicí Pobřežní cesta. Stavba Barrandovského mostu probíhala v období červenec 1978 až 1989. Jižní polovina Barrandovského mostu byla uvedena do provozu 20. září 1983. Celý most byl zprovozněn v roce 1988. Stavbu projektoval PÚDIS a prováděly SSŽ závod 2. Náklady na Barrandovský most byly 483 milionů Kč.

Stavba 0075 Zlíchov - Radlická měří 2,02 km. Komunikace odlehčí přetíženým komunikacím zejména Strakonická a Nádražní. Na stavbě jsou postaveny 2 silniční mosty a 1 železniční a také 2 MÚK. Součástí stavby byl i hloubený Zlíchovský tunel (152,5 m). Pro každý směr byl vytvořen vlastní tubus o šířce až 24 m. Tunel se nachází jak ve směrovém, tak ve výškovém oblouku. Skládá se ze čtyř dilatačních dílů. Byla také zbudována 380 m dlouhá kotvena stěna ulice Strakonická.
Stavba začíná za Barrandovským mostem. Podél Vltavy pokračuje k tunelu Zlíchov pod železniční tratí a následně estakádou za železniční stanicí Praha-Smíchov k mimoúrovňové křížení v prostoru křížení ulic Radlická x Křižíkova, kde se napojuje na navazující úsek Radlická - Strahovský tunel.
Stavbu projektoval PUDIS, Zlíchovský tunel SUDOP Praha a provedly SSŽ, o.z. 3 Praha, s podzhotovitely Metrostav, DS-Holding a Zakládání staveb. Náklady na výstavbu byly 2,412 miliardy Kč. Výstavba probíhala v období listopad 1998 až 28. říjen 2002, kdy byla uvedena do provozu.

Stavba 9543 Radlická - Strahovský tunel měří 1,295 m. Návrhová ryhlost je 60 km/h. Stavba řešila neúnosnou dopravní situaci na levém břehu Vltavy v oblasti Prahy 5 s převedením dopravního zatížení ve směru sever - jih, výrazně pomohla zklidnit i celé městské historické centrum. Tunel Mrázovka je pokračováním Strahovského tunelu a převadí dopravu na Smíchově pod vrchem Mrázovka a Pavím vrchem do prostoru smíchovkého nádraží, kde navazuje na další stavbu. Původní návrhy počítaly s trasou vedenou v zářezu východněji od dnešní polohy MO s rozsáhlými demolicemi. Na začátku 90. let byla tato koncepce přehodnocena a vznikl návrh na tunelové vedení po Mrázovkou.
Předmětem stavby je tunel o 2 tubusech. Západní tubus měří 1295 m, skládá se z ražené části délky 1004 m, z toho třípruhový tunel 653 m, dvoupruhový 297 m a rozplet 54 m, a hloubené části délky 291 m. Východní tubus měří 1264 m, skládá se z raženého části délky 837 m dlouhý, z toho třípruhový tunel 630 m, dvoupruhový 152 m a rozplet 55 m, a východní hloubené části délky 427 m. Tunel má v typickém průřezu 162 m², v místě rozpletu nezbytný výrub až 324 m². Tento profil nebylo možno razit najednou, zvláště proto, že jeho většina je pod zástavbou Smíchova a povolené poklesy byly pouze 60 mm. Proto byla zvolena ražba metodou NRTM, kdy byla napřed vyražena štola v levé části tunelu, pak štola v části pravé, následně se provedlo odtěžení vrchní části tunelu (kaloty), pak střední části tunelu (jádro) a nakonec dna tunelu. Tunel je obložen keramickým červeno-žluto-šedým obkladem. Stavba je zajímavá tím, že je hned za jižním portálem následují větve mimoúrovňové křižovatky s ulicí Radlická. Na Pávím vrchu je umístěn výdech tunelu.
Stavbu projektoval PÚDIS, tunely a technologie SATRA a provádělo Sdružení Mrázovka, jehož členy jsou Metrostav a Subterra. Metrostav razil tunely od severního portálu a Subterra od jižního portálu. Náklady na stavbu byly 8 miliard Kč.
V letech 1995 až 1998 byla vyražena průzkumná štola. Stavba byla zahájena před Vánocemi v roce 1997, do provozu měla být uvedena v září 2001. Průběh stavby však o tři roky zdržela řada odvolání ekologickách iniciativ. Poslední stavební povolení na ražbu východního tunelu bylo vydáno až v květnu 2001. Východní tubus byl slavnostně proražen 22. května 2002. Byly vyraženy obě tunelové trouby napojovací rampy v plném profilu. V roce 2003 pokračovaly především práce na izolacích proti vodě a sekundární obezdívce tunelů vč. povrchů, dále pak na obou hloubených portálových úsecích a na přestavbě ul. Radlická. Proběhly dodávky a montáže technologických provozních souborů. Byla dokončena definitivní ostění. Stavba byla uvedena do provozu 26. srpna 2004.

