Dálnice D1

D2 - Bratislava, Petržalka - Trnava - Trenčín - Žilina - Martin - Ružomberok - Poprad - Prešov - Košice - Michalovce - Záhor - státní hranice SR/Ukrajina

Dálnice D1 je součástí V.A Panevropského koridorů (Terst) - Bratislava - Žilina - Košice - Užhorod - (Lvov). Dálnice D1 spojuje největší slovenská města jednou dálnicí, a to Bratislavu se Žilinou, Popradem, Prešovem a Košicemi. Tvoří hlavní dopravní tepnu ve směru západ - východ.

První vládní rozhodnutí o výstavbě dálnic bylo přijato již v listopadu 1938, kdy byla jako součást čtyřletého plánu obnovy silniční sítě odsouhlasena stavba dálkové silnice z Prahy na Podkarpatskou Rus. 2. května 1939 byla skutečně u Průhonic zahájena stavba dálnice z Prahy přes Brno na hranice se Slovenskem, avšak její realizace byla přerušena válečnými událostmi. I když byla výstavba po válce v omezeném rozsahu obnovena, došlo v roce 1950 k jejímu definitivnímu zastavení.
Ve vládním usnesení z 10. dubna 1963 č. 286 došlo k vymezení dálniční sítě. Byly vymezeny dálnice D1 v trase Praha - Brno - Uherské Hradiště - Trenčín - Žilina - Vrútky - Ružomberok - Poprad - Košice - státní hranice ČSSR/SSSR v délce 712 km, toho na Slovensku 402 km, a dálnice D61 Bratislava - Trnava - Trenčín v délce 107,8 km. Vládním usnesením č. 24 z 29. ledna 1987 byla dálnice D61 doplněna o úsek Bratislava - statní hranice ČSSR/Rakousko v délce 2,5 km.

Výstavby dálnice D1 byla obnovena v září 1967, kdy byla započata stavba jednadvacetikilometrového úseku z Prahy do Mirošovic, který byl uveden do provozu 12. července 1971. V dubnu 1969 se potom začalo stavět i od Brna. Souvislý dálniční tah mezi Brnem a Prahou byl dokončen 8. listopadu 1980. Výstavba na Slovensku začala v roce 1972 stavbou Bratislava - Senec a pokračuje až do současnosti.

Usnesením vlády Slovenské republiky v březnu 1999 o koncepci rozvoje dálniční infrastruktury bylo schváleno nové číslování dálnic, a také bylo rozhodnuto, že dálnice D1 se bude skládat z plánovaných dálnic D1 a D61. Do roku 2013-4 měl být vybudován souvislý dálniční tah mezi Bratislavou a Košicemi.

Na jaře 2005 byl vypracován projekt poradenskou firmou Mott MacDonald o zapojení soukromého kapitálu do výstavby. Bylo vybráno osm staveb dálnice D1 o celkové délce 93,95 km. V roce 2007 byly vypsány 2 tendry na zapojení soukromého sektoru. První balíček zahrnoval 5 staveb dálnice D1, a to stavby Dubná Skala - Turany, Turany - Hubová, Hubová - Ivachnová, Jánovce - Jablonov a Fričovce - Svinia. Druhý balíček zahrnoval výstavbu úseku Hričovské Podhradie - Dubná Skala. Po uzavření soutěží, které se neobešla bez odvolání, byly vybrány vítězná konsorcia.
15. dubna 2009 byla podepsána smlouva na 1. balík PPP se společností Slovenské dialnice, jenž tvořili Bouygues Travaux Publics SA, Colas SA, Doprastav, Intertoll-Europe ZRt., Mota-Engil, Váhostav – SK. Nabídka zněla na 3,3 miliardy EUR. 16. října 2009 byla slavnostně zahájena výstavba úseku 1. balíku PPP.
22. ledna 2010 byla podepsána smlouva na 3. balík PPP se společností Žilinské dialnice, jenž tvořili Hochtief PPP Solutions GmbH, Alpine Bau GmbH, FCC Constucción S.A. a Western Carpathians Motorway Investors Company GmbH. Celkový objem zakázky činil 1,99 miliardy EUR. Zároveň vláda SR vyčlenila na přípravné práce 43 milionů EUR. 5. února 2010 proběhlo slavnostní zahájení staveb 3. balíku PPP. 5. února 2010 byly zahájeny přípravné práce např. na portálech tunelu Ovčiarisko a západním portálu tunelu Višňové. Vlastní stavební práce se měly rozeběhnout v květnu 2011 po finančním uzavření. Stavby měly být zprovozněny na jaře 2013 s vyjímkou tunelu Višňové, který měl být uveden do provozu až na podzim 2014.
Nedostatek financí a probíhající finanční krize odsouvala začátek realizace. Platnosti koncesních smlouv skončily z důvodů neschopnosti investorů sehnat potřebný kapitál a vláda SR odmítla prodloužit termín pro uzavření smluv. Koncesní smlouva se společností Slovenské dálnice na 1. balík PPP zanikla 31. srpna 2011. Koncesní smlouva se společností Žilinské dálnice na 3. balík PPP zanikla 15. prosince 2010.

V provozu jsou čtyři úseky Bratislava, Viedenská (D2) - Hričovské Podhradie (D3), Dubná Skala - Turany, Ivachnová - Prešov-západ a Prešov-juh - Budimír. Ve stavbě jsou úseky Hričovské Podhradie - Dubna Skála, Prešov-západ - Prešov-juh a Budimír - Bidovce a rozšíření na osmipruh v okolí MÚK Triblavina.

