Rychlostní silnice R 52

Brno - Rajhrad - Pohořelice - Mikulov - státní hranice ČR/Rakousko

První návrh na vybudování kapacitní komunikace mezi Brnem a Vídní souvisí s výstavbou tzv. "německé dálnice" A88 Breslau - Wien, která tvořila nejkratší spojenici mezi těmito městy. Stavba této dálnice byla obsažena v dodaktu k Mnichovské dohodě, v kterém se Československo zavázalo bezplatně poskytnout pozemky potřebné pro výstavbu, na sjezdech měly být celnice a českoslovenští občané ji mohly zdarma využívat. Projekční práce probíhaly velice rychle a první úsek této dálnice byl zahájen již 11. dubnu 1939. Nakonec byla rozestavěna část mezi Městečkem Trnávka a Sobotovicemi, stopy jsou dodnes viditelné v terénu. Rozestavěn byl tedy celý úsek, který ležel v Protektorátu. Původní termín zprovoznění podzim 1940 nebyl vlivem válečných události dodržen. V dubnu 1942 byla stavba zastavena a do konce války byla hlídana před krádeži stavebního materiálu. Po válce již nedošlo k obnovení stavebních prací, dálnice se tehdy jevila jako nepotřebná. Pouze bylo odvezeno vše, co mohlo být využito na jiných stavbách.
Zlom přišel v 60.letech, kdy vzhledem k roustoucí dopravě byla definována nová dálniční síť a ve výhledu se začalo počítat s výstavbou dálnice D 52 Brno Rakousko z části ve stopě tzv. "Německé dálnice". V 70. letech minulého století probíhála výstavba 4 až 6 pruhové silnice mezi dálnici D1 a Rajhradem, pouze 3,5 km dlouhá část je dnes označena značkou Silnice pro motorová vozidla, zbytek je veden v intraviliánu města Brna částečně s tramvajovou tratí ve středním dělícím pásu, je zde maximální povolená rychlost 80 km/h. V současné době zde probíhá celková rekonstrukce.

Ke schválení stavby rychlostní silnice R 52 došlo usnesením vlády Československé socialistické republiky č. 24 ze dne 29. ledna 1987, o rozvoji dálniční sítě do roku 1995. Znova byla potvrzena usnesením vlády České republiky ze dne 10. listopadu 1993 č. 631 a usnesení vlády České republiky ze dne 16. října 1996 č. 528, v kterých se počítalo se stavbou úseku Pohořelice - Rakousko až po roce 2005 a v trase Pohořelice - Nová Ves - Nový Přerov - Rakousko. V roce 1995 v úseku Pohořelice - Mikulov proběhla rekonstrukce silnice.
V letech 1992 až 1996 proběhla výstavba dvou staveb Rajhrad - Pohořelice a Pohořelice-obchvat, které částečně využily těleso "německé dálnice" v délce 6 km. Spolu se zprovozněným byl již označen značkou Silnice pro motorová vozidla i úsek Modřice - Pohořelice (3,5 km).

7. květnu 1999 proběhla jednání ve Valticích mezi českou a rakouskou stranou. Česká strana prosazovala vedení na Nový Přerov, zatímco rakouská strana vedení na Mikulov. Varianta vedení kolem Břeclavi byla rakouskou stranou zamítnuta. Usnesení vlády č. 741 ze dne 21. července 1999 bylo rozhodnuto, že další výstavba v úseku Pohořelice - st. hranice je závislá na dohodě s rakouskou stranou.
V sprnu 1999 rakouský parlament schválil novelu silničního zákona, která obsahovala vedení dálnice A5 v trase Eibesbrunn – Schrick – Poysbrunn - Drasenhofen/Mikulov a znovu schválena v aktualizaci z března 2002.
V roce 2001 HBH Projekt zpracoval Vyhledávací studii Pohořelice - Mikulov, která obsahovala 5 možných variant vedení, následně z nich byly vybrány 3 varianty. Rakouskou stranou byla vypracována mezinárodní studie R 52/A5.
Od ledna 2003 probíhal proces EIA, který 15. května 2005 skončil vydáním souhlasného stanoviska MŽP ČR pro variantu 1x vedoucí převážně v trase současné silnice I/52.
9. listopadu ministři dopravy obou zemí podepsali memorandum o přechodu v prostoru Mikulov - Drasenhofen. 9. listopadu 2006 schválilo Zastupitelstvo Jihomoravského kraje ÚP VÚC Břeclavska, kterým byla zakotvena trasa v územně plánovací dokumentaci.

Usnesení vlády České republiky ze dne 9. června 2008 č. 735 o přípravě a výstavbě kapacitní pozemní komunikace v úseku Pohořelice - státní hranice s Rakouskem vláda souhlasila s propojením rychlostní silnice R 55 s rakouskou dálniční a silniční síti v prostoru Poštorná - Reintal, a zároveň uložila ministrovi dopravy připravit mezinárodní dohodu o propojení prodloužené R 55 s rakouské silniční a dálniční sítí, včetně pokračování v přípravě.

10. října 2008 byla zveřejněna srovnávací studie spojení Brno s Vídní od firmy DHV. Porovnány byly varianta R 52 a varianta prodloužená R 55. Z porovnání vyšla lépe varianta R 52, která je levnější o 1 až 3 miliardy Kč, šetrnější k životnímu prostředí a lépe plní dopravní funkci než prodloužená R 55. Přestože je R 55 o 5 až 7 km kratší než R 52, prodražilo ji komplikované křižovatky, větší objem náspů a skoro 2 km dlouhá estakáda.

23. ledna 2009 byla podepsána mezivládní dohoda o propojení české rychlostní silnice R 52 s rakouskou dálnicí A5 na hraničním přechodu Mikulov - Drasenhofen.

3. prosince 2009 byla podepsána Deklarace 9 partnerských regionů Pomořské vojvodství, Lodžské vojvodství, Slezské vojvodství, Kujavsko-pomořské vojvodství, Moravskoslezský kraj, Olomoucký kraj, Jihomoravský kraj, Dolní Rakousko a Vídeň) na podporu realizace TEN-T prioritního projektu č. 25.

Vzhledem k přetíženosti dálnice D 1 v okolí Brna se již od 90. let uvažuje se stavbou Jihozápadní tangenty, která má za cíl odlehčit dálnici D1 v nejzatíženějším úseku mezi MÚK Brno-západ a Brno-jih. Trasa tangenty vytvoří alternativní spojení mezi MÚK Troubsko (dálnice D 1 a rychlostní silnice R 43), rychlostní silnicí R 52 a dálnicí D 2. V současné době není trasa stabilizována, výsledná varianta bude nejspíš obsažena v připravovaných Zásadách územního rozvoje Jihomoravského kraje.

Připravované stavby:

Stavba Jihozápadní tangenta je projektována v kategorii R 25,5/120. Přeložka není součástí usnesení vlády č. 741/99. Přeložka je součástí územního plánu VÚC Brněnské aglomerace i Územního plánu města Brna. V roce 1993 Dopravoprojekt Brno zpracoval vyhledávací studii Troubsko - Rajhrad, kde bylo navrženo 19 variant v kategorii R 26,5/120. Vybrány byly varianta v trase německé dálnice a varianta vedená západně okolo Nebovid a v roce 1994 Dopravoprojekt Brno tyto dvě varianty rozpracoval vyhledávací studii R 52 Rajhrad - Blučina v kategorii R 22,5/100.
V prosinci Löw a spol zpracoval vyhodnocení vlivů na životní prostředí. V prosinci 2003 HBH Projekt zpracoval Dopravně urbanistická studii ve výše uvedených variantách s variantním řešením průchodu údolí Bobravy v kategorii R 24,5/120. V září 2004 bylo dohodnuto, že ŘSD ČR bude akceptovat změnu ve vedení trasy R 52 z historické trasy tzv. německé dálnice do nového koridoru Troubsko - Modřice za předpokladu, že Krajský úřad Jihomoravského kraje zajistí její územní průchodnost.
V roce 2004 HBH Projekt zpracoval "Vyhledávací studii Troubsko - Rajhrad". V roce 2006 bylo Územně technickou studií prověřeno technické řešení v jižním segmentu, a to stávající R 52 v úseku Modřice - Rajhrad a křížení jihozápadní tangenty s R 52 (I/52) a s D 2 v prostoru Modřice - Chrlice. V současné době není trasa stabilizována, výsledná varianta bude obsažena v připravovaných Zásadách územního rozvoje Jihomoravského kraje.
V listopadu 2008 zpracovalo sdružení UAD Studio a PK Ossendorf Prověřovací územní studii v oblasti jihozápadně města Brna, ve které byly řešeny 3 varianty vedení Jihozápadní tangenty. Kromě Želešické a Modřické byla řešena i variant nulová, tj. přestavba stávající silnice I/52 na rychlostní silnici s jednou MÚK Modřice. Tato varianta byla odmítnuta zástupci MD ČR, Jihomoravského kraje i města Brna.

• Varianta Želešická - Troubsko - Syrovice měří 18,040 km. Trasa vede v úseku Troubsko - Syrovice v trase německé dálnice. Problematický je průchod přes údolí Bobravy, kde trasu opouští. Součástí stavby jsou 3 MÚK (Nebovidy, Hajany a Syrovice), přeložky silnic II/152 a III/15275.
  Stavba začíná na MÚK Troubsko s dálnicí D1 a rychlostní silnicí R43, která je navržena jako turbínovita a kolektory bude propojena s MÚK Brno-západ. Odtud pokračuje mosty přes VRT (vysokorychlostní trať), železniční trať Brno - Střelice a silnici III/15270. U Ostopovic je trasa posunuta západněji oproti tzv. německé dálnici. Jihozápadně kolem Ostopovic pokračuje v zářezu, je zde navržen i ekodukt. U Nebovid je trasa navržena dále od obce oproti tzv. Německé dálnici, s přeložkou silnice III/15257 je navržena MÚK Nebovidy (kombinace osmičkovité a kosodelné), za kterou následuje tunel. Následuje levostranný oblouk po úbočí Kozí hory. Průchod údolím Bobravy je možný jen přes lom Želešice, k jehož západní hranici se přibližuje. Tunelem pokračuje trasa západně od Želešic, přibližuje se k Hajanům, kde je navržena MÚK Hajany s Jižní tangentou. Následně se trasa napojuje na trasu tzv. německé dálnice a pokračuje v její stopě k MÚK Sýrovice se stávající rychlostní silnicí R52 (trubkovitá), za kterou stavba končí napojením na rychlostní silnici R52.
  Jižní tangenta začíná na MÚK Hajany. Odtud pokračuje jižně od Želešic v blízkosti přeložky silnice II/152, průchod lesem je řešen tunelem. Následuje MÚK Modřice s ulicí, která je situována západně od stávající MÚK Modřice silnic R52 a II/152. Odtud pokračuje hloubeným tunelem pod stávající silnicí R52, železniční tratí Brno - Břeclav. Trasa je dále vedena jižně podél silnice II/152 a následně v koridoru s vedením VVN k dálnici D2. Stavba končí na MÚK Chrlice II s dálnicí D2, která je navržena jako dvoulístkovitá, která bude propojena kolektory se stávající MÚK Chrlice I. MÚK Chrlice I bude doplněna o jižní rampy na čtyřlístkovitou.
• Varianta Modřická - Troubsko - Rajhrad měří 11,166 km. Součástí stavby jsou 3 MÚK (Moravany, Modřice a Rajhrad) a přeložky silnic II/152 a III/15275.
  Stavba začíná na MÚK Troubsko s dálnicí D1 a rychlostní silnicí R43, která je navržena jako turbínovita a kolektory bude propojena s MÚK Brno-západ. Odtud pokračuje mosty přes VRT (vysokorychlostní trať), železniční trať Brno - Střelice a silnici III/15270. U Ostopovic je trasa posunuta západněji oproti tzv. německé dálnici. Jihozápadně kolem Ostopovic pokračuje v zářezu, je zde navržen i ekodukt. U Nebovid je trasa navržena dále od obce oproti tzv. Německé dálnici, trasa je zde vedena v hloubeném tunelu a v zářezu. Následně trasa opouští stopu tzv. Německé dálnice a pokračuje levostranným obloukem k MÚK Moravany (trubkovitá). Trasa pokračuje pravostranným obloukem v blízkosti vedení VVN k Modřicím. Prochází mezi Želešicemi a Modřicemi, kříží přeložku silnice II/152, za kterou následuje MÚK Modřice s Jižní tangentou. Následně je trasa vedena na jih po západním okraji zdejší zástavby. Kolem Popovic je trasa vedena v tunelu. Následuje MÚK Rajhrad se stávající silnici R52 (trubkovitá), za kterou stavba končí plynulým napojením na rychlostní silnici R52.
  Jižní tangenta začíná na MÚK Modřice. Odtud pokračuje hloubeným tunelem pod stávající silnicí R52, železniční tratí Brno - Břeclav. Trasa je dále vedena jižně podél silnice II/152 a následně v koridoru s vedením VVN k dálnici D2. Stavba končí na MÚK Chrlice II s dálnicí D2, která je navržena jako dvoulístkovitá, která bude propojena kolektory se stávající MÚK Chrlice I. MÚK Chrlice I bude doplněna o jižní rampy na čtyřlístkovitou.

Úsek Pohořelice - státní hranice

V únoru 2001 HBH Projekt zpracoval Vyhledávací studii, která obsahovala 5 možných variant vedení R 52. Z těchto 5 variant byly na základě posouzení doporučeny k dalšímu posuzování 3 varianty. 29. ledna 2003 bylo zveřejněno Oznámení EIA s variantami 1, 2 a 4 zpracované HBH Projektem. V lednu 2004 byla zveřejněna dokumentace EIA, která nově obsahovala variantu 1x lišící se ve vedení před Novomlýnskou nádrží. Varianta 4 byla vypuštěna na základě dohody s rakoskou stranou, která požadovala zachování společného hraničního přechodu u Mikulova. Nejlépe byla hodnocena podle dokumentace EIA varianta 1x a nejhůře varianta 2. Dne 14. dubna 2005 se uskutečnilo veřejné projednání. 15. května 2005 bylo vydáno souhlasné stanovisko MŽP ČR pro variantu 1x. V březnu 2007 bylo zveřejněno Oznámení na velkou oboustrannou odpočívku, uvažovalo se s umístěním buď u Nové Vsi anebo na pravém břehu Novomlynských nádraží. V dubnu 2007 byly zveřejněny závěry zjišťovacího řízení na odpočívku Nová Ves s tím, že záměr nebude posuzován podle zákona č. 100/2001 Sb, které doporučily realizaci odpočívky u Nové Vsi. 10. října 2008 bylo zvěřejněno Oznámení EIA na stavbu SSÚRS Pohořelice, které je umístěno do jihozápadního kvadrantu křížení silnic I/53 a II/315. Toto SSÚRS bude zajišťovat správu a údržbu celé rychlostní silnice R 52.

Stavba 5204 Pohořelice - Ivaň je projektována v kategorii R 26,5/120 a měří 6,900 km. V roce 2006 byl zpracován investiční záměr. V roce 2008 HBH Projekt zpracoval dokumentaci pro územní rozhodnutí.
10. května 2007 byla podána žádost o územní rozhodnutí na část km 16,1 - 19,2. 18. července 2007 bylo řízení přerušeno do 30. dubna 2008. Lhůta k doplnění podkladů byla prodloužena do 31. řijna 2008. Územní řízení bylo 7. prosince 2009 přerušeno do 31. prosince 2010. 30. června 2010 bylo na tuto část vydáno územní rozhodnutí, které Krajský úřad 23. května 2011 zrušil a věc vrátil k novému projednání.
3. května 2010 bylo zahájeno územní řízení na II. část km 19,2-23,0 Ústní projednání se uskutečnilo 22. července 2010. 29. listopadu 2010 bylo na II. část vydáno územní rozhodnutí, které Krajský úřad 11. července 2011 zrušil a věc vrátil k novému projednání.
V dubnu 2007 byly zveřejněny závěry zjišťovacího řízení na odpočívku Nová Ves s tím, že záměr nebude posuzován podle zákona č. 100/2001 Sb. 10. října 2008 bylo zvěřejněno Oznámení EIA na stavbu SSÚRS Pohořelice, ze Závěrů zjišťovacího řízení vyplynulo, že stavba nebude dále posuzována.
Součástí stavby je MÚK Ivaň, 2 mosty na trase, 3 nadjezdy, SSÚRS Pohořelice, doprovodná silnice (4,3 km), přeložky silnic II/381, II/395, III/39611, III/39614 a III/41621, 5 přeložek polních cest, velká oboustranná odpočívka Nová Ves.
Stavba začíná za MÚK Pohořelice-jih se silnicí I/53, za železničním mostem. Odtud pokračuje ve stopě stávající silnice I/52, která bude opravena a rozšířena o levý dvoupruh. Před mostem přes rybník Čahoun se trasa odklání od stávající silnice z důvodu neodpovídajících směrových poměrů (R=460). Zde je umístěna oboustranná odpočívka Nová Ves. Dále je trasa vedena JV směrem ve stopě stávající silnice, která bude rozšířena o levý dvoupruh. Následuje MÚK Ivaň se silnicemi III/39614 (osmičkovitá) ve směru na Pasohlávky a silnice III/41621 ve směru na Ivaň, za kterou stavba končí.
Náklady na stavbu jsou plánovány na 1,059 miliardy Kč.

Stavba 5205 Ivaň - Perná je projektována v kategorii R 26,5/120 a měří 8,000 km. Stavba bude finančně i stavebně nejnáročnější z důvodu přechod přes Horní nádrž vodního díla Nové Mlýny. V roce 2008 HBH Projekt zpracoval dokumentaci pro územní rozhodnutí.
Součástí stavby je MÚK Perná, 5 mostů, 2 nadjezdy, most na doprovodné silnici, doprovodná silnice (5,44 km), přeložky silnic II/420, III/42122, lesní a polní cesty, 4 místní a 2 obslužné komunikace a 2 opěrné stěny.
Stavba začíná za MÚK Ivaň. Trasa je vedena ve stopě stávající silnice, která bude rozšířena o levou polovinu, v zářezu a následně se před motorestem odklání východně od stávající silnice a po náspu je trasa přes lesní komplex (max. vzdálenost od stávající silnice je 100 m) vedena k Novomlýnské nádrži. Průchod přes Novomlýnskou nádrž je uskutečněn po náspu s estakádou přes přelivný objekt (190 m), trasa je vedena západně podél stávající silnice. Na druhém břehu opět pokračuje ve stopě stávající silnice, která bude opravena a rozšířena o pravý dvoupruh. U Spálené Hospody je navržena MÚK Perná se silnicí II/420, která je částečně navrhnutá jako diamant a částečně jako trubka, za kterou stavba končí.
Náklady na stavbu jsou plánovány na 3,289 miliardy Kč.

Stavba 5506 Perná - st hranice je projektována v kategorii R 26,5/120 a měří 8,193 km. V červnu 2007 SUDOP Praha zpracoval dokumentaci pro územní rozhodnutí. 25. února 2010 bylo zahájeno územní řízení. 22. listopadu 2010 bylo vydáno územní rozhodnutí, proti kterému byla podána odvolání. 12. října 2011 bylo odvolací řízení přerušeno do doby výsledku přezkumu závazných stanovisek MŽP. 18. června 2012 Krajský úřad Jihomoravského kraje část věc vrátil k novému projednání.
Součástí stavby jsou 2 MÚK (Mikulov-sever a Mikulov-jih), 7 mostů na trase, 4 nadjezdy, 4 mosty na přeložkách, doprovodná silnice, přeložky silnic II/414, III/0521, III/0523, III/4147 III/42121, 4 přeložky polních cest a oplocení.
Stavba začíná za MÚK Horní Věstonice. Odtud pokračuje ve stopě stávající silnice. Z důvodu snížení nivelity tělesa R52 bude vozovka rozšířena na obě strany. V prostoru Anenského vrchu je trasa vedena po náspu, následně se trasa odklání od stávající silnici I/52 a pokračuje přímo k MÚK Mikulov-sever se silnicí II/414 (osmičkovitá). Následuje most přes železniční trať Břeclav - Znojmo. Levostranným obloukem pokračuje trasa po náspu kolem Mikulova. Následuje pravostranný oblouk kolem vrchu Šibeničník, zde trasa vstupuje do CHKO Pálava. V prostoru celnice se napojuje na stávající silnici I/52. Před státní hranicí je situována MÚK Mikulov-jih se silnicí I/40 umožňující sjezd a nájezd od Rakouska. Stavba končí na státní hranici v prostoru hraničního přechodu Mikulov/Drasenhofen.
Náklady na stavbu jsou plánovány na 1,500 miliardy Kč.

Přehled navržených variant dle Oznámení EIA:

• 1. varianta měří 22,572 km. Součástí stavby jsou 4 mimoúrovňové křižovatky, 22 přeložek silnic, z toho silnice I/40 v délce 0,5 km, silnice II/381, II/395 a II/420 v délce 1,27 km a silnice III/39614, III/39615, III/39616, III/4147, III/41621, III/42121 a III/0521 v délce 14,5 km. Místní komunikace budou přeloženy v délce 5,4 km. Bude také postaveno 25 mostů. Max. podélný spád je 1,91 % a minimální směrový oblouk je 1250 m (735 m). Celkový objem násypů je 468 tisíc m³, výkopů je 1,546 mil. m³. Délka průchodu CHKO Pálava je 1,8 km a souběhu s hranicí je 3,8 km. Protihlukové stěny jsou navrženy v km 18,500 - 19,700 (Nová ves) vpravo o výšce 4 m a délce 1200 m a v km 37,910 - 38,420 (Mikulov) vlevo o výšce 4 m a délce 510 m.
  Stavba začíná za MÚK Pohořelice-jih a pokračuje ve stopě stávající silnice I/52, která bude opravena a rozšířena o levý dvoupruh. Následuje most přes rybník Čahoun, trasa se odklání od stávající silnice z důvodu neodpovídajících směrových poměrů (R=460). Dále je trasa vedena JV směrem ve stopě stávající silnice, která bude rozšířena o levý dvoupruh. Následuje MÚK Ivaň se silnicemi III/39614 ve směru na Pasohlávky a silnice III/41621 ve směru na Ivaň, která je navržena jako osmičkovitá.
  Za křižovatkou je trasa vedena v zářezu a následně se před motorestem odklání východně od stávající silnice a po náspu je trasa přes lesní komplex (max. vzdálenost od stávající silnice je 120m) vedena k estakádě přes Novomlýnskou nádrž. Průchod přes lesní komplex je navržena také varianta 1x, která má menší zábor lesa a nezasahuje tolik biokoridory. Varianta se stáčí podél stávající silnice maximálně ve vzdálenosti 100m. Na druhém břehu opět pokračuje ve stopě stávající silnice, která bude opravena a rozšířena o pravý dvoupruh. U Spálené Hospody je navržena MÚK Horní Věstonice se silnicí II/420, která je částečně navrhnutá jako diamant a částečně využívá stávajících větví. V prostoru Anenského vrchu je trasa vedena násypem a následně se odklání napravo od stávající silnici I/52. Po náspu pokračuje k MÚK Mikulov - sever se silnicí II/414, která je navržena jako osmičkovitá.
  Následuje most přes železniční trať Břeclav - Znojmo. Levostranným obloukem pokračuje trasa po náspu k MÚK Mikulov se silnicí I/40, která je navržena buď jako trubkovitá, situovaná v bezprostřední blízkosti vrchu Šibeničník nebo jako deltovitá, u které je potřeba postavit cca 1 km přivaděč. Za MÚK pokračuje pravostranným zářezem přes CHKO Pálava, kříží stávající silnici. Stavba končí napojením na stávající silnici v prostoru hraničního přechodu Mikulov/Drasenhofen.
• 2. varianta měří 24,279 km. Součástí stavby jsou 4 mimoúrovňové křižovatky, 16 přeložek silnic, z toho silnice I/40 v délce 0,5 km, silnice II/414 v délce 2,57 km a silnice III/39613, III/39614, III/39615, III/4146 v délce 4,55 km. Místní komunikace budou přeloženy v délce 1,8 km. Bude také postaveno 20 mostů a 1 tunel o délce 310 m. Max. podélný spád je 3 % a minimální směrový oblouk je 1240 m. Celkový objem násypů je 1,03 mil. m³, výkopů je 2,024 mil. m³. Délka průchodu CHKO Pálava je 1,8 km. Protihlukové stěny jsou navrženy v km 18,500 - 20,260 (Nová ves) vpravo o výšce 4 m a délce 1760 m, v km 33,600 - 34, 720 (Březí) vpravo výšce 4 m a délce 1120 m a v km 37,910 - 38,420 (Mikulov) vlevo o výšce 4 m a délce 510 m.
  Stavba začíná za MÚK Pohořelice-jih a pokračuje ve stopě stávající silnice I/52, která bude opravena a rozšířena o levý dvoupruh. Stavba končí před mostem přes rybník Čahoun. K MÚK Nová Ves, která je navržena ve tvaru diamant a bude sloužit k napojení stávající silnice I/52 pouze ve směru na Pohořelice, je vedena ve stopě stávající silnice. Následuje zářez přes broskvový sad. Trasa je vedena podél silnice III/36913 Nová Ves - Drnholec. Za mostem přes biokoridor a silnici III/36914. Následuje MÚK Drnholec se silnicí III/36913, která je navržena jako trubkovitá.
  Před MÚK se trasa začíná stáčet vlevo a táhlým směrovým obloukem po náspu překračuje údolní nivu Dyje a vodní plochy horní nádrže vodního díla Nové Mlýny v prostoru jihozápadně od obce Brod nad Dyjí. Na pravém břehu Dyje trasa protíná PHO II vnitřní vodního zdroje Brod nad Dyjí podél jeho severního okraje. Jižně od Brodu nad Dyjí kříží silnici III/39615, prochází sedlem mezi vrchem Chlumek a Liščím vrchem. Pravotočivým obloukem trasa stupá do sedla mezi Dunajovickými kopci a vrchem Kamrlice. Následuje ekologický tunel a levotočivým obloukem klesá k MÚK Březí se silnicí II/414, ke které bude vybudován 2 km dlouhý přivaděč. MÚK je plánována jako trubkovitá.
  Poté trasa prochází mezi obcí Březí a vinicemi na Ořechové hoře. Přímým úsekem postupně kříží silnici III/39617, silnici II/414, trať ČD Břeclav - Hrušovany až k MÚK Mikulov. Následuje průchod CHKO Pálava, který je shodný s variantou 1. Stavba končí na hraničním přechodu Mikulov.
• 4. varianta měří 24,039 km. Součástí stavby jsou 4 MÚK, 13 přeložek silnic, z toho silnice I/40 v délce 3 km, silnice II/414 v délce 5,22 km a silnice III/39613, III/39614, III/39615, III/4146 v délce 4,15 km. Místní komunikace budou přeloženy v délce 1,7 km. Bude také postaveno 17 mostů a tunel délky 310 m. Max. podélný spád je 2 % a minimální směrový oblouk je 1240 m. Celkový objem násypů je 886 tisíc m³, výkopů je 1,924 mil. m³. Délka průchodu CHKO Pálava je 1,2 km.
  Tato varianta vychází z varianty 2. Před ekologickým tunelem v km 30,4, situovaného v sedle mezi Dunajovickými kopci a vrchem Syslík jižně od obce Brod nad Dyjí se odpojuje od varianty 2. Přímým úsekem trasa vede k plánované MÚK Dobré Pole s plánovanou přeložkou silnice II/414, která je navrhnuta jako severní obchvat obcí Dobré pole a Březí. MÚK je navržena jako osmičkovitá.
  JZ od obce Březí překračuje mostem železniční trať Břeclav - Znojmo, za kterým trasa pokračuje po náspu levostranným obloukem. Podél státní hranice pokračuje k navrhované MÚK Mikulov s plánovaným přivaděčem, který je 2,5 km dlouhý a napojuje se na v Mikulově na silnici I/40. MÚK je navržena na hranici CHKO Pálava jako deltovitá. Za kterou následuje nový hraniční přechod.

Stavba Jihovýchodní tangenta Modřice - Chrlice - Holubice je projektována v kategorii R 25,5/100 a měří 17,0 km. V prosinci 2001 PK Ossendorf zpracoval Studii Jihovýchodní tangenty města Brna. Bylo navrženo 8 variant vedení JVT, z nichž byla k dalšímu sledování dopuručena varianta G. V prosinci 2003 Viapont zpracoval studii napojení JVT na dálnici D1 v prostoru MÚK Tvarožná - Holubice.
Součástí stavby je 5 MÚK. Maximální podélný spád je 3,3 %.
Stavba začíná na MÚK Modřice s rychlostní silnicí R52. Odtud pokračuje v koridoru spolu s vedením VVN k MÚK Chrlice II s dálnicí D2 (dvojlístkovitá), která bude propojena kolektory s MÚK Chrlice, čímž vznikne útvarová křižovatka. Stavba pokračuje jižně od Chrlic, kříží železniční trať Brno - Přerov. Se silnicí II/380 je navržena MÚK Tuřany, která je navržena jako osmičkovitá. Trasa dále pokračuje jižně od Dvorska. Mezi Šlapanicemi a Kobylnicemi je navržena MÚK Šlapanice s výhledovou přeložkou silnice II/418 (osmičkovitá). Přechod údolím Říčky nad Kobylnicemi je uskutečněn na nízké estakádě. Stavba křiží železniční trať Brno - Veselí n.M. Dále tangenta prochází v přímé mezi Blažovicemi a Jiříkovicemi. Stavba končí na MÚK Holubice, kde je navržen rozštěp JVT západně od dnešní křižovatky s využitím současné křižovatky. Je uvažováno s výstavbou po etapách, kdy v první etapě bude postavena JVT v kategorii S 11,5/100.

Úseky v provozu:

Úsek MÚK Modřice - Rajhrad je postaven v kategorii S 24,5/100-M a měří 3,5 km. Úsek vznikl přestavbou a zkapacitněním staré silnice. Součástí úseku jsou 4 MÚK, 5 mostů a 2 nadjezdy. Úsek začíná na křižovatce Modřice-střed se silnicí III/15280. Následuje MÚK Modřice-jih se silnicí II/152. Podél železniční trati Brno Břeclav pokračuje přes další křižovatku Popovice k MÚK Rajhrad se silnicí II/452, kde radiála končí. Stavba byla zprovozněna v roce 1975. Úsek byl označen jako rychlostní silnice až v roce 1996 spolu se zprovozněním úseku Rajhrad - Pohořelice.

Stavba 5202-3 Rajhrad - Pohořelice je projektována v kategorii R 26,5/120 a měří 16,540 km. Součástí stavby byly 3 MÚK, oboustraná odpočívka a výstavba 2 km dlouhé přeložky silnice I/53. Trasa také využívá těleso tzv. "německé dálnice" v délce 6 km.
Trasa úseku navazuje na MÚK Rajhrad na předchozí úsek. Odtud je vedena jihozápadním směrem kolem Rajhradu až do prostoru obce Syrovice. Mezi Syrovicemi a MÚK Bratčice je trasa rychlostní silnice vedena v trase tzv. "německé dálnice" Vídeň - Wroclav. Trasa využívá 2 mostů a náspu kolem Sobotovic. Kolem obcí Sobotovice a Ledce pokračuje k MÚK Hrušovany, která slouží k napojení Hrušovan. Odtud je trasa vedena v zářezu kolem obce Smolín až k MÚK se silnicí II/416. Následuje most přes řeku Jihlavu dál. Východně míjí Pohořelice, pokračuje k MÚK se silnicí I/53 a podjezdem překonává železniční trať Pohořelice - Vranovice, za kterou stavba končí.
Výstavba stála 3,38 miliardy Kč. Stavbu projektovaly SHP Brno a Silniční projekt a prováděly DOSTA-Dopravní stavby Brno, Alpine IPS Ostrava a Alpine Bau. Výstavba proběhla v období listopad 1992 až 1997, s uvedením do provozu byl v prosinci 1996.

autor © Lenny
Poslední změny na stránce 18. dubna 2012