Stavba Strahovský tunel byla rozdělena do několika staveb:

Stavba 9524 Strahovský tunel 3. stavba měří 180 m a byla rozdělena do 7 etap. Jedná se o soubor staveb, které umožňují napojení Strahovského tunelu na komunikace u jeho jižního portálu. Původní návrhy počítaly s trasou vedenou v zářezu východněji od dnešní polohy MO s rozsáhlými demolicemi. Na začátku 90. let byla tato koncepce přehodnocena a vznikl návrh na tunelové vedení po Mrázovkou. To znamela přeručení prací na jižním předportálí a hledání nového řešení. Stavbu projektoval PÚDIS. Náklady na stavbu byly 2,168 miliardy Kč.

1. etapa - západní čtyřpruhový most přes ul. Plzeňská s napojovací rampou Duškova x Mozartova je z předpjaté monolitické železobetonové konstrukce o 4 polích, celkové délce 111 m, šířce 18 - 23 m, s podélným sklonem 4,3%. Stavba je založena na šachtových pilířích, pilotách i plošných základech. Most realizoval Metrostav v období duben 1996 až 3. prosinec 1997.
2. etapa - prodloužení ul. Radlická na Kartouzskou a vybudování opěrných zdí a zemního tělesa budoucí rampa do ST z Kartouzské. Rampu realizoval Metrostav v období duben 1996 až 22. prosinec 2000.
3. etapa - rekonstrukce ul. Plzeňská včetně TT a dostavba křižovatkové větve vedoucí z ul. Kartouzské do Strahovského tunelu. Realizace byla zahájena 06/2000 a je zprovozněna.
4. etapa - rekonstrukce ul. Radlická k ul. Za Ženskými domovy, rekonstrukce rampy na Janáčkovo nábřeží, je zprovozněna v roce 2003.
5. etapy - východní třípruhový most přes ul. Plzeňská vč. sjízdné rampy do ul. Kartouzská (172 m) a výstavba nové kanalizační stoky M v ul. Plzeňská, Kartouzská, byla zprovozněna 26. srpna 2004, Etapu realizoval Metrostav.
6. etapy - představující integraci řídících systémů SAT, TAT, ZLR a RAST do HDŘÚ.
7. etapa - pěší zóna Anděl
9. etapa - odvodňovací štola - v souvislosti s pronikáním vody do Strahovského tunelu se připravuje ražba odvodňovací štoly. Ražba by měla být zahájena v roce 2009 a bude spojena se stavbou Strahovský tunel 2B. stavba Hloubený tunel MO.

Stavba Strahovský tunel 1. stavba měří 2,004 km. Tunel je dlouhý 2,004 km, z toho bylo raženo 1,544 km a hloubeno 460 metrů. V srpnu a v listopadu 1985 pro zařízení staveniště a předstihové objekty, pro vlastní tunely pak v únoru 1988 a říjnu 1989. Tunel tvoří dva samostatné tubusy s 2 jízdními pruhy. Stavba je připravena na rozšíření o třetí tubus. Tunel má příčný řez 125 m² a podjezdovou výšku 4,8 m. Vzhledem ke geologickým poměrům byla zvolena pro ražbu modifikovaná jádrová metoda. Čelba tunelu byla rozdělena na čtyři části, dva opěrné tunely, přístropí a jádro se spodní klenbou. V úsecích s obtížnými geologickými poměry u portálů byly použity pološtíty. V místech s výhodnějšími geologickými podmínkami, ve středních úsecích tunelů, byly použity speciálně upravené erektory. Přibližně uprostřed tunelů navazují na obě trouby větrací šachty. Větrání tunelu je příčné s nuceným oběhem. Vozovka Strahovského tunelu je tvořena spojitě vyztuženou cementobetonovou deskou.
Zhotovitelem projektové dokumentace byl PÚDIS. Stavbu realizoval Metrostav. Investiční náklady na výstavbu byly 4,811 miliardy Kč. Výstavba byla zahájena v roce 1979 ražbou průzkumné štoly Subterrou. Stavba byla slavnostně zahájena 23. října 1984. V prosinci 1984 byly zahájeny přípravné práce. Samostatná výstavba probíhala v období srpen 1985 až listopad 1997. Na počátku 90. let bylo utlumeno financování stavby. Tunel byl proražen v roce 1992. Do provozu byla uvedena 2. prosince 1997.

Tunelový komplex Blanka

Tunelový komplex Blanka se skládá z hloubených a ražených tunelů celkové délky 5502,20 m (severní tubus, resp. 5489,14 jižní tubus) třípruhových, resp. dvoupruhových tunelů a povrchového úseku délky 882 m. Šířka jízdního pruhu je 3,5 m, průjezdní výška 4,8 m. Návrhová rychlost je 70 km/h. Ražba bude probíhat pomocí NRTM, u dvoupruhových pomocí horizontálního členění výrubu a u třípruhových pomocí vertikálního členění výrubu. Výrubní profil dvoupruhového tunelu je 123,7 m² a třípruhového 172,6 m². Blanka je rozdělena do 5 staveb. Po jejich dokončení vznikne nejdelší tunelový komplex v republice. Stavba umožní po svém dokončení bezkolizní automobilové spojení mezi severním vyústěním Strahovského tunelu a tzv. Proseckou radiálou, na kterou navazuje dálnice D8 Praha - Drážďany - Berlín. Společně s dokončeným tunelem Mrázovka, navazujícím na jižní portál Strahovského tunelu tak vznikne souvislý silniční tah v severojižním směru, který umožní výrazně zredukovat dopravu po tzv. Severojižní magistrále, neúnosně zatěžující automobilovým provozem střed města. Stavbu projektovaly Satra, Pudis a Metroprojekt, přičemž Satra je nyní koordinátorem tunelového komplexu. Stavební část provádí Metrostav za 21,841 miliardy Kč. Dodávku technologické části provede ČKD PRAHA DIZ za nabídnutou cenu 4,497 miliardy Kč. Zprovoznění Blanky se předpokládá v prosinci 2012.

Tunelový komplex Blanka se skládá ze tří tunelových úseků:

Tunelový úsek Brusnice měří 1,105 km, z toho je 535 m raženo. Jedná se o úsek mezi MÚK Malovanka a MÚK Prašný most. Tento tunelový úsek zahrnuje stavby 0065 Strahovský tunel 2A. a 2B. stavba, a 9515 Myslbekova - Prašný most.
Tunelový úsek Dejvice měří 1,007 km. Jedná se o úsek mezi MÚK Prašný most a MÚK U Vorlíků. Tento tunelový úsek zahrnuje stavbu 0080 Prašný most - Špejchar a část stavby 0079 Špejchar - Pelc-Tyrolka.
Tunelový úsek Královská obora měří 3,090 km, z toho je 2231 m raženo. Jedná se o úsek mezi MÚK U Vorlíků a MÚK Trója. Tento tunelový úsek zahrnuje stavbu 0080 Prašný most - Špejchar a část stavby 0079 Špejchar - Pelc-Tyrolka.

Stavba 0065 Strahovský tunel 2A. stavba MÚK Malovanka zahrnuje výstavbu MÚK s ulicí Patočkovou místo dnešního úrovňové křižovatky. Součástí stavby jsou také hloubené třípruhové tunely délky 89 m, 2 mosty, 2 lávky pro pěší a přeložky inženýrských sítí. V budoucnu by zde měla také začínat uvažovaná Břevnovská radiála.
Na stavbu bylo 18. července 2001 vydáno územní rozhodnutí. V dubnu 2002 PUDIS zpracoval dokumentaci pro stavební povolení. 27. listopadu 2004 byl vybrán dodavatel Metrostav. V červnu 2006 bylo zamítnuto odvolání proti vydanému stavebnímu povolení.
Stavbu projektoval PUDIS a realizuje Metrostav. Náklady na stavbu jsou 3,863 miliardy Kč. Realizace byla zahájena 15. března 2005, kdy bylo předáno staveniště. Stavební práce se naplno rozeběhly až v červnu 2006. 7. listopadu 2008 byla zprovozněna 1. etapa stavby, převedení stávající vozovky ul. Patočkovy. Dokončení je plánováno na duben 2010.

Stavba 0065 Strahovský tunel 2B. stavba Hloubený tunel MO měří 398 m. V únoru 2002 PUDIS zpracoval dokumentaci pro územní rozhodnutí. V září 2002 bylo vydáno územní rozhodnutí, které nabylo pravní moci až v březnu 2004. V listopadu 2005 PUDIS zpracoval dokumentaci pro stavební povolení.
Dne 23. dubna 2007 bylo požádáno o stavební povolení na hlavní tunelové objekty, přeložky inženýrských sítí a světelné signalizace. Stavební řízení bylo v červenci přerušeno do 31. prosince 2007 z důvodu nevyřešených majetkoprávních vztahů.
V celém rozsahu stavby je trasa městského okruhu vedena ve třípruhových tunelech, z nichž jeden je odbočovací, resp. připojovací. Celá stavba je vedena v hloubeném tunelu (398 m). Součástí stavby je i sběrač Myslbekova - Chotkova.
Ke stavbě byla přičleněna stavba 9524 Strahovský tunel 3. stavba 9. etapa SO 8101 Odvodňovací štola, která zahrnuje vyražení 500 m dlouhé štoly pod horninovým pilířem mezi západním a východním tubusem Strahovského tunelu o průřezu 10-11 m² v hloubce 5,5 m.
Stavba začíná za MÚK Malovanka a vede k MÚK Myslbekova, kde se napojuje na stavbu 9515 Myslbekova - Prašný most.
Stavbu projektoval PUDIS a realizuje "Sdružení II.B EUROVIA-CS - Energie" ve složení Eurovia-CS a Energie, stavební a báňská. <-- Pro rok 2010 je na obě části stavby vyčleněno dohromady 800 milionů Kč. --> Realizace je plánována v období září 2009 až 30. červen 2012. Do provozu pak bude uvedena spolu se stavbou 0515 Myslbekova - Prašný most v roce 2012.

Stavba 9515 Myslbekova - Prašný most je projektována v kategorii T 8,0/70, resp. T 11,5/70 a měří 915 metrů. V únoru 2000 sdružení PUDIS a Sudop Praha zpracovalo dokumentaci pro územní rozhodnutí. 8. července 2002 bylo vydáno územní rozhodnutí a 6. června 2003 nabylo pravní moci. V červnu 2005 PUDIS zpracoval dokumentaci pro stavební povolení. V červenci 2008 nabylo stavební povolení právní moci.
Trasa MO je v celé délce vedena v třípruhových tunelech, z nichž jeden pruh je odbočovací, resp. připojovací. Součástí stavby je nový most přes železniční trati na ulici Svatovítská, 2 podchody, úpravy uliv Svatovítská, M. Horákové, U Prašného mostu a Václavky, 2 příjezdové cesty, 2 tramvajové tratě, podzemní garáže (458 parkovacích míst) v místě jámy pro ražbu u křižovatky Prašný most a technologická centra TGC 1 a 2.
Tato stavba navazuje na stavbu "Strahovský tunel 2B. stavba" za křižovatkou ulic Myslbekova x Patočkova krátkým hloubeným úsekem (55 m), dále pokračují ražené tunely v délce 551,80 m (jižní, resp. 536,50 m severní) a stavba opět končí hloubenými tunely (308 m) cca 100 m za MÚK Prašný most. Napojení městského okruhu k místní komunikační síti je v této stavbě umožněno právě v křižovatce Prašný most 2 rampami. Mezi tubusy budou vybudovány 3 propojky.
Náklady na stavbu jsou 3,294 miliardy Kč. <-- Pro rok 2010 je na stavbu vyčleněno 2,670 miliardy Kč. --> Realizace je plánována v období 2008 až 30. září 2011.
1. října 2009 byla slavnostně zahájena ražba severního tunelu. 15. listopadu 2010 začala protiražba z portálu Prašný most.
Ortofoto stavby Myslbekova – Prašný most (Pudis a.s.)

Stavba 0080 Prašný most - Špejchar je projektována v kategorii T 8,0/70, resp. T 11,5/70 a měří 660 m. V srpnu 2001 Metroprojekt zpracoval dokumentaci pro územní rozhodnutí. 8. července 2002 bylo vydáno územní rozhodnutí a 6. června 2003 nabylo pravní moci. V listopadu 2004 Metroprojekt zpracoval dokumentaci pro stavební povolení. V červenci 2008 nabylo stavební povolení právní moci.
Tunel je navržen jako hloubený, pro každý směr samatostný tunel se společnou dělící stěnou. Trasa MO je v základním uspořádání vedena v 2x2 průběžných pruzích. V mezikřižovatkových úsecích je trasa vedena v 2x3 jízdních pruzích, kde vždy pravý pruh je je odbočovací, resp. připojovací. Toto uspořádání je skoro v celé délce stavby.
Základní šířka vozovky mezi obrubníky pro dva jízdní pruhy je 8,00 m, pro tři jízdní pruhy je 11,5 m, oboustranný obslužný chodník je šířky 1,00 m. Minimální světlá šířka dvoupruhového tunelu je tedy 10,00 m a třípruhového 13,50 m. Výška průjezdného profilu je 4,80 m. Minimální světlá výška od nivelety ke stropní konstrukci činí 5,6 m, vozovka je navržena o tloušťce 20 cm.
Součástí stavby jsou 2 rampy (nájezdová a výjezdová) v křižovatce Prašná most, podchod pod železniční tratí, rekonstrukce ulice Milady Horákové a tramvajových tratí. Z hlediska technologického vybavení a dopravního řešení se neuvažuje se samostatným provozováním 2. stavby. Tato stavba je pouze propojovací úsekem mezi dvěmi křižovatkami.
Náročným úsekem je především průchod trasy MO kolem vestibulu stanice metra A Hradčanská, kde dochází k přímému kontaktu trasy MO se stávajícím vestibulem metra, s budoucí přestavbou železniční trati na rychlodráhu Letiště Ruzyně - Praha, navíc se trasa tunelů v tomto úseku kříží s řadou inženýrských sítí, především kanalizací. Stávající podchod Hradčanská bude zbourán a nahrazen novým.
Náklady na stavbu jsou 2,049 miliardy Kč. <-- Pro rok 2010 je na stavbu vyčleněno 1,100 miliardy Kč. --> Realizace je plánována v období srpen 2008 až 30. září 2011.

Stavba 0079 Špejchar - Pelc-Tyrolka měří 4,320 km, z toho 3438 m je vedeno tunely. V únoru 2000 sdružení Satra a VPÚ DEco zpracovalo dokumentaci pro územní rozhodnutí. 8. července 2002 bylo vydáno územní rozhodnutí a 6. června 2003 nabylo pravní moci. SATRA zpracovala dokumentaci pro stavební povolení. 27. března 2007 bylo zamítnuto odvolání proti stavebnímu povolení na komunikace a jejich součásti.
Součástí stavby jsou 3 MÚK (U Vorlíků, Trója u nového Trojského mostu a Pelc-Tyrolka), 2 podchody, stoupací pruh (720 m), prodloužení ulice Partyzánská a podzemní garáže (855 parkovacích míst) na Letné. Významnou součástí této stavby je také nový Trojský most (délka 246,6 m a šířka 40 m) spojující holešovické a trojské nábřeží. Po mostě je vedena tramvajová trať, cyklostezska, chodník a vozovka 2x2 pruhy. Z hlediska technologického vybavení je tato stavba samostatně provozuschopná, navíc zajišťuje částečně provozní podmínky pro předcházející stavbu Prašný most - Špejchar.
Počátek této stavby leží před stávající křižovatkou Špejchar, trasa městského okruhu je vedena v hloubených třípruhových tunelech pod Letnou (647 m), z nichž vždy jeden pruh je odbočovací, resp. připojovací. Před stadionem Sparty je umístěn portál navazujích ražených tunelů (2221 m), které podcházejí zástavbu na Letné v příčném uspořádání dva třípruhové tunely (L=582 m, P=433 m), na úpatí Letné a Stromovky přecházejí na dva dvoupruhové tunely (L=1649 m, P=1791 m), které podcházejí Stromovku, plavební kanál, Císařský ostrov a koryto Vltavy, a pokračují na trojském nábřeží Vltavy k portálu v úrovni trojského jezu, kde navazuje úsek hloubených třípruhových tunelů (570 m), který končí za novým Trojským mostem. Odtud trasa MO pokračuje povrchově až za MÚK Pelc-Tyrolka.
Ražený tunel bude propojen 8 tunelovými propojkami. Profil dvoupruhového raženého tunelu je 123,7 m2 a třípruhového 172,6 m2. Tunel bude ražen kompletně z trojského portálu, pokud by se razilo i z Letné, vedlo by to ke zhoršení stávající dopravní situace na Letné v souvislosti s odvozem rubaniny.
V MÚK U Vorlíku je umístěno podzemní technologické centrum TGC 3 Letná. Další dvě podzemní technologická centra TGC 4 a 5 Letná se nachazí SV od stadionu Sparty, kde se i v ulici Nad Královskou oborou nachází nadzemní výdechový komín. Poslední podzemní technologické centrum TGC 6 Troja je umístěno v hloubené části v Troji.
Náklady na výstavbu i s inflací jsou plánovány na 14,68 miliardy Kč. <-- Pro rok 2010 je na stavbu vyčleněno 4,400 miliardy Kč. --> Subterra vyrazila 500 m jižního tubusu, zbytek razí Metrostav, divize 5.
V červnu 2007 byly zahájeny práce i na letenské pláni. 9. července 2007 byla zahájena ražba z trojského portalu severní tunelové roury, 8. srpna 2007 byla zahájena ražba jižní. 21. července 2009 byla zahájena protiražba severní tunelové roury z Letenské pláně a 21. sprna 2009 jižní tunelové roury. 9. ledna 2010 byla proražena severní tunelová roura a 16. února 2010 byla proražena jižní tunelová roura.
23. listopadu 2009 bylo slavnostně zahájeno čelní odtěžovani, které realizuje Hochtief. Realizace je plánována v období duben 2007 až 30. září 2011.

Průzkumná štola tunelu Blanka je dlouhá 2159 m, původně 1911 m, profil výrubu 10,5 m². Vzhledem k nedostatku informací geotechnických poměrech v trase budoucích tunelů a stanovisku odboru životního prostředí Magistrátu hl. m. Prahy maximálně omezit práce prováděné z povrchu v PP Královská obořa vedl k ražbě průzkumné štoly. Trasa štoly vedla většinou ve Dobrotivských břidlicích a částečně v Skalických křemencích, kde jsou větší přítoky vody. Ražby štoly i následně vlastních tunelů je navržena tak, aby nebyly ohroženy objekty na povrchu ani změněny hydrotechnické podmínky ve Stromovce.
V severním tubusu bylo vyraženo 462 m a v jižním 1697 m. V severní štole byla ražena část pod bývalou Šlechtovou restaurací (252 m) a čast průchodu pod Vltavou (210 m), která oproti původnímu návrhu neměla být ražena, ale vzhledem k novým geologickým poznatkům bylo o její ražbě rozhodnuto. Ražba štola proběhla tzv. Novou rakouskou tunelovací metodou. Každých zhruba 150 m byla ve štole vyražena širší část - výhybna, která sloužila k manipulaci. Ve štole bylo i několik bočních rozrážek, kde byly podrobně zkoumány vlastnosti horninového masivu. Pro bezpečnost prací byly zřízeny u Vltavy dva únikové výlezy, jeden na Císařském ostrově a jeden za plavebním kanálem.
Náklady na průzkumnou štolu byly 190 milionů Kč. Průzkumnou štolu projektovala SATRA a provedlo sdružení Metrostav a Energie Kladno. Ražba štoly byla slavnostně zahájena 16. května 2002 a doražena byla v listopadu 2005.

Stavba 0081 Pelc Tyrolka - Balabenka je projektována jako čtyřpruh v kategorii MS 20,0/80(70). V roce 2004 byla zpracována studie proveditelnosti a účelnosti. 12. září 2005 bylo zveřejněno oznámení EIA. V září 2006 byla zpracována studie Variantní řešení v podrobnosti technické studie, do které byly zapracovány koncepční a technické připomínky. V listopadu 2007 byla zpracována studie dokumentující návrhy variant občanských studií. 8. července 2008 byla zveřejněna dokumentace EIA kromě dvou modifikovaných původních variant obsahuje i další 3 nové dle návrhu občanských sdružení. 3. října 2008 byla dokumentace EIA vrácena k přepracování. <-- Pro rok 2010 je na stavbu vyčleněno 34 milionů Kč. -->
Zprovozněním stavby dojde kromě systémových přínosů pro město jako celek také k odlehčení přetížené ul. V Holešovičkách, zástavby Libně, Holešovic, ale také Karlína atd. od zbytné automobilové dopravy. Realizace je plánována v období 2011 až 2015. Pro rok 2008 je na stavbu vyčleněno 20 milionů Kč.
Součástí stavby jsou 2 MÚK, opěrná zeď o délce 145 m podél Rokytky, rozsáhlé přeložky vodovodů, kanalizačních stok, demolice čerpací stanice, obytného domu, průmyslových a skladovacích objektů v ul. Čuprovy a průmyslových a skladovacích objektů Na Košínce u varianty 1. V úseku mezi MÚK Pelc-Tyrolka - MÚK U Kříže je navržena komunikace bez odstavných pruhu, bude pouze vybudován jeden nouzový záliv v každém směru před stávající zástavbou Na Košínce. V úseku mezi MÚK U Kříže - MÚK Balabenka jsou navrženy dva průběžné pruhy a třetí jízdní pruh plní funkci dlouhého průpletu odbočovacího, resp. připojovacího pruhu.

Varianta č.1 měří 3,15 km. Součástí stavby je hloubený tunel Povltavská (541 m), most pro patrové vedení MO (575 m), 3 mosty, rekonstrukce 3 mostů, 2 podchodů a nadjezdu, 2 lávky a podchod. Minimální směrový oblouk je R=170 m a maximální podélný sklon je 6,84 %. Ulice Povltavská bude částečně zahloubena. Varianta využívá již dříve postavené objekty.
Stavba začíná za MÚK Pelc-Tyrolka. Následuje přemostění přes železniční trať Praha Libeň - Holešovice, za kterým začínají pásy vozovky přecházet do patrového vedení, z důvodu stísněného prostoru mezi železniční tratí a ulicí U Českých loděnic. Patrový úsek je dlouhý 575 m. Podél Bílé skály je stáv. vozovka ul. Povltavské lemována zárubní zdí. Prostor za touto zdí je využit pro vedení druhé vozovky. Od skály bude vozovka oddělena opět zárubní zdí. V úseku dlouhém cca 400 m tak komunikace MO vstupuje do území přírodní památky Bílá skála. Za patrovým mostem u ul. U Bulovky následuje hloubený tunel, ve kterém je vedena pravá polovina vozovky, levá je vedena po jeho stropě. Tento tunel ustí u ul. U Meteoru. Dále bude pro pravý směr využita stávající stopa ul. Povltavské (rozšířena o odstavný pruh, případně výškově upravena), pro levý směr bude budována nová vozovka.
Následuje MÚK U Kříže s ulicemi Zenklova a Prosecká. Výhledově zde bude taky napojena Libeňská spojka a Vysočanská radiála. Napojení ul. Prosecké na MO bude zajištěno pomocí stávajících větví V1 a V2. Větev V3 v současné době vedena po mostním objektu s připraveným odpojením Libeňské spojky bude zbourána a postavena nová z důvodů nevhodného situačního, prostorového a výškového řešení. Pro připojení ul. Zenklovy a Primátorské bude využito s úpravou již vybudovaných ramp. Oba mostní objekty budou nahrazeny novou estakádou pro směr Balabenka o 8 polích a délce 266,6 m. Ul. Čuprovu a Povltavskou v území křižovatky U Kříže budou rozšířeny. MO je vedena dvěmi mosty přes ul. Zenklova a Primátorská pro směr Pelc-Tyrolka. S tím souvisí nutnost prodloužení mostu přes Rokytku zhruba o cca 40 m na 120 m a výstavby opěrné zdi délky 145 m.
Stávající MÚK Balabenka s ulicemi Sokolská a Na žertvách bude doplněna o větev V1. Následuje stávající přemostění ulice Na žertvách a Sokolovská. Pravá vozovka bude navazovat na pravou vozovku ulice Spojovací vedenou po novém mostním objektu v souběhu se stávajícím. Bude nutno provést demolici SHELL a obytného objektu. Stavba končí před železničním mostem končí. Náklady na stavbu jsou plánovány na 2,5 miliardy Kč.
Varianta č. 2 měří 3,23 m. Součástí stavby je Libeňský tunel pro levý jízdní pruh. Délka tunelu je 1490, z toho je raženo 1160 m a hloubeno 330 m. Minimální směrový oblouk je R=245 m a maximální podélný sklon 6,83 %. Varianta využívá již dříve postavené objekty. Počet mostů je shodný s variantou č. 1 až na výstavbu patrového mostu. Tunel je řešen jako jednosměrný pro levou polovinu vozovky, dvoupruhový odpovídající 1/2 profilu kategorie MS 19,0/70 m. Tunel tvoří jedna jednosměrná tunelová trouba, která převádí dopravu ve dvou dopravních pruzích ve směru Balabenka – Pelc-Tyrolka.
Variantně je řešen průchod podél Bíle skály. Trasa je vedena v tunelu. Levá polovina vozovky se odklaní za MÚK Pelc-Tyrolka vlevo. Tunel končí před ulicí U Meteorum, kde je MO zahlouben 10-12 m pod terén, následuje hloubený tunel pod tratí ČD. Bude nutné dočasně přeložit trať ČD. Dále pak vede jako varianta č. 1. Varianta má lepší směrové vedení. Náklady na stavbu jsou plánovány na 3,7 miliardy Kč.
Varianta č. 3 měří 3,50 m a je navržena jako šestipruh kategorie MS 27/80. Součástí stavby je tunel Povltavská (1220 m), tunel pod Horovým náměstím (370 m), patrové vedení trasy (400 m) a přeložka železniční trati (940 m). Minimální směrový oblouk je 200 m a maximální podélný sklon 5,0 %.
Stavba začíná za MÚK Pelc Tyrolka. Za křižovatkou se odkloňuje levá polovina a je vedena podjezdem pod železniční tratí situovaným mezi opěru a portál želzničního tunelu. Cca 160 m se trasa vrací do společného vedení. Následuje patrový tunel Bílá skála (250 m), kde v dolní části je veden směr Balabenka. Na tunel navazuje patrový most (400 m), který končí u ulice U Českých loděnic a nasleduje tunel Povltavská (970 m), kdy se postupně dostavá vozovka do stejné úrovně. Tunel ústí za ulicí Zenklova. V tunelu je navržena výhledová MÚK s Libeňskou spojkou. Podchází železniční trať Praha Libeň - Holešovice a nasleduje rozštěpná MÚK U Kříže. Odtud trasa využivá již postavené části. Stávající most přes Rokytku bude nahrazen 2 novými čtyřpruhovými mosty. Stavba končí za MÚK Balabenka. Náklady na stavbu jsou plánovány na 7,2 miliardy Kč.
Varianta č. 4 měří 3,58 m a je navržena jako šestipruh kategorie MS 27/80. Součástí stavby je tunel Bílá skála pro levý jízdní pás (670 m), tunel pod Horovým náměstím (370 m) a přeložka železniční trati (940 m). Minimální směrový oblouk je 200 m a maximální podélný sklon 5,0 %.
Stavba se od varianty č. 3 liší vedením v úseku ZÚ - U Meteoru, kde je pravý pás veden ve stopě stávající ulice Povltavská, v okolí přírodní památky Bílá skála je navržen hloubený tunel (350 m). Levá polovina vede raženým tunelem Bílá skála (670 m). Západní portál je sitován mezi areál MFF a železniční tunel. Oproti variantě č. 2 tunel je veden blíže k železničnímu tunelu. Před křížením železniční trati navazuje na něj hloubený tunel Povltavská. Dále je vedení shodné s variantou č. 3. Náklady na stavbu jsou plánovány na 9,4 miliardy Kč.
Varianta č. 5 měří 3,91 m a je navržena jako šestipruh kategorie MS 27/80. Součástí stavby je tunel Bílá skála (2700 m). Minimální směrový oblouk je 220 m a maximální podélný sklon 5,0 %.
Stavba začíná před MÚK Pelc-Tyrolka. Odtud pokračuje tunelem Bílá Skála vedeným severně od železniční trati. Skládá se z hloubené části (270 m), před Proseckou radiálou začíná ražená část (1500 m), v této části je navržena MÚK s Libeňskou spojkou. Tunel končí před MÚK U Kříže a odtud je vedení shodné jako u varianty č. 1. Náklady na stavbu jsou plánovány na 15,2 miliardy Kč.

Realizace je plánována po etapách:

dostavba křižovatky Balabenka
přestavba křižovatky U Kříže
přestavba ul. Povltavská na vozovky MO

Stavba 0094 Balabenka - Štěrbholská radiála je navržena jako čtyřpruh v kategorii MS 20,0/80(70), původně byl navržen šestipruh kategorie MS 27,5/80(70), ale na základě nového posouzení budoucích intenzit postačuje čtyřpruh. V roce 2004 byla zpracována studie proveditelnosti a účelnosti. V řijnu 2005 bylo zveřejněno Oznámení EIA. V září 2006 byla zpracována studie Variantní řešení v podrobnosti technické studie, do které byly zapracovány koncepční a technické připomínky. 8. července 2008 byla zveřejněna dokumentace EIA. 3. října 2008 byla dokumentace EIA vrácena k přepracování.
Součástí stavby jsou 5 MÚK, opěrná zeď o délce 145 m podél Rokytky, rozsáhlé přeložky vodovodů, kanalizačních stok, demolice čerpací stanice, obytného domu, průmyslových a skladovacích objektů v ul. Čuprovy a průmyslových a skladovacích objektů Na Košínce u varianty 1.
Stavba je navržena ve dvou variantách.

Varianta č. 1 měří 5,675 km. Maximální podélný sklon je 5,0 %. Minimální poloměr směrových oblouku je 321 m. Součástí stavby jsou 4 mosty na trase (celková délka 527 m), 4 nadjezdy, 10 mostů na větvích křižovatek, most mimo hlavní trasu, rekonstrukce 2 mostů, lávka a podchod pro pěší. Budou také vyraženy 4 tunely (Malešice, Jarov, který se skládá z hloubené část pod ekoduktem (40 m), zastropené části (360 m) a hloubené části pod ulicí Českobrodskou (246 m), Pod Balkánem a K Žižkovu (179 m)).
Stavba začíná před podjezdem pod železniční tratí. Odtud trasa pokračuje tunelem Jarov - Vysočanské náměstí (L=1910 m, z toho je na jižní straně 1610 m hloubeno a 220 m hloubeno pod kolejištěm, resp. P=1760 m, z toho je hloubeno na jižní straně 1200 m, raženo 400 m a hloubeno na severní straně 160 m, ) pod Vysočanským náměstím k MÚK s ulicí K Žižkovu. Levá polovina tunelu vede v trase ulice Spojovací, železniční trať kříží v nové poloze, pravá začíná za podjezdem pod železniční tratí, podchází objekty na Vysočanském náměstí. Stavba pokračuje stoupáním dále až k nejvyššímu bodu trasy Na Balkáně. Za úrovňovou křižovatkou na Jarově tunel ústí. Původně zde byly navrženy tunely dva, ale vzhledem k snížení nivelity MO došlo k prodloužení tunelu Jarov až k tunelu Pod Balkánem, a tím k vzniku jednoho tunelového komplexu Jarov - Vysočanské náměstí. Následně trasa klesá k MÚK Českobrodská s přeložkou ulice Českobrodská. MO pokračuje tunelem Malešice (P=1015 m, resp. L=1105 m, z toho je hloubeno na jižní straně 565 m, raženo 400 m a hloubeno na severní straně L=55 m a P=145 m). Za tunelem pokračuje podél ulice Dřevčická k MÚK s ulicí Černokosteleckou, kterou podchází a je navržena jako deltovitá. Dále prochází průmyslovou oblastí Nových Strašnic. Mostními objekty překračuje dvoukolejnou železniční nákladovou spojku Malešice - Vršovice a kolejiště metra. S prodlouženou ulicí V Olšinách bude vybudována MÚK. Stavba pokračuje v souběhu se zkušební kolejí metra a využívá stávající ulici Rabakovské a končí na MÚK se Štěrbholskou radiálou. V mezikřižovatkových úsecích v úseku MÚK Černokostelecká - MÚK Štěrbholská radiála jsou navrženy dva průběžné pruhy a třetí jízdní pruh plní funkci dlouhého průpletu odbočovacího, resp. připojovacího pruhu. Náklady na stavbu jsou plánovány na 8,075 miliardy Kč.
Varianta č. 2 měří 5,693 km. Maximální podélný sklon je 5,0 %. Minimální poloměr směrových oblouku je 170 m. Součástí stavby jsou 4 mosty na trase (celková délka 527 m), 4 nadjezdy, 10 mostů na větvích křižovatek, most mimo hlavní trasu, rekonstrukce 2 mostů, lávka a podchod pro pěší.
Stavba se liší rozsahem tunelových staveb oproti variantě 1. Využívá stávající podjezd pod železnižní tratí. Hloubený tunel Jarov - Vysočanské náměstí (1650 m) začíná až pod Vysočanským náměstím, kde je i situována křižovatka s ulicí Novovysočanskou. Křižovatku s ulicí K Žižkovu je vypuštěna. Náklady na stavbu jsou plánovány na 7,086 miliardy Kč.

Realizace je plánována po etapách tak, aby se minimalizovala doba uzavírek:

Štěrboholská radiála – V Olšinách
V Olšinách – Dřevčická včetně MÚK Černokostelecká
Dřevčická - Českobrodská
Českobrodská – K Žižkovu
K Žižkovu – podjezd ČD

<--Pro rok 2010 je na stavbu vyčleněno 35 milionů Kč. Realizace je plánována v období 2011 až 2015. --> Optimální je zprovoznit tuto stavbu spolu se stavbou Pelc-Tyrolka - Balabenka a Libeňskou spojkou.