Celková délka: 511,150 km
z toho 37,325 km 6-pruh a 8-pruh
V provozu: 356,377 km
z toho 1,425 km v 6-pruhu
6,639 1/2 profil
Ve stavbě: 62,051 km
1,630 8-pruh
V přípravě: 84,739 km
6,639 km dostavba na plný profil
34,179 km 6-pruh a 8-pruh

Úseky ve stavbě:

Stavba Bratislava, križovatka Prievoz - rekonstrukce se nachází v km 5,5. 18. listopadu 2013 vydalo MŽP SR Závěrečné stanovisko k posouzení vlivů stavby na životní prostředí. V březnu 2014 zpracoval H+L Projekt ideovou studii.
V srpnu 2015 zpracovala Alfa 04 dokumentaci pro územní rozhodnutí. V březnu 2016 zpracovala Alfa 04 dokumentaci pro stavební povolení.
Jedná se o přestavbu stávající MÚK Prievoz na dálnici D1 s ulicí Bajkalská. Přestavba byla vyvolána výstavbou rychlostní silnice R7 Bratislava - Lučenec, která na MÚK začíná. Po přestavbě bude zvýšena kapacita komunikace a tím i zvýšena bezpečnost a plynulost provozu. Křižovatka je navržena jako turbínovitá.
Součástí stavby je MÚK Prievoz, 3 mosty na větvcích křižovatky (160 m), přeložka cyklostezky, demontáž železniční vlečky Peris a 2 opěrné zdi (120 m).
20. května 2016 uzavřelo Ministerstvo dopravy a výstavby SR koncesní smlouvu s koncesionářem je "Zero Bypass Limited" ve složení Cintra Infraestructuras Internacional (Španělsko), Macquarie Capital (Australie) a PORR AG (Rakousko), která má stavbu včetně dalších úseku R7 v celkové délce 32 km a dálnice D4 v délce 27 km postavit a následně 30 let provozovat a udržovat s celkovými náklady 1,764 miliardy EUR.
Stavbu projektuje Dopravoprojekt a provádí konsorcium "D4R7 Construciton" ve složení Ferrovial Agroman a PORR AG, kteří spolupracují s celou řadou subdodavatelů. Náklady dle Protokolu o vykonání státní expertizy byly odhadnuty na 1278 milionů EUR. 24. října 2016 byla stavba slavnostně zahájena. Realizace je plánována v období listopad 2016 až červen 2020.

Stavba Dálnice D1 Bratislava - Trnava, křižovatka Triblavina, km 17,238 - 18,959 je projektována v osmipruhové kategorii D 41/120 a měří 1,630 km. V prosinci 2008 zpracoval Ateliér DS technickou studii "Dálnice D1 Bratislava - Trnava, 6-pruh + kolektory". 31. května 2010 vydalo MŽP SR závěrečné stanovisko.
V únoru 2010 zpracoval R-project Invest dokumentaci pro územní rozhodnutí. 26. března 2013 bylo vydáno územní rozhodnutí.
V únoru 2012 zpracoval R-project Invest dokumentaci pro stavební povolení, ve které byl změněn tvar křižovatky z osmičkovité na kosodelnou.
Původní řešení stavby počítalo s výstavbou mimoúrovňové křižovatky s napojením na dálnici pomocí oboustranných dvoupruhových kolektorů kategorie C 9,5/80 (P=1802, L=1740 m). Kolektory byly navrženy s ohledem na výhledové zkapacitnění dálnice na šestipruh kategorie D 33,5/120. Toto řešení bylo zadáno zhotoviteli k postavení.
V důsledku rostoucích intenzit dopravy a koordinaci s dálnicí D4 došlo ke změně technického řešení dálnice D1, které spočívá v nahrazení uvažovaného šestipruhu s kolektory osmipruhem. V dubnu 2015 zpracoval Valbek technickou studii "Dálnice D1 Bratislava - Trnava, křižovatka Triblavina" se změněnou koncepcí rozšíření dálnice D1, ve které navrhl rozšíření dálnice na osmipruh se zpevněnou krajnicí šířky 4,0 m, tj. kategorie D 44/120. Po zpevněné krajnici by byl v případě dopravní špičky pomocí proměnného dopravního značení vyznačen 5. jízdní pruh.
26. května 2015 vydala NDS pokyn na vyprojektování změny úpravy křižovatky. V listopadu 2015 zpracoval Valbek dokumentaci změny stavby před dokončením. 13. března 2017 vydalo MŽP SR rozhodnutí, že změna se nebude posuzovat, proti čemuž byly podány rozklady. 26. června 2017 byly rozklady zamítnuty.
Součástí stavby je MÚK Triblavina, 4 okružní křižovatky, dálniční most, most na MK, železobetonová vana na MK (133 m), místní komunikace MZ (1103 m), přístupová komunikace (582 m) a 3 protihlukové stěny (1431 m).
Jedná se o výstavbu křižovatky Triblavina v km 18,080 s místní komunikací Ivanka pri Dunaji - Čierna Voda. Křižovatka je navržena jako kosodlená. Větve křižovatky budou napojeny pomocí turbookružních křižovatek na novou místní komunikaci, která bude pomocí přístupové komunikace na staveniště napojena na silnici I/61 v místě budoucí MÚK Bernolákovo-západ. Začátek rozšíření dálnice vpravo je v km 17,156 71 a vlevo v km 17,237 69, konec rozšíření vpravo je v km 18,959 22, resp. 18,978 03 vlevo. Dálnice bude rozšířena na vnější strany o 7,25 m. Povrch vozovky je navržen jako asfaltobetonový. Stávající malá odpočívka Triblavina bude zrušena bez náhrady.
Stavbu provádí Porr nákladem 23,6 milionů EUR. Stavba je plánována v období květen 2015 až 2020. Původní termín dokončení duben 2017 nebyl dodržen kvůli změně koncepce zkapacitnění dálnice D1. 7. srpna 2018 byly obnoveny stavební práce.

Stavba Hričovské Podhradie - Lietavská Lúčka je projektován v kategorii D 26,5/100 a měří 11,317 km. V roce 1993 zpracoval Dopravoprojekt technickou studii "Dálnice D1 Sverepec - Povážská Bystrica - Bytča - Žilina - Dubná Skala" a v roce 1995 její doplněk. V květnu 1995 Pedohyg Bratislava zpracoval Východiskovou environmentální studii "Dálnice D1 Sverepec - Višňové, Povážská alternativa". 4. března 1997 vydalo MŽP SR závěrečné stanovisko na záměr "Diaľnica D1 Sverepec - Višňové, časť II - Hričovské Podhradie - Višňové".
V březnu 1997 zpracoval Geoconsult dokumentaci pro územní rozhodnutí. 11. března 1998 bylo vydáno územní rozhodnutí. V červenci 1998 zpracoval Geoconsult dokumentaci pro stavební povolení.
V předstihu byla proražena průzkumná štola tunelu Ovčiarsko délky 2386,1 m. Příčný profil štoly je 16 m2. Štola byla ražena v období prosinec 1996 až duben 1998. Ražbu od západu provedl Váhostav a od východu Banské stavby Prievidza nákladem 173 milionů Sk.
V roce 2005 Geoconsult zpracoval aktualizaci dokumentace pro územní rozhodnutí. 24. října 2007 bylo vydáno územní rozhodnutí. V červenci 2008 zpracoval Geoconsult aktualizaci dokumentace pro stavební povolení. 24. října 2008 bylo vydáno stavební povolení.
Součástí stavby je 11 dálničních mostů (3657 m), tunely Ovčiarisko a Žilina, 11 polních cest, 3 opěrné (304 m) a 2 zárubní zdi (281 m) a 6 protihlukových stěn (4050 m).
Tunel Ovčiarsko je dlouhý 2367 m (jižní tubus), z toho je raženo 2320 m, resp. 2360 m (severní tubus), z toho je raženo 2300 m. Druhý tunel Žilina měří 687 m (jižní tubus), z toho je 651 m raženo, resp. 684 m (severní tubus), z toho je 649 m raženo. Tunely jsou navrženy v kategorii 2T - 8,0/100.
V předstihu byla proražena průzkumná štola tunelu Ovčiarsko. Štola je dlouhá 2386,1 m, příčný profil štoly je 16 m2. Štola byla ražena v období prosinec 1996 až duben 1998. Ražbu od západu provedl Váhostav a od východu Banské stavby. Cena bez DPH byla 144 mil. Sk.
Stavba začíná na dálniční křižovatce Hričovské Podhradie s dálnicí D3. Odtud dálnice vede estakádou přes Dolný Hričov a silnici I/18 (L=839 m; P=824 m; L: 37 + 54 + 2x68 + 60 + 3x58 + 47 + 46 + 3x58 + 62 + 45 m; P: 48 + 2x68 + 60 + 4x58 + 47 + 37 + 51 + 2x50 + 62 + 42 m). Část mostu byla vysouvána v délce L=510 m, resp. P=525 m, zbylá část byla budována na pevné skruži. Po krátkém násypu následuje most přes příjezdovou komunikaci (129 m). Dálnice stoupá k tunelu Ovčiarsko, kterým vede pod vrchem Viešky. Východní portál je umístěn jižně od Ovčiarska. Dálnice pokračuje jihozápadně kolem Bitárové, kde je navržen most přes údolí (L=377 m, P=383 m). Následně dálnice prochází mezi obcemi Brezany a Horky, kde je vybudována estakáda přes údolí a silnici III/5183 (L=615 m, P=609 m; 43 + 9x59 + 43 m). Dálnice vede dalším velkým mostem přes polní cestu a potok (L=313 m, P=315 m). Stavba pokračuje tunelem Žilina, za kterým následuje estakáda Lietavská Lúčka (46 + 15x61 + 50 + 33 m; 1038 m) přes železniční trať, Lietavskou Lúčku, řeku Rajčianku a stávající silnici I/64. Stavba končí před MÚK Lietavská Lúčka s přivaděčem Žilina - juh (silnice I/64).
V lednu 2015 a a v listopadu 2015 došlo ke dvěma závalům v severní tubusu tunelu Žilina.
Stavbu projektoval Geoconsult a realizuje "Združenie Ovčiarsko" ve složení Doprastav, Váhostav, Strabag a Metrostav nákladem 427 milionů EUR. Realizace je plánována v období 22. ledna 2014 až 15. února 2019. Slavnostní zahájení proběhlo 20. února 2014. 12. září 2014 byla zahájena ražba tunelu Ovčiarsko. Slavnostní proražení severního tubusu tunelu Ovčiarsko se uskutečnilo 29. dubna 2016 a jižního tubusu 12. července 2016. 5. listopadu 2014 byla slavnostně zahájena ražba tunelu Žilina. Slavnostní proražení jižního tubusu tunelu Žilina se uskutečnilo 5. prosince 2016 a severního tubusu 9. února 2017.

Stavba Lietavská Lúčka - Višňové je projektována v kategorii D 26,5/100 a měří 5,400 km. V roce 1993 zpracoval Dopravoprojekt technickou studii "Dálnice D1 Sverepec - Povážská Bystrica - Bytča - Žilina - Dubná Skala" a v roce 1995 její doplněk. V roce 1996 zpracoval Geoconsult technickou studii "Severný obchvat obce Višňové". 4. března 1997 vydalo MŽP SR závěrečné stanovisko na záměr "Diaľnica D1 Sverepec - Višňové, časť II - Hričovské Podhradie - Višňové", ve kterém doporučilo variantu 1 - jižní obchvat Višňové.
V roce 1997 zpracoval Geoconsult dokumentaci pro územní rozhodnutí. 20. května 1998 bylo vydáno územní rozhodnutí.
V roce 1999 zpracoval Geoconsult dokumentaci pro stavební povolení. Z důvodů aktualizace programu výstavby investor nepodal žádost o stavební povolení.
V červnu 2005 zpracoval Geoconsult aktualizaci dokumentace pro územní rozhodnutí a v roce 2006 pak aktualizaci dokumentace pro stavební povolení. Bylo změněno výškové vedení v km 3,4 - 4,4, kde byl vyloučen pruh pro pomalá vozidla, vypuštění pravé malé odpočívky Višňové a posun levé, zařazení MÚK Lietavská Lúčka a přilehlého úseku z předchozí stavby do této stavby a úprava větve V8. 24. října 2007 bylo vydáno nové územní rozhodnutí a 20. ledna 2009 bylo vydáno stavební povolení.
Součástí stavby je MÚK Lietavská Lúčka, 5 dálničních mostů (2288 m), nadjezd (104 m), 2 nadjezdy nad přivaděčem, dálniční přivaděč Lietavská Lúčka - Žilina (km 1,600 - 2,500), velká levostranná odpočívka Turie, SSÚD Žilina, 4 polní cesty (S0 131 - 170 m), polní cesta na přivaděči (339 m), 4 opěrné (644 + x m) a 5 zárubních zdí (1445 m) a 5 protihlukových stěn (4037 m). Stavba je součástí úseku Lietavská Lúčka - Dubná skala, který nahradí přetíženou silnici I/18.
Stavba začíná za mostem přes Rajčanku, kde navazuje na předchozí stavbu Hričovské Podhradie - Lietavská Lúčka. Následuje MÚK Žilina-Lietavská Lúčka se silnicí I/64, tj. přivaděčem Lietavská Lúčka - Žilina (upravený čtyřlístek). Křižovatka je umístěna mezi Lietavskou Lúčkou a Bytčicou. Jihovýchodně od křižovatky je umístěno SSÚD Žilina. Odtud trasa pokračuje na jihovýchod. Následují 2 velké mosty přes údolí (232 m, resp. 572 m; 36 + 12x41 + 36 m). Za mostem přes údolí je umístěna levostranná odpočívka Turie. Jižně od Višňové je navržen nejdelší most stavby přes údolí a silnici III/2084 (33 + 22x40 + 33 m; 947 m). Po krátkém meziúseku úseku nasleduje další velký most (180 m). Stavba končí za mostem přes údolí (35 + 2x41 + 70 + 100 + 66 m; 354 m) před západním portálem tunelu Višňové, kde navazuje na stavbu Višňové - Dubná Skala. V celé délce stavby bude zřízen stoupací pruh ve směru na Martin.
Přivaděč Lietavská Lúčka - Žilina začíná před křižovatkou s dálnicí D1 před odbočkou do SSÚD Žilina. Zde je veden v kategorii R 11,5/80. V křižovatce začíná čtyřpruh kategorie R 22,5/80. Stavba přivaděče končí za připojením větví křižovatky. Zbytek přivaděče bude postaven v rámci samostatné stavby.
Stavbu projektoval Geoconsult a realizuje "Sdružení SALINI IMPREGILO - Dúha" ve složení Salini Impregilo (Itálie) a DÚHA nákladem 151,6 milionů EUR. Náklady na výstavbu jsou plánovány na 8,026 miliardy Sk. Realizace je plánována v období 27. června 2014 až prosinec 2019. Stavba byla slavnostně zahájena 17. června 2014. Do provozu bude uvedena spolu s úsekem Višňové - Dubná Skala.

Stavba Višňové - Dubná Skala je projektována kategorie D 26,5/100, v tunelu D 26,5/80 a měří 8,110 km, z toho je 7460 metrů tunel Višňové. V roce 1996 zpracoval Enviconsult Žilina technickou studii "Dálnice D1 Višňové - Martin". Byly posuzovány 2 varianty vedení a to tunelové varianta pod Malou Fatrou a úžinová varianta. 17. března 1997 vydalo MŽP SR k procesu posouzení EIA záverečné stanovisko, ve kterém doporučilo pro další přípravu tunelovou variantu T1.
V roce 1998 zpracoval Geoconsult dokumentaci pro územní rozhodnutí. 30. řijna 1998 bylo vydáno územní rozhodnutí.
V roce 1999 zpracoval Geoconsult dokumentaci pro stavební povolení. 1. prosince 2000 bylo vydáno stavební povolení na průzkumnou štolu.
Pro ověření podmínek ražby byla vyražena průzkmná štola délky 7473 m. Byla vyražena v budoucí pravé (jižní) tunelové rouře a po jejím využití pro průzkumné účely byla upravena jako úniková a servisní chodba pro velký tunel. Nakonec se jižní tubus nebude razit v trase průzkumné štoly. Práce na průzkumné štole začaly v březnu 1998, slavnostní zahájení se uskutečnilo v květnu 1998. Zahájení ražby bylo v září 1998. Průzkumná štola se razila od obou portálů současně. Ze strany západního portálu (za obcí Višňové) bylo 1 871 m raženo klasickou metodou NRTM. Délka 702 m od čela portálu se v sklonu 0,5 % razíla dovrchně, zbývající část úseku v délce 1169 m se razila úpadně se sklonem 2,27 %. Příčný řez realizovaný metodou NRTM má podkovovitý tvar. Od východního portálu (za lomem Dubná skala) razilo pomocí tunelovacího plnoprofilového razícího stroje ATB 35 HA s průměrem frézové hlavy 3,5 m. Celý úsek ražený strojem má délku 5 609 m a razilo se dovrchně se sklonem 2,27%, což umožnilo odvést báňské vody gravitačně. Ražbu průzkumné štoly prováděl Doprastav a Metrostav Slovakia. Průzkumná štola byla proražena 24. srpna 2002 a dokončena v roce 2004. Náklady na štolu byly 700 milionů Sk.
Po dokončení průzkumné štoly zpracoval v roce 2007 Geoconsult aktualizaci dokumentace pro stavební povolení, ve které bylo řešeno doplnění větví na MÚK Dubná Skala a definitivní uložení přebytečného materiálu z výrubu tunelu. Původně měl být vyražen jen severní tubus, ale nakonec bylo rozhodnuto razit tunel celý. Jižní tubus měl být ražen v profilu průzkumné štoly.
28. dubna 2008 bylo vydáno územní rozhodnutí 10. března 2009 bylo vydáno stavební povolení.
V prosinci 2011 byla vyhlášena soutěž na zhotovitele. Sdružení Skanska a Strabag navrhlo postavit stavbu za 338 milionů EUR, což bylo 37,7 % původně odhadované ceny. Po vyloučení prvních dvou uchazečů a následných průtazích byla smlouva v pořadí s třetím uchazečen 11. června 2014.
V soutěži na zhotovitele požadovala NDS zachovat průzkumnou štolu. 19. prosince 2014 NDS předložila na MŽP SR Oznámení o změně navrhované činnosti, ve které navrhla zachovat průzkumnou štolu a využívat ji pro odvodnění, vést tubusy tunelu výškově nad štolou, dále, že se neuvažuje s obousměrným provozem v tunelu a to ani v případě údržby a nejvyšší dovolená rychlost v tunelu bude 100 km/h. 31. prosince 2014 vydalo MŽP SR vyjádření, že u záměru se nepředpokládá nepříznivý vliv, a proto nebude dále posuzován.
Součástí stavby je dálniční propustek, tunel Višňové (L=7503 m; P=7537 m), 2 přístupové cesty k portálům, přístupová cesta k větrací šachtě (1639 m), 3 polní cesty Levý tubus měří 7503,7 m, z toho je raženo 7424,8 m. Pravý tubus měří 7537,1 m, z toho je raženo 7462,0 m. Mezi oběma tubusy je 29 propojek. Ražba tunelu Višňové byla zahájena NRTM, následně od srpna 2015 byl ražen metodou razení ADECO-RS.
Stavba začíná za mostem přes potok jižně od obce Višňové, kde navazuje na předchozí stavbu Lietavská Lúčka - Višňové. Po krátkém úseku délky 387 m následuje západní portál tunelu Višňové, kterým dálnice překonává Malou Fatru. Jižně od Dubná Skala je umístěn východní portál. Stavba končí před mostem přes silnici I/18 v MÚK Dubná Skala, kde navazuje na provozovanou stavbu Dubná Skala - Turany.
Stavbu projektoval Geoconsult a realizuje "Sdružení SALINI IMPREGILO - Dúha" ve složení Salini Impregilo (Itálie) a DÚHA nákladem 340,2 milionů EUR. Stavební náklady na stavbu včetně stavby Lietavská Lúčka - Višňové jsou 491,8 milionů EUR. Realizace je plánována v období 27. června 2014 až prosinec 2019. Stavba byla slavnostně zahájena 17. června 2014. 6. dubna 2015 byla zahájena ražba od západního portálu a 18. dubna 2015 také od východního portálu. Slavnostní zahájení ražby proběhlo 9. června 2015. 28. srpna 2018 byl proražen jižní tubus. 13. září 2018 byl slavnostně proražen severní tubus. Do provozu bude stavba uvedena spolu se stavbou Lietavská Lúčka - Višňové.

Stavba Hubová - Ivachnová je projektována v kategorii D 26,5/100 a měří 14,914 km. V roce 1996 zpracoval Dopravoprojekt technickou studii "D1 Ľubochňa - Ivachnová". 24. září 1997 vydalo MŽP SR souhlasné stanovisko k EIA k záměru "D1 Ľubochňa - Ivachnová".
V roce 2001 zpracoval Geoconsult dokumentaci pro územní rozhodnutí. 30. prosince 2004 bylo vydáno územní rozhodnutí. V březnu 2007 zpracoval Dopravoprojekt dokumentaci pro stavební povolení. 6. března 2009 bylo vydáno stavební povolení.
16. října 2009 byl slavnostně poklepán základní kámen stavby stavby, neboť stavba byla součastí tzv. prvního balíku PPP-projektu, k realizaci však nakonec nedošlo. Po změně vlády byl PPP projekt zrušen.
V roce 2014 zjistil zhotovitel špatné geologické prostředí v km 2,0 - 4,1 a na konci roku navrhl změnu trasy v km 1,0 - 6,0. 18. února 2015 bylo zastaveno ražení tunelu Čebrať. 28. května 2015 investor potvrdil změnu trasy a začali práce na přeprojektování úseku.
V procesu EIA byly posuzovány 3 varianty, V0 - původní řešení, V1 líšíce se v km 1,007 - 6,069 varianty VO, kde vede v nové trase a V2, což je upravená varianta V2. 27. února 2018 vydalo MŽP SR souhlastné stanovisko k EIA ve variantě V2. Součástí stavby jsou 2 MÚK (Hubová a Likavka), 10 dálničních mostů, rozšíření dálničního mostu, 3 nadjezdy, propust, 4 mosty na větvcích křižovatky, velká levostranná odpočívka Ivachnová, tunel Čebrať (P=3655,57 m; L=3660,22 m), přeložky silnic 3x I/18, úprava silnice I/59, přístupová cesta k hradu Likávka, přístupová cesta k západnímu portálu, 6 přístupových cest, 5 polních cest, 6 opěrných a 5 zárubních zdí, 3 zajištění svahu a 6 protihlukových stěn (6057 m). Celkový objem výkopů je 1 773 997 m3 a násypů 1 619 483 m3.
Stavba začíná východně od obce Hubová na MÚK Hubová se silnicí I/18 (deltovitá). Odtud trasa vede mostem přes Váh a železniční trať (372 m). Severně od Hrboltové je navržen západní portál tunelu Čebrať (P=3656 m; L=3660 m). Tunel je navržen v kategorii 2T-7,5. Trasa vede tunelem severně od Hrboltové. Za tunelem je navržena MÚK Likavka se silnicí I/59 (osmičkovitá), která byla řešena ve více variantách. Přes údolí Likavky je navržen most (394 m). Dálnice pokračuje po náspu severně kolem Likavky, Martinčeka a Lískové, jsou zde navrženy 4 velké mosty, a to most přes údolí bezejmenného potoka (188 m), most přes údolí bezejmenného potoka (756 m), most přes Chočský potok (638 m; 36 + 10x57 + 36 m) a most přes bezejmenný potok (482 m). Východně od Lískové je navržen most přes železniční trať a Váh (596 m). Trasa se dostává k nadjezdu silnice I/18, kde bude vybuována větev Ružomberok - Poprad. Dále trasa vede jižně podél silnice I/18 a končí před pravostrannou odpočívkou Ivachnová, kde se napojuje na již postavený úsek Ivachnová - Važec.
Stavbu projektoval Dopravoprojekt a realizuje "Sdružení Čebrať" ve složení OHL ŽS a Váhostav - SK nákladem 276 milionů EUR. Realizace byla plánována v období 20. prosinec 2013 až 18. června 2017. Slavnostní zahájení proběhlo 10. února 2014. Ražba tunelu Čebrať byla slavnostně obnovena 25. července 2018. Předpokládané zprovoznění je v roce 2021.

Stavba Prešov západ - Prešov juh je projektována v kategorii D 26,5/100 a měří 7,870 km. V roce 1992 zpracoval Dopravoprojekt Bratislava studii "Dálnice D1 Vážec - Prešov juh". V červnu 1993 zpracoval Pragoprojekt Východiskovou environmentální studii "Dálnice D1 Hybe - Prešov". V srpnu 1996 zpracoval Dopravoprojekt technickou studii. 7. března 1997 vydalo MŽP SR Závěrečné stanovisko k záměru "D1 Fričovce - Prešov".
V září 1999 zpracoval Dopravoprojekt technickou studii. V dubnu 2001 zpracoval Dopravoprojekt technickou studii "Dálnice D1 Prešov západ – Prešov juh, úsek křižovatka Vydumanec – křižovatka Pod kamennou baňou" (tj. modifikovaná varianta V3). V procesu EIA byly posuzovány 3 varianty, V1 - povrchová varianta (7409 m), V2 tunelová varianta (7103 m) a V3 - modifikovaná tunelová variant (7141 m). 28. listopadu 2002 vydalo MŽP Záverečné stanovisko k EIA s doporučenou modifikovanou tunelovou variantou V3.
V roce 2009 zpracoval Dopravoprojekt dokumentaci pro územní rozhodnutí. 3. září 2009 bylo vydáno územní rozhodnutí.
V únoru 2014 zpracovalo "Sdružení D1 Prešov západ - Prešov juh" ve složení Dopravoprojekt, Valbek, Dopravoprojekt Brno a R-Project Invest dokumentaci pro stavební povolení. 24. února 2015 bylo vydáno stavební povolení.
Součástí stavby jsou 2 MÚK (Prešov-západ a Prešov-juh), okružní křižovatka na I/20, okružní křižovatka na II/546, 5 dálničních mostů (1743 m), 2 nadjezdy (132 m), 8 mostů na větvích křižovatky (1268 m), 3 mosty na přístupových cestách (212 m), tunel Prešov (2244 m), přestavba SSÚD Prešov, úpravy silnic I/20 a II/546, 11 přístupových cest (3156 m), 3 opěrné (771 m) a 10 zárubních zdí (2692 m), 11 protihlukových stěn (7097 m). Celkový objem výkopů je 930 457 m3 a násypů 1 070 061 m3.
Tunel je navržen v kategorii 2T-7,5/100. Délka pravého tunulu je 2244 m, z toho je raženo 2185 m a hloubeno 59 m.Levý tunel je dlouhý 2230,5 m, z toho je raženo 2165,5 m a hloubeno 65 m. Tunely jsou propojeny 8 propojkami. Tunel je ražen metodou NRTM. Stavba začíná na MÚK Prešov-západ s rychlostní silnicí R4, silnicemi I/18 a II/546. Křižovatka je navržena jako rozštěpná útvarová, má 18 větvi (9,06 km) a 11 mostů (2,17 km). Přes křižovatku je navržena estakáda (L=529 m, P=550 m). Trasa se stáčí na jihovýchod. Dálnice prochází mezi Vydumancem a Kalvárií. Přes údolí Malkovského potoka je navržena estakáda (L=433 m, P=488 m). V zářezu trasa pokračuje k západnímu portálu tunelu Prešov. Tunelem Prešov (L=2230,5 m, P=2244 m) pokračuje jihozápadně okolo Prešova. Za východním portálem dálnice vede mostem přes řeku Torysu, železniční trať a silnici I/20 (655 m). Po náspu východně trasa míjí Hanisku. Západně od vysílače je navržena MÚK Prešov-jih se silnicí I/80 (trubkovitá), za kterou se stavba napojuje na již provozovaný úsek Prešov - Košice na MÚK Prešov-juh.
Stavbu provádí "Združenie D1 Prešov" ve složení Eurovia SK, Eurovia CS, Doprastav, Metrostav a Metrostav Slovakia nákladem 428 milionů EUR. Realizace je plánována v období 1. června 2017 až 30. června 2021. Slavnostní zahájení stavby se uskutečnilo 30. května 2017. Ražba tunelu Prešov byla zahájena 31. července 2018, slavnostní zahájení ražby se konalo 23. srpna 2018.

Stavba Budimír - Bidovce je projektována v kategorii D 26,5/120 a měří 14,440 km. V únoru 1997 byla zpracována technická studie. 19. ledna 1998 vydalo MŽP SR souhlasné stanovisko k EIA. V červnu 2007 zpracoval Dopravoprojekt dokumentaci pro územní rozhodnutí. 30. června 2008 bylo vydáno územní rozhodnutí a 9. září 2011 byla jeho platnost prodloužena.
V červnu 2011 zpracoval Dopravoprojekt dokumentaci pro stavební povolení. 24. února 2015 bylo vydáno stavební povolení.
V září 2011 zpracoval Dopravoprojekt dokumentaci pro realizaci stavby.
Součástí stavby jsou 3 MÚK (Budimír, Košické Oľšany a Bidovce), MÚK Hrašovík na R2, 2 okružná křižovatky, 8 dálničních mostů (3326 m), rekonstrukce mostu na D1, 8 nadjezdů (675 m), 2 mosty na R2, 1 mosty na větvích křižovatek, 2 mosty na kolektorech, rekonstrukce mostu na I/20, rychlostní silnice R2 (1061 m), přeložky silnice 2xI/19 (257 + 300 m), II/576 (538 m) a III/3324 (367 m), úpravy silnic III/3325 (410 m), III/3331 (165 m) a III/3339 (130 m), 1 místní komunikace (135 m), 12 přístupových cest (13108 m), zárubní zeď (400 m) a 4 protihlukové stěny (2690 m). Celkový objem výkop je 1 281 710 m3 a násypů 2 080 180 m3.
Stavba začíná před útvarovou MÚK Budimír se severním přivaděčem, silnicemi I/20 a III/3339. Jedná se o trubkovitou křižovatku D1 se severním přivaděčem propojenou se křižovatkou na severním přivaděči se silnicemi I/20 a III/339 (deltovitá), kde větve jsou napojeny do kolektoru. Délka úpravy severního přivaděče je 1,340 km (větev A), resp. 1,982 km (větev B). Odtud trasa pokračuje po náspu k mostu přes silnici III/3339 a Torysu (551 m). Stavba vede po náspu po levém břehu Torysy, východně míjí Beniakovce, kde je navržen přes silnici III/3331 dálniční most (131 m). Trasa dále prochází mezi Rozhanovci a Hrašovíkem. Jihovýchodně od Rohanovců je navržena MÚK Košické Olšany s rychlostní silnicí R2 Trenčín - Zvolen - Košice (rozštěpná). Trasa se stáčí na východ a vede severně od silnice I/19. Ve stoupání na Ďurďošík (4,50 %) je navržen stoupací pruh ve směru na Michalovce (3300 m), jsou budovány 3 velké mosty přes bezejmenné potoky a údolé (245 m, 264 m a 175 m). Dálnice podchází pod přeložkou silnice I/19. V klesání (4,10 %) je navržen stoupací pruh ve směru na Košice (1750 m). Stavba je vedena mostem přes Olšavu (315 m), za kterou následuje MÚK Bidovce s přeložkou silnice II/576 (prstencovitá), před kterou stavba končí. Dálnice je pomocí větví křižovatky propojena přes silnici II/576 na silnici I/19.
Bude také postaven úsek rychlostní silnice R2 Hrašovník - Košické Olšany v kategorii R 24,5/100 a délky 1,061 km. Stavba začíná na MÚK Košické Olšany s dálnicí D1 (rozštěpná). Odtud trasa pokračuje na jih, západně od Košických Olšan trasa kříží Torysu (172 m), za kterou je navržena MÚK Hrašovík se silnicí I/19 (prstencovitá), kde rychlostní silnice R2 končí. V křižovatce je navržen most přes silnici I/19 (124 m).
Stavbu provádí Skanska SK. Náklady na stavbu jsou plánovány na 236,9 milionů EUR. Realizace je plánována v období listopad 2016 až prosinec 2019. Slavnostní zahájení se uskutečnilo 24. listopadu 2016.

Připravované úseky:

Stavba Dálnice D1 Bratislava – Senec, zkapacitnění, I. etapa (Bratislava – Triblavina), km 13,600 - 17,238 je projektována v osmipruhové kategorii D 41/120 a šestipruhové kategorii D 33,5/120 s kolektory 3+3 a měří 3,638 km. V prosinci 2008 zpracoval Ateliér DS technickou studii "Dálnice D1 Bratislava - Trnava, 6-pruh + kolektory". 31. května 2010 vydalo MŽP SR závěrečné stanovisko.
V dubnu 2011 zpracovalo sdružení Amberg Engineering Slovakia a R-Project dokumentaci pro územní rozhodnutí "Dálnice D1 Bratislava - Trnava, rozšíření na 6-pruh a kolektory". 26. března 2013 bylo vydáno územní rozhodnutí. V roce 2013 zpracoval R-Projct invest studii změny nivelety D1 v MÚK Ivanka-sever, nově bude dálnice D1 vedena nad dálnicí D4 a změněn tvar ze čtyřlístkovité na spirálovitou.
23. ledna 2015 na výrobním výboru byly předloženy předběžné výsledky dopravně-inženýrského průzkumu, ze kterých vyplynul značný nárúst dopravy v celém úseku Bratislava - Senec a potřeba zkapacitnit dálnice v úseku Bratislava - MÚK Triblavina (včetně) na šestipruh a 3+3 pruhy na kolektorech a v dalším úseku až po MÚK Blatné na osmipruh. Stejně tak je nutné upravit MÚK Triblavina.
V srpnu 2015 zpracovalo sdružení "D1 Bratislava - Senec" ve složení Amberg Engineering Slovakia, Alfa 04, Geoconsult a Valbek koncepční studii, ve které byly promítnuty změny koncepce zkapacitnění dálnice včetně koordinace se stavbou D4 Jarovce - Ivanka-sever, dále byl proveden návrh koncepce POV a orientační odhad nákladů stavby.
V únoru 2016 zpracovalo sdružení "D1 Bratislava - Senec" ve složení Amberg Engineering Slovakia, Alfa 04, Geoconsult a Valbek dokumentaci pro stavební povolení.
6. listopadu 2017 vydalo MŽP SR rozhodnutí, že změna se nebude dále posuzovat, proti čemuž byl podán rozklad.
V listopadu 2018 zpracovalo sdružení "D1 Bratislava - Senec" ve složení Amberg Engineering Slovakia, Alfa 04, Geoconsult a Valbek zadávací dokumentaci stavby.
Součástí stavby je úprava MÚK Vajnory, 2 kolektory (L=1333 m, P=906 m), 7 dálničních mostů, 9 mostů na kolektorech, nadjezd, 2 mosty na PC, rekonstrukce SSÚD Vajnory, napojení SSÚD Vajnory (353 m), provizorní přeložka dálnice (802 m), úprava ulice Pri mlýně (99 m), 2 polní cesty (1750 m), zkrácení železniční koleje, 2 opěrné (334 m) a 1 zárubní zeď (14 m) a 4 protihlukové stěny (2510 m). Celkový objem výkopů je 292 086 m3 a násypů 772 658 m3.
Stavba začíná na MÚK Vajnory pod mostem silnice I/61 v km 13,600, kde v budoucnu naváže zkapacitnění úseku Mierová - Senecká. V úseku MÚK Vajnory - MÚK Ivanka-sever je dálnice navržena jako šestipruhová v kategorii D 33,5/120 s oboustrannými třípruhovými kolektory kategorie C 12,5/80, které budou odděleny od dálnice postráními pásy šířky 4,0 m. Na MÚK Ivanska-sever jsou kolektory napojeny na větve křižovatky. Za křižovatkou v km 16,220 začíná osmipruh kategorie D 41/120. Stavba končí před MÚK Triblavina v km 17,156 71 a vlevo v km 17,237 69.
Výstavba je navržena ve 4 etapách: V 0. etapa budou realizovány kolektory a provizorní přeložka dálnice v MÚK Ivanka-sever. Doprava je vedena ve 3+3 pruzích.
V 1. etapě probíhají práce na hlavní trase v úseku MÚK Vajnory - MÚK Ivanka-sever km 0,3 P/0,5 L - 1,3 a 1,4 - 2,4 a dále pravém jízdním pásu v km 2,4 - KÚ. Doprava vedena po kolektorech ve 2+2, resp. 3+3 pruzích.
Ve 2. etapě pokračují práce na hlavní trase v úseku MÚK Vajnory - MÚK Ivanka-sever km 0,3 P/0,5 L - 0,87, 1,05 P/1,3 L - 2,4 a dále pravém jízdním pásu v km 2,4 - KÚ. Doprava vedena po kolektorech ve 2+2, resp. 3+3 pruzích.
Ve 3. etapě probíhají práce na levém jízdním páse v km 0,3 - 0,95 a 2,3 - KÚ a dále na větvích křižovatek. Doprava vedena po kolektorech ve 2+2, resp. 3+3 pruzích.
Náklady jsou odhadovány na 149,3 milionů EUR. Realizace je plánována v období duben 2019 až listopad 2021.

Stavba Dálnice D1 Bratislava - Senec, zkapacitnění, II. etapa (Triblavina - Senec), km 18,959 - 29,600 je projektována v osmipruhové kategorii D 41/120 a měří 10,641 km. V prosinci 2008 zpracoval Ateliér DS technickou studii "Dálnice D1 Bratislava - Trnava, 6-pruh + kolektory". 31. května 2010 vydalo MŽP SR závěrečné stanovisko.
V dubnu 2011 zpracovalo sdružení Amberg Engineering Slovakia a R-Project dokumentaci pro územní rozhodnutí "Dálnice D1 Bratislava - Trnava, rozšíření na 6-pruh a kolektory". 26. března 2013 bylo vydáno územní rozhodnutí.
23. ledna 2015 na výrobním výboru byly předloženy předběžné výsledky dopravně-inženýrského průzkumu, ze kterých vyplynul značný nárúst dopravy v celém úseku Bratislava - Senec a potřeba zkapacitnit dálnice v úseku Bratislava - MÚK Triblavina (včetně) na šestipruh a 3+3 pruhy na kolektorech a v dalším úseku na osmipruh.
V březnu 2016 zpracovalo sdružení "D1 Bratislava - Senec" ve složení Amberg Engineering Slovakia, Alfa 04, Geoconsult a Valbek dokumentaci pro stavební povolení.
Součástí stavby je MÚK Senec, 2 kolektory (L=925 m, P=1127 m), 4 dálniční mosty, 4 nadjezdy, přeložky silnic II/503 (865 m) a III/1083 (207 m), 5 polních cest (3196 m), 2 zárubní zdi (1232 m) a 6 protihlukových stěn (6083 m). Celkový objem výkopů je 1 511 085 m3 a násypů 322 320 m3. Povrch vozovky je navržen jako cementobetonový.
Stavba začíná za MÚK Triblavina v km 18,959. V dalším úseku bude dálnice zkapacitněna na osmipruh kategorie D 41/120. MÚK Senec bude přestavěna na čtyřlístkovitou křižovatku s oboustrannými dvoupruhovými kolektory na D1 kategorie C 9,5/80. Stavba končí před MÚK Blatné v km 29,600, kde navazuje na stavbu MÚK Blatné.
Výstavba je navržena ve 3 etapách: V 0. etapa budou provedeno provizorní rozšíření levé poloviny v km 18,978 - 25,860 a 27,505 - 29,600. Doprava je vedena ve 2+3 pruzích.
V 1. etapě bude provedeno rozšíření pravé poloviny v km 18,959 - 25,692 a 27,493 - 29,600. Doprava vedena ve 2+2 pruzích.
Ve 2. etapě bude provedeno rozšíření levé poloviny v km 18,978 - 25,860 a 27,505 - 29,600. Doprava vedena ve 2+2 pruzích.
Výstavba MÚK Senec je navržena v 8 etapách: V 1. etapa budou provedeny podpěry levého nadjezdu. Doprava je vedena ve 2+3 pruzích.
V 2. etapě bude provedeno dálnice vlevo před křižovatkou a vpravo za křižovatkou, části kolektoru u stávajících větví a výstavba levého nadjezdu. Doprava vedena ve 2+2 pruzích.
Ve 3. etapě bude provedena levá polovina přeložky silnice II/503. Doprava vedena ve 3+3 pruzích.
Ve 4. etapě proběhne demolice nadjezdu během úplné uzavírky dálnice.
V 5. etapa proběhne výstavba pravého nadjezdu, chybějích větví a rozšíření zemního tělesa dálnice vpravo před a vlevo za křižovatkou všetně provizorní vozovky. Doprava vedena ve 2+2 pruzích.
V 6. etapě bude provedena pravá polovina přeložky silnice II/503 a definitivní vozovka vlevo před křižovatkou. Doprava vedena ve 2+2 pruzích.
V 7. etapě proběhne pokládka CB vozovky na pravé straně dálnice. Doprava vedena ve 2+2 pruzích.
V 8. etapě proběhne pokládka CB vozovky na levé straně dálnice. Doprava vedena ve 2+2 pruzích.
Náklady na stavbu jsou plánovány na 245,7 milionů EUR. Realizace je plánována v období let 2020 až 2023.

Stavba Blatné - Trnava, km 31,025 - 50,925 je projektována v kategorii D 33,5/120 a měří 19,900 km. V únoru 2007 zpracovala Alfa 04 technickou studii a Pragoprojekt studii ekonomické efektivnosti "Rozšíření dálnice D1 na 6-pruh v úseku Bratislava - Trnava". V prosinci 2008 zpracoval Ateliér DS technickou studii "Dálnice D1 Bratislava - Trnava, 6-pruh + kolektory". 31. května 2010 vydalo MŽP SR závěrečné stanovisko.
V dubnu 2011 zpracovalo sdružení Amberg Engineering Slovakia a R-Project dokumentaci pro územní rozhodnutí "Dálnice D1 Bratislava - Trnava, rozšíření na 6-pruh a kolektory". 26. března 2013 bylo vydáno územní rozhodnutí.
Podle řešení dle DÚR 2011 bylo navrženo zkapacitnění dálnice na šestipruh kategorie D 33,5/120 s oboustrannými kolektory kategorie C 9,5/80 (L=19 760 km, P=19 067 m). Na základě změny koncepce rozšíření bude dálnice rozšířena na šestipruh kategorii D 33,5/120 bez kolektorů.
Součástí stavby jsou úpravy MÚK Voderady a Trnava, 8 dálničních mostů, 5 nadjezdů, úpravy silnic III/1047, III/1285, III/1286 a III/1334, úprava napojení odpočívky Zeleneč a protihlukové stěny.
Stavba začíná za MÚK Blatné v km 31,025. MÚK Voděrady bude upravena. MÚK Trnava bude doplněna o oboustranné kolektory. Stavba končí za MÚK Trnava před mostem přes železniční trať Trnava - Sereď v km 50,925.

Stavba Turany - Hubová je projektována v kategorii D 26,5/100 a měří 13,575 km. V roce 1985 zpracoval Dopravoprojekt "Štúdia súboru stavieb dialnice D1 v úseku Poluvsie - Ivachnová".
V roce 1997 zpracoval Dopravoprojekt Bratislava technickou studii "D1 Martin - Ľubochňa". V dubnu 1997 zpracoval Enviconsult Zprávu o hodnocení vlivů na ŽP "D1 Martin - Lubochňa", byly posuzovány varianty tunelová - tunel Korbelka a povrchová se 4 podvariantami (tunel Královany/povrchové vedení a tunel Rojkov/povrchové vedení). V lednu 2000 zpracoval Dopravoprojekt technickou studii "D1 Martin (Dubná Skala) - Hubová". 12. listopadu 2002 vydalo MŽP Závěrečné stanovisko. 30. června 2005 rozhodlo MDPT SR o vedení trasy v povrchové variantě.
V září 2007 zpracoval Dopravoprojekt dokumentaci pro územní rozhodnutí povrchové varianty. V roce 2008 bylo vydáno územní rozhodnutí.
V březnu 2008 zpracoval Dopravoprojekt dokumentaci pro stavební povolení. V roce 2009 bylo vydáno stavební povