Silniční okruh kolem Prahy R1

Usnesením vlády Československé socialistické republiky č. 286 ze dne 10. dubna 1963, o koncepci dlouhodobého rozvoje silniční sítě a místních komunikací, kde byl stanoven okruh kolem Prahy, na který se sbíhaly všechny dálnice a silnice vedoucí do Prahy. Usnesení vlády Československé socialistické republiky č. 24 ze dne 29. ledna 1987, o rozvoji dálniční sítě do roku 1995, bylo ustanoveno, že bude postaven jako rychlostní silnice.
Usnesením vlády ze dne 10. listopadu 1993, o rozvoji dálnic a čtyřpruhových silnic pro motorová vozidla v České republice do roku 2005, přípravu a výstavbu převzal od hlavního města Prahy ŘD Praha. Aktualizován byl ze dne 21. července 1999 byl usnesením vlády ČR č. 741 byla schválena výstavba silničního okruhu kolem Prahy.
Probíhají dvě stavby okruhu, a to 513 a 514 Vestec - Lahovice - Slivenec. V roce 2008 byla zahájena stavby 512 D1 - Vestec.

Silniční okruh může být i delší, závisí to na vybrání trasy na úsecích 518, 519 a 520, až o 12,81 km.

Stavba 411 Poděbradská - D11 - Českobrodská 1. stavba je postavena v kategorii MV 34/100 s rezervou uprostřed pro případné rozšíření na šestipruh a měří 1,120 km. Střední dělící pás je široký 11 m. V červnu 1979 zpracoval VPÚ Praha úvodní projekt a následně v červnu 1980 prováděcí projekt.
Součástí stavby byly části MÚK Chlumecká a MÚK Horní Počernice (celé větve 1 a 3, části větví 2 a 4), 2 mosty, most na větvi 1, podchod a Žižkovská radiála (300 m).
Stavba začíná za MÚK Chlumecká, která byla doplněna o dvě větve. A končí na MÚK Horní Počernice před mostem přes bývalou Žižkovskou radiálu. Na MÚK Horní Počernice byly postaveny větve ve směru Poděbradská - D11 a opačně.
Stavbu projektoval Vojenský projektový ústav Praha a realizovaly SSŽ o.z. Hradec Králové. Výstavba proběhla v období červen 1980 až říjen 1984, s uvedením do provozu 12. října 1984.

Stavba 510 Poděbradská - D11 - Českobrodská 2. stavba je postavena v kategorii R 34,0/100, s rezervou uprostřed pro případné rozšíření na šestipruh a měří 2,330 km. Střední dělící pás je široký 11,5 m. V km 1,120 - 1,704 je trasa vybudována v kategorii MV 34,0/100, v km 1,724 - 2,019 je vybudouván přechodový úsek a dále už je trasa v kategorii R 34,0/100. U R 34,0 je na rozdíl od MV 34,0 střední dělící pás rozšířen z 3,50 na 4,00 m a odstavné pruhy zúženy z 2,75 na 2,50 m.
Úvodní projekt schválil investor v červenci 1984. V září 1985 zpracoval VPÚ Praha prováděcí projekt.
Součástí stavby byly části MÚK Horní Počernice (větve 2 a 4) a část MÚK Českobrodská, 4 mosty na trase, nadjezd, most na větvi 2, přeložka silnice III/3331 a 2 souběžné polní cesty.
Stavba začíná na MÚK Horní Počernice s dálnicí D11, kde byly doplněny větve 2 a 4. Větve 5, 6 a obě vratné rampy byly doplněny později v rámci jiné stavby. Původně se počítalo s doplnění větev 5, 6, 7, 8 a kolektoru při výstavbě pokračování Hrdlořezské radiály dále do centra. Stavba končí za estakádou přes Počernický rybník, železniční trať a silnici I/12 (413,6 m) na MÚK Českobrodská (v rámci stavby byly postaveny větve JV kvadrantu), kde na ni přímo zatím navazuje Štěrbholská radiála do doby výstavby následující stavby "511 Běchovice - D1". Stavbu projektoval VPÚ Praha a realizovaly SSŽ o.z. Hradec Králové.
Výstavba proběhla v období červenec 1988 až 1993, s uvedením do provozu 5. listopadu 1993.

Stavba 510 Satalice - Běchovice, zkapacitnění je projektována v kategorii R 33,5/100 a měří 3,7 km. V červnu 2008 APIS zpracoval prověřovací studii a V červenci 2008 APIS zpracoval investiční záměr. 17. prosince 2008 bylo zveřejněno Oznámení EIA na rozšíření na šestipruh a dostavbu MÚK Horní Počernice. 17. června 2010 byla zveřejněna dokuemntace EIA. 24. září 2010 byla dokumentace vrácena k přepracování.
Stavba bude rozšířena na šestipruh kategorie R 33,5/100. Rozšíření bude realizováno na úkor rezervy ve středním dělícím pásu (2 x 3,25 m) a stávající zpevněné krajnice rozšířené o 0,75-1,75 m.
MÚK Horní Počernice bude doplněna o kolektor vlevo, dále budou rozšířeny a prodlouženy rozplety a souplety tak, aby umožnily vedení 2 jízdními pruhy. V místě křižovatky bude R 1 v uspořádání 2 + 2 pruhy s kolektory na obou stranách.
V následujícím úseku budu rozšíření realizováno na úkor rezervy ve středním dělícím pásu (2 x 3,5 m) a stávající zpevněné krajnice rozšířené o 1,75 m. Dále bude připraveno připojení výhledové MÚK Na Vinici (není součástí stavby). V MÚK Českobrodská budou zrušeny větve umožňující sjezd a nájezd z jihu. Realizace je plánována v období červen 2011 až květen 2013.

Stavba 511 Běchovice - D1 je plánována v kategorii R 34,5/100 a měří 12,571 km. V roce 1997 byla na trasu vyhlášena stavební uzávěra. 28. února 2001 bylo zveřejněno Oznámení EIA. Veřejné projednání se uskutečnilo 22. srpna 2002, dne 26. listopadu 2002 MŽP ČR vydalo souhlasné stanovisko.
V červnu 2003 Ing. Jiří Lebeda zpracoval koncept dokumentace pro územní rozhodnutí, po řádném projednání se všemi dotčenými orgány státní správy zpracoval Ing. Jiří Lebeda v srpnu 2005 čistopis.
V prosinci 2006 byla podána žádost vydání o územního rozhodnutí, 20. července 2007 se uskutečnilo ústní projednání, ve kterém obce a občanská sdružení nesouhlasily a vyslouvily požadavky na změnu v projektu, např. vedení trasy v úseku Kolovraty - Kuří v hlubokém zářezu, zelené pásy podél trasy a maximalizaci protihlukových opatření. V únoru 2008 bylo územní řízení zastaveno.
V listopadu 2007 Ing. Jiří Lebeda zpracoval přepracováná dokumentace pro územní rozhodnutí dle požadavků obcí. 11. července 2008 byla podána nová žádost o územní rozhodnutí. 29. září 2008 se uskutečnilo ústní projednání. 16. prosince 2008 bylo vydáno územní rozhodnutí, ale byla proti němu podána odvolání. 27. ledna 2010 MMR ČR rozhodnutí zrušilo a věc vrátilo k novému projednání. 10. srpna 2010 se uskutečnilo nové ústní jednání. 4. října 2010 bylo vydáno územní rozhodnutí, ale byla proti němu podána odvolání. 18. srpna 2011 MMR rozhodnutí zrušilo a věc vrátilo novému projednání.
Proběhl podrobný geologický průzkum.
Součástí stavby jsou 4 MÚK, 7 mostů na trase, 8 nadjezdů, 3 mosty na křižovatce, 2 mosty na přeložkách, železniční most, lávka, ekodukt, 4 propustky na trase, 6 propustků na přeložkách, 2 tunely (Dubeč 275 m a Na Vysoké 372 m), Štěrbholská radiála v kategorii S 22,5/100 (1140 m), Hostivařská spojka (40 m), přeložky silnic I/2 (700 m), III/00122, III/00123, III/00312, III/00313, III/03339, III/10176, III/33310, III/33312 a III/33313 (celková délka všech III. tříd 4632 m), 10 polních cest, 4 opěrné a 9 zárubních zdí, 17 vegetačních pásů (10780 m) a 7 protihlukových stěn (4165 m).
Stavba začíná za MÚK Českobrodská, u které budou zrušeny větve umožňující sjezd a nájezd z jihu. Následuje MÚK Běchovice se Štěrbholskou radiálou a přeložkou silnice I/12. Zemědělskou krajinou pokračuje východně od Dubče. Kříží silnici Běchovice - Dubeč, za kterou následuje estakáda přes údolí Říčanského potoka (242 m). Silnice Dubeč - Koloděje je spolu s biokoridorem převedena přes Pražský okruh pomocí hloubeného tunelu Dubeč (275 m). Trasa je dále vedena v zářezu, cca po 300 m je další ekodukt pro přechod lokálního biokoridoru (45 m). Západně od Hájku je navržena MÚK Uhřiněves (deltovitá) se silnicí Uhřiněves - Koloděje a výhledovou Hostivařskou spojkou. Zemědělskou krajinou pokračuje trasa v zářezu kolem Uhřiněvsi a Královic k MÚK Říčany se silnicí I/2 (deltovitá). Bezprostředně za MÚK Říčany následuje hloubený tunel Na Vysoké (délka včetně žel. mostu 384 m) a železniční most na trati Praha - Benešov. Za tunelem trasa kříží estakádou údolí Říčanského potoka (233 m). Trasa je vedena v hlubokém zářezu pravostranným oblukem k MÚK Lipany (trubkovitá) se silnicí Říčany - Lipany. Lipany nebudou na žádost obce napojeny na tuto křižovatku, stávající silnice bude od Lipan zaslepena. Severně míjí Kuří. Přes údolí Nedkovického potoka je navržena estakáda Kuří (227 m). Stavba končí před novou MÚK s dálnici D1 v prostoru Dobřejovic.
Náklady jsou plánována na 10,801 miliardy Kč. Bude spojovat I/12, I/2 a D1.

Stavba 512 D1 - Vestec je plánována v kategorii S 27,5/100 a měří 8,750 km. V červnu 2000 byla zpracována technická studie. 28. února 2001 bylo zveřejněno Oznámení EIA. Veřejné projednání se uskutečnilo 19. prosince 2001, dne 18. ledna 2002 MŽP ČR vydalo souhlasné stanovisko. V březnu 2005 Pragoprojekt zpracoval dokumentaci pro územní povolení, akatualizována byla v červnu 2006. 22. listopadu 2004 byla schválena změna územního plánu, která umožnila výstavbu před rokem 2010. 27. února 2007 bylo vydáno územní rozhodnutí a 5. září 2007 nabylo právní moci. V listopadu 2007 sdužení "Pragoprojekt/Valbek - SOKP 512" zpracovalo dokumentaci pro stavební povolení. 6. února 2008 bylo vypsáno výběrové řízení na zhotovitele stavby se soutěžní lhůtou do 24. března 2008. V červnu bylo vydáno stavební povolení na kolektorové mosty v MÚK s D1. Bylo vydáno stavební povolení na mosty Kocanda. 23. září 2008 bylo zveřejněno Oznámení o zahájení stavebního řízení na 3. etapu (km –6,000 až km 1,350), účastníci mohli své námitky vyjádřit do 24. října 2008. 10. září 2008 byla podepsána smlouva se zhotovitelem. 27. října 2008 bylo vydáno stavební povolení na hlavní trasu. 3. prosince 2008 bylo vydáno stavební povolení na část km -6,000 &nads; -7,400, ale nenabylo ještě právní moci.
Součástí stavby jsou 2 MÚK, přestavba MÚK Jesenice, 7 mostů na trase, 4 nadjezdů, 8 mostů na větvích MÚK, 2 ekodukty, přeložky silnic II/101 (470 m), II/105 (955 m), II/603 (540 m), III/00317 a III/00311, 11 přeložek polních cest, 1 opěrná zeď (220 m), 6 protihlukových stěn (2586 m) a zemní val. Povrch vozovky bude betonový.
Stavba začíná před MÚK Dobřejovice s dálnicí D1, která je navržena jako dvoulístkovitá vstřícná. MÚK Dobřejovice bude propojena kolektory s MÚK Jesenice do jedné útvarové křižovatky Jesenice. Na MÚK Jesenice budou upraveny větve křižovatky. Následuje křížení silnice II/101 a silnice Dobřejovice - Modletice, kde bude vybudován služební sjezd. Zemědělskou krajinou jižně od obcí Osnice a Kocanda. Pokračuje mostem přes Botič (176 m). Následuje most pro biokoridor, za kterým je plánována MÚK Jesenice se silnicí II/603 (osmičkovitá). Jižním obchvatem míjí Jesenice. Stavba končí před MÚK s dálnicí D3 a silnicí II/101.
Stavbu realizuje "Sdružení 512" ve složení DSP, Skanska, PSVS a Metrostav s nabídnutou cenou 5,447 miliardy Kč. Náklady jsou plánovány na 8,345 miliardy Kč. Pro rok 2011 je na stavbu vyčleněno 840 milionů Kč, z toho je 300 milionů Kč z OPD a 390 milionů Kč z úvěru od EIB. Realizace je plánována v období říjen 2008 až listopad 2011. Stavba byla slavnostně uvedena do provozu 20. září 2010.

Stavba 513 Vestec - Lahovice je plánována v kategorii S 27,5/100 a měří 8,337 km. 18. dubna 2000 bylo zveřejněno Oznámení EIA. Veřejné projednání se uskutečnilo 17. ledna 2001, dne 6. dubna 2001 vydalo MŽP ČR souhlasné stanovisko. V dubnu 2002 A.D.O. zpracoval dokumentaci pro územní rozhodnutí. Bylo vydáno územní rozhodnutí. Sdružení "Pragoprojekt - Valbek - PUDIS" zpracovalo dokumentaci pro stavební povolení.
11. února 2005 byla podána žádost o stavebního povolení stavby na část km 7,0 - 9,687, žádost byla doplněna 27. března 2006. Ústní projednání proběhlo 15. června 2006. 30. srpna 2006 nabylo vydáné stavební povolení na část stavby právní moci. V únoru 2006 byla podepsána smlouva se zhotovitelem.
14. prosince 2006 byla podána žádost o SP na II. část stavby, stavební řízení bylo přerušeno, 24. srpna 2007 bylo doplněno o chybějící doklady. Ústní projednání se uskutečnilo 18. října 2007. 12. prosince 2007 bylo vydáno stavební povolení na druhá část stavby. 7. února 2008 bylo předáno staveniště 2. etapy.
Součástí stavby jsou 3 MÚK, 7 na hlavní trase, 6 nadjezdů, 9 mostů na větvích MÚK, 3 ekomosty, most na Vesteckém přivaděči, Vestecký přivaděč kategorie R 27,5/100 (1,491 km), který spojuje okruh se silnicí II/603 a ražený tunel Komořany (L=1937 m, P=1924 m) a hloubený tunel (70 m). Povrch vozovky je cementobetonový.
Stavba začíná na MÚK Jesenice s plánovanou dálnicí D3 a silnicí II/101. Kolem Hodkovic se stáčí trasa na západ. V úseku mezi MÚK Jesenice až MÚK Vestec (km 2,1 - 3,3) je uvažován osmipruh. Následují MÚK Vestec s Vesteckým přivaděčem (trubkovitá) a další MÚK Písnice (deltovitá) se silnicí Písnice - Dolní Břežany. Trasa v zářezu mijí Cholupice. Se silnicí Cholupice - Točná je navržen služební sjezd Točná, za kterým následuje Komořanský tunel. Na jeho komořanském předportálí se výhledově uvažuje o připojení komunikačního propojení s MČ Prahou 12. Následuje hloubený tunel a za mostem přes železniční trať a Vltavu (237 m). Stavba končí před MÚK Zbraslav se silnicí I/4
Stavbu projektoval Pragoprojekt, tunely IKP Consulting a postavilo "Sdružení Vestec-Lahovice" ve složení Skanska-DS, Skanska-BS a Alpine Mayreder Bau. Náklady na stavbu byly 9,644 miliardy Kč. Pro rok 2011 je na stavbu vyčleněno 60 milionů Kč. 1. prosince 2006 bylo předáno staveniště. Realizace proběhla v období 1. prosince 2006 až listopad 2010. Stavba byla slavnostně uvedena do provozu 20. září 2010.
2. dubna 2007 byla zahájena ražba z jižního tunelu z Komořanského portulu, kde raziči začali razit z první výhybny průzkumné štoly. 19. září 2007 byla zahájena ražba jižního tunelu z Cholupického portálu. 7. listopadu 2007 byla slavnostně zahájena ražba Komořanského tunelu. 23. listopadu 2007 byla zahájena ražba severního tunelu od Cholupického portálu a následně 30. listopadu 2007 i o Komořanského portálu. 16. ledna 2008 byla zahájena ražba přímo od komořanského portálu jižního tunelu. 18. března 2008 byl proražen jižní třípruhový tunel. 14. května 2008 byl proražen plný profil jižního tunelu. 11. července 2008 byl proražen severní dvoupruhový tunel. Ražbu provedla Skanska BS a Subterra.

V předstihu byla vyražena průzkumné štoly tunelu Komořany, která měla prozkoumat geologické poměry v trase budoucího tunelu. Štola byla ražena z obou portálů Komořany a Cholupice. Byla členěna na “přístupovou” štolu a na štolu “průzkumnou”. Přístupová štola vede pod Komořanskou ulicí ve svahových kvarterních horninách. V místech, kde se trasa štoly dostává do stropu a osy budoucího silničního třípruhového tunelu, je už ve skalních horninách a byla ražena jako průzkumná. Přístupová štola měří 174 m a průzkumná 1735 m. Průzkumná štola byla ražena NRTM za použití trhacích prací. Štolu vyrazila Subterra. 2. června 2004 byla zahájena ražba. 29. března 2005 byla proražena průzkumná štola a dokončena v srpnu 2005.

Stavba 514 Lahovice - Slivenec je plánována v kategorii R 27,5/100 a měří 6,030 km. 18. srpna 1998 bylo zveřejněno Oznámení EIA. Veřejné projednání se uskutečnilo 26. února 2001, dne 26. března 2001 vydalo MŽP ČR souhlasné stanovisko. V roce 1999 A.D.O. zpracoval dokumentaci pro územní rozhodnutí. Bylo vydáno územní rozhodnutí. "Sdružení 514" ve složení Sudop Praha, Metroprojekt a VPÚ DECO zpracovalo dokumentaci pro stavební povolení. Realizační dokumentaci zpracoval Valbek. 25. dubna 2006 nabylo stavební povolení právní moc.
Součástí stavby jsou 2 MÚK, okružní křižovatka, 4 mosty na trase, 3 nadjezdy, most na I/4, 6 mostů na větích křižovatky, most na kolektoru, 2 rekonstrukce mostů, úprava silnice I/4 (1877 m), přeložka silnice II/599, 3 místní a 1 účelové komunikace, 8 polních cest, 5 opěrných zdí (366 m) a 2 protihlukové stěny (951 m).
Rovněž bude postaven tunel Lochkov. Pro každý směr je navržen vlastní tubus. Pravý tunel (směr D5) je třípruhový v kategorii T 11,75/80 a měří 1661,1 m, z toho je 1302,4 raženo a 12,0 m hloubeno na východní straně a na západní je to 346,7 m, plocha výrubu je 130 m2. Levý tunel (směr D1) je dvoupruhový v kategorii T 9,0/80 a měří 1619,6 m, z toho je raženo 1252,4 m a hloubeno 20,0 m na východní straně a na západní je to 347,2 m, plocha výrubu je 100 m2. Oba tubusy budou spojeny pomocí 6 tunelových propojek.
Stavba začíná za mostem přes Vltavu před MÚK Strakonická se silnicí I/4 (prstencovitá), která oproti DSP doznala značných změn. Přes údolí je trasa vedena estakádou o 37 polích, která se skládá ze dvou částí most na MÚK Strakonická (449 m) a estakádou přes údolí Berounky (1606 m). Za železniční tratí následuje tunel Lochkov, který východně od Lochkova. Trasa pokračuje mostem přes Slavičí údolí (59 m), zářezem a mostem přes Lochkovské údolí o výšce 65 m (461 m), který tvoří ocelová nosná konstrukce mostu, která je uspořádána jako sdružený rám o pěti polích se šikmými podpěrami u hlavního pole. Rozpětí polí jsou 70,0 + 79,85 + 99,3 + 93,85 + 80,5 m, vzdálenost pat šikmých stojek je 157,1 m. Následuje MÚK Lochkov se silnicí II/599 (trubkovitá). Stavba končí před MÚK Slivenec, kde se napojuje na již provozovaný úsek Slivenec - Ruzyně.
Stavbu postavilo "Sdružení Strabag-Hochtief-Bögl". Náklady na stavbu byly 11,951 miliardy Kč. Stavba je částečně hrazena z Fondu soudržnosti. Pro rok 2011 je na stavbu vyčleněno 30 milionů Kč. Realizace proběhla v období květen 2006 až říjen 2010. Stavba byla slavnostně zahájena 25. května 2006. Stavba byla slavnostně uvedena do provozu 20. září 2010.
Na začátku prosince 2006 byla zahájena ražba levého tubusu, v polovině února 2007 pravého tubusu. 13. prosince 2007 byl slavnostně proražen pravý tubus. 5. května 2008 byl slavnostně proražen levý tubus. Ražba byla dokončena 16. června 2008 prorářkou propojky č. 1

Proběhla ražba 1313 metrů dlouhé průzkumné štoly, která byla zahájena 7. ledna 2004. Oficiální zahájení proběhlo 15. dubna 2004. 19. listopadu 2004 byla proražena průzkumná štola. Štola byla ražena z obou portálů. Ražbu provedl Metrostav.

Stavby 512, 513 a 514 byly uvedeny do provozu společně na 20. září 2010. Značně odlehčily Barrandovu a Jižní spojce od tranzitní dopravy.

Stavba 515 Slivenec - Třebonice je postavena v kategorii S 26,5/100 a měří 7,6 km. Na stavbě bylo postaveno 9 mostů a 2 mimoúrovňové křižovatky.
Stavba začíná před MÚK Slivenec s Barrandovskou spojkou (trubkovitá), tehdy nazývánou Barrandovská výstupní komunikace. Odtud vede po hranici Prahy kolem Řeporyjí. U obce Ořech je postavena MÚK Ořech (osmičkovitá). Okruh pokračuje dál, u obce Zbuzany překonává železniční trať Praha - Rudná. Trasa je dále vedena po náspu k MÚK Jinočany, která byla zprovozněna v prosinci 2007. Se silnicí III/0058 je postavena MÚK Chráštany, která je pomocí kolektorů propojena v MÚK Třebonice s dálnicí D5. Končí na MÚK Třebonice s dálnicí D5. Spojuje Barrandovskou spojku a D5.
Náklady na stavbu byly 390 milionů Kčs. Stavbu projektoval Pragoprojekt a realizovaly SSŽ. Stavba byla realizována v období podzim 1977 až 1984. Do provozu byla stavba uvedena 20. září 1983.

Stavba 515 Slivenec - Třebonice, rekonstrukce měří 6,690 km, resp. 7,275 km levý jízdní pás. S ohledem na špatný technický stav vozovky bylo přistoupeno ke generální rekonstrukci. V červnu 2008 Helika zpracovala technickou studii a následně v prosinci 2008 dokumentaci pro stavební povolení.
26. května 2009 byla vyhlášena soutěž na zhotovitele se lhůtou pro odevzdání nabídek do 24. června 2009.
Předmětem rekonstrukce je výměna konstrukce vozovky v plné tloušťce včetně její úpravy do normovaného sklonu. Rovněž budou rekonstruovány MÚK Ořech a MÚK Chrášťany, vybudováno nové dopravní značení. Povrch vozovky bude nově cementobetonový, asfaltobetonový bude použit pouze na mostech, na MÚK Slivenec, v km 20,0 - 20,7 a v km 22,550 – 23,245 levého jízdního pásu.
Rekonstrukci realizují Dálniční stavby Praha s vysoutěženou cenou 1,505 miliardy Kč. Náklady na rekonstrukci jsou plánovány na 1,593 miliardy Kč. Pro rok 2011 je na rekonstrukci vyčleněno 31 milionů Kč.
Oprava by měla proběhnout ve 2 etapách. V 1. etapě od 2. března do 15. června 2010 bude opraven levý jízdní pás a ve 2. etapě od 16. června do 11. září 2010 pravý jízdní pás. Doprava byla vedena 2 pruhy od Barrandovské spojky a opačně 1 pruhem.
Levý jízdní pás v MÚK Slivenec byl opraven v období 17. duben až 14. květen 2011. Rekonstrukce pravého jízdního pásu v MÚK Slivenec proběhla v období 15. duben až 24. červen 2011, doprava byla po dobu rekonstrukce vedena ve 2+2 pruzích.
Realizace je plánována v období prosinec 2009 až červen 2011.
Původně se počítalo s vedením provozu ve 2+1+1 pruzích, které vyžadavalo vedení jednoho pruhu na druhé polovině, ale s ohledem k nutnosti zkracení doby realizace bylo toto uspořádání opuštěno.

Stavba 516 Třebonice - Řepy je postavena v kategorii R 34,0/120 a měří 3,3 km. 8. prosince 1992 bylo zveřejněno Oznámení EIA. Veřejné projednání se uskutečnilo 5. dubna 1995, dne 12. dubna 1995 vydalo MŽP ČR souhlasné stanovisko. V roce 1996 Pragoprojekt Praha zpracoval dokumentaci pro stavební povolení. Stavba odstranila tranzitní dopravu z přetížených komunikací městských částí Zličín a Řepy a značně odlehčila jejím obyvatelům.
Součástí stavby jsou 2 MÚK (Řepy a Třebonice, která byla dostavěna), 5 mostů na trase, 2 nadjezdy, 4 mosty na větcích křižovatky, most na přeložce I/6, přeložky silnic I/6 (484 m + provizorní napojení 500 m), II/605 (740 m), III/0054 (117 m), 3 polní cesty (2224 m), opěrná zeď a protihlukové stěny (1700 m). Povrch vozovky je cementobetonový, v mimoúrovňových křižovatkách Řepy a Třebonice je povrch asfaltový.
Stavba začíná na MÚK Třebonice. Odtud mostem překonává ulici Na Radosti a pokračuje kolem Zlíčína. Dostává se do prostoru Řep, kde je postavena MÚK Řepy s plánovanou rychlostní silnicí R6. Stavba končí za MÚK Řepy.
Stavbu projektoval Pragoprojekt a realizovalo "Sdružení SOKP stavba 516" ve složení Dálniční stavby Praha, Stavby mostů Praha a PSVS. Náklady činily 951 milionů Kč. Výstavba probíhala v období květen 1998 až červen 2001. Stavba byla slavnostně uvedena do provozu 28. srpna 2000.
Mapa stavby

Stavba 517 Řepy - Ruzyně je postaven v kategorii R 34,0/120 a měří 2,508 km. 8. prosince 1992 bylo zveřejněno Oznámení EIA. Veřejné projednání se uskutečnilo 30. května 1995, dne 5. června 1995 vydal Magistrát hlavního města Prahy souhlasné stanovisko.
V roce 1996 PÚDIS Praha zpracoval dokumentaci pro stavební povolení. 2. července 1997 bylo vydáno územní rozhodnutí. Sudop Praha zpracoval dokumentaci pro stavební povolení.
Stavba zlepšila dopravní situace v západní oblasti Prahy, zejména v ulicích Evropská a Drnovská.
Součástí stavby je MÚK Ruzyně, 2 nadjezdy, 4 podchody pro pěší, 2 podchody pro biokoridory a také estakáda (1003,8 m). Estakáda má 24 polí o rozpětí 38 až 46 m. Jedná se o monolitickou betonovou dodatečně předpjatou spojitou trámovou dvoukomorovou estakádu ve směrovém i výškovém oblouku tvořený dvěmi souběžnými konstrukcemi.
Stavba začíná v MÚK Řepy. Následuje estakáda Ruzyně, jejíž součástí jsou i dvě sjízdné rampy pro větve křižovatky. Za estakádou je stavba vedena v 8 m hlubokém zářezu. Přes zářez hlavní trasy před ruzyňskou křižovatkou se klene obloukový most o rozpětí 50 m, který v současné době převádí přes okruh polní cestu. Výhledově má sloužit k propojení terminálu dráhy Praha – Letiště Ruzyně (Kladno) s plánovanou obchodní zónou. Následuje MÚK Ruzyně s ulicí Evropská. Most v křižovatce (69 m) je zajímaví tím, že nemá žádné dva příčné řezy stejné. Stavba končí napojením na stávající silnici I/7.
Náklady na výstavbu činily 1,509 miliardy Kč. Stavbu projektoval SUDOP Praha, estakádu Promo a Pontex a provedlo "Sdružení 517" ve složení SSŽ o.z. 4 Praha, Metrostav, SMP Construction a Max Bogl & Josef Krýsl. Výstavba proběhla v období květen 1999 až červen 2002. Stavba byla slavnostně uvedena do provozu 29. října 2001.

Stavba 518 Ruzyně - Suchdol je projektována v kategorii S 34,0/100 a měří 9,401 km. V roce 1999 Pragoprojekt zpracoval dokumentaci pro územní rozhodnutí. 24. října 2000 bylo zveřejněno Oznámení EIA. Veřejné projednání se uskutečnilo 6. prosince 2001, dne 30. dubna 2002 vydalo Ministerstvo životního prostředí souhlasné stanovisko.
V prosinci 2005 Pragoprojekt zpracoval dokumentaci pro územní rozhodnutí, do které bylo zapracováno stanovisko EIA a další požadavky.
31. ledna 2007 bylo zahájeno územní řízení. V březnu 2007 bylo řízení přerušeno do 29. února 2008 k doplnění podkladů. 5. února 2008 byla žádost doplněna. 10. března 2008 se uskutečnilo ústní jednání. 28. července 2008 bylo vydáno územní rozhodnutí, byla proti němu podána odvolání.
Součástí stavby jsou 4 MÚK, 7 nadjezdů, 2, ekodukty krabicová opěra mostu přes Vltavu, přeložka rychlostní silnice R7 (462 m) v katerogii R 25,5, přeložky silnic II/240 (330 m), II/241 III/2402 (429 m), III/2403 (279 m), 2xIII/2404 (1233 m), 8 místních komunikací (2993 m), 2 obslužné komunikace (1515 m), 6 polních cest (4665 m), rekultivace stávající I/7 (900 m), oplocení trasy a 6 protihlukovách stěn (1936 m). Bude také postaven v kategorii MS2a 9/50 přivaděč Rybářka (1,92 km), jehož součástí je křižovatka Kamycká a hloubený tunel (855 m).
Pod městskou částí Suchdol je plánován hloubený tunel délky 1 774 m levý tubus, resp. 1 979 m pravý tubus. Tunel je navržen v šířkovém uspořádání 2 x 4 pruhy o šířce jízdního pruhu 3,5 m s oboustrannými chodníky šířky 1 m. Celkový objem výkopů je 3477 tisíc m³ a násypů 809 tisíc m³. Maximální podélný sklon je 3,5 %.
Stavba začíná za MÚK s ulicí Evropská. Odtud trasa pokračuje cca 300 m ve stopě stávající silnice I/7. Za kolonií Na Padesátníku se odklání na severovýchod a pokračuje k plánované MÚK Přední Kopanina (rozštěpná hruškovitého tvaru) s rychlostní silnicí R7, která bude přeložena do nové trasy. Okruh v zářezu prochází mezi Přední Kopaninou a Nebušicemi. Se silnicí II/240 je navržena MÚK Horoměřice (diamant), sloužící k napojení okolních obcí. Okruh pokračuje v zářezu dále až k MÚK Výhledy (trubkovitá) se silnicí II/241. Bezprostředně za křižovatkou navazuje hloubený tunel Suchdol, který ústí do další MÚK Rybářka (trubkovitá) s přivaděčem Rybářka. Jižná tubus před MÚK Rybářka klesá a následně přechází trasa do patrového vedení, kdy ve vrchní části je umístěna vozovka ve směru do Ruzyně a ve spodní je umístěn směr od Ruzyně. Stavba končí na krabicové opěře mostu přes Vltavu.
Celkové náklady jsou plánovány na 17,863 miliardy Kč.

Stavba 519 Suchdol - Březiněves je projektována v kategorii S 34,0/100, v km 42,038 - 44,993 jako čtyřpruh s rezervou uprostřed pro šestipruh (10 m) a měří 6,679 km. V roce 1999 PUDIS zpracoval dokumentaci pro územní rozhodnutí. V roce 2000 byla vypsána archotektonická soutěž na most přes Vltavu, kterou vyhrálo sdružení Most Suchdol s patrovým mostem. 24. října 2000 bylo zveřejněno Oznámení EIA. Veřejné projednání se uskutečnilo 6. prosince 2001, dne 30. dubna 2002 vydalo MŽP ČR souhlasné stanovisko.
V září 2005 PUDIS zpracoval dokumentaci pro územní rozhodnutí, do které bylo zapracováno stanovisko EIA a další požadavky. 31. ledna 2007 bylo zahájeno územní řízení. V březnu 2007 bylo řízení přerušeno do 29. února 2008 k doplnění podkladů. V prosinci 2007 a v červnu 2008 PUDIS zpracoval doplňky k dokumentaci pro územní rozhodnutí. 5. února 2008 byla žádost doplněna. 7. března 2008 se uskutečnilo ústní jednání. 28. července 2008 bylo vydáno územní rozhodnutí, byla proti němu podána odvolání. 25. března 2010 MMR ČR rozhodnutí zrušilo a věc vrátilo k novému projednání.
Součástí stavby jsou 3 MÚK, 3 mosty na trase, 4 nadjezdy, 3 mosty na R8, 3 ekodukty, galerie Zámky, tunel Zámky úpravy silnic R8 na kategorii R 34,0/100, II/608, Prosecké radiály (včetně R8 1802 m) a 1 účelová a 5 místních komunikací, přivaděč Čimice kategorie MS3k-/13,75/70 (dělený třípruh, 550 m), 3 příjezdové komunikace, polní cesta, 4 opěrné (402 m) a 2 zárubní (347 m) zdi, protihlukový val (890 m) a 5 protihlukové stěny.
Stavba začíná za plánovanou MÚK Suchdol obloukovým patrovým mostem přes údolí řeky Vltavy. Most je navržen jako dvoupatrový z důvodu zmenšení záborů pozemků a zastínění údolí. Most je dlouhý 476 m, 21 m široký a 79 m vysoký. Ve vrchní části je umístěna vozovka ve směru do Ruzyně, ve spodní od Ruzyně a v nejnižší úrovni je lávka pro pěší (3 m). Most je navržen v šířkovém uspořádání 3 jízdní pruhy (3,75 m), odstavný pruh (4 m) a chodník po obou stranách (2 x 0,75 m). Za mostem následuje galerie Zámky (112 m horní, 93 m dolní) a za ní dvoupatrový hloubený tunel Zámky (horní 161,84 m, 285,60 m dolní). Tunel je navržen v šířkovém uspořádání 3 jízdní pruhy (3,75 m), odstavný pruh (2,5 m) a chodník po obou stranách (2 x 1,5 m). Stavba pokračuje obloukovým mostem přes údolí Čimického potoka (L=190 m, P=147 m), za kterým se výška levé a pravé vozovky vyrovnají, následuje ekodukt Zámky (104 m). Trasa je vedena v zářezu. Následuje MÚK Čimice (trubkovitá) s přivaděčem Čimice. Následuje most přes Drahanské údolí (682 m). Před MÚK Ústecká je navržen další ekodukt (124 m). V prostoru mezi Zdibami a Dolními Chabry je se silnicí II/608 navržena MÚK Ústecká (osmičkovitá). Trasa dále pokračuje v zářezu přes ekodukt (104 m). Stavba končí na MÚK Březiněves s Proseckou radiálou v místě dnešní MÚK se silnicí II/243. V rámci stavby 519 budou postaveny větve umožňující napojení ve směru 519 - D8 a opačně a 519 - Prosecká radiála a opačně, zbývající polovina bude dostavěna v navazující stavbě 520 Březiněves - Satalice.
Celkové náklady jsou plánovány na 10,715 miliardy Kč.

Stavby 518 a 519 budou uvedeny do provozu společně.

Stavba 520 Březiněves - Satalice je projektována v kategorii S 34,0/100 s rezervou pro šestipruh a měří 13,151 km. V únoru 2001 bylo předloženo Oznámení EIA. Byla rozpracována dokumentace o vlivu stavby na životní prostředí. Projednání dokumentace EIA bylo pozastaveno až do rozhodnutí o definitivním umístění trasy staveb 518 a 519 Ruzyně – Suchdol – Březiněves.
V březnu 2010 Pragoprojekt zpracoval technickou studii. Stavbu je nutné považovat za výhledové řešení. Jeho funkci dlouhodobě převezme navržený úsek vysočanské radiály a stávající úseky průmyslového polookruhu a Prosecké radiály.
Součástí stavby jsou 2 MÚK (Přezletice a Vinoř), dostavba 2 MÚK (Březiněves a Satalice), 8 mostů na trase, 8 nadjezdů, 4 mosty na větvích křižovatek, most na Prosecké radiále, 2 mosty na R10, ekodukt, přeložky silnic II/610, III/0101, III/0102, III/0103, III/0104, III/0106, III/0108, III/2423, III/2438, III/2444, ulice k Cihelně a 3 polních cest, ozeleněné zemní valy a protihlukové stěny.
Stavba začíná na MÚK Březiněves s Proseckou radiálou. Za křižovatkou se stačí na severovýchod a míří k MÚK  Třeboradice (deltovitá). Následuje most Třeboradice přes železniční trať. Prochází mezi Miškovice a Mírovicemi. Následuje MÚK Přezlitice, která je situována mezi Přezletice a Velení. Trasa je vedena v pravostranném oblouku okolo Přezletic Vinoře k MÚK Vinoř se silnicí II/610 (deltovitá). Následuje most Vinoř. Trasa se stačí na jih a je vedena východně od Vinoře. Stavba končí na navrhované MÚK Satalice s rychlostní silnicí R10 a Vysočanskou radiálou, která je navržena jako dvoulístková. Bude spojovat D8, I/9 a R10.
Náklady na stavbu jsou plánovány na 11,377 miliardy Kč.

autor © Lenny
Poslední změny na stránce 20. října 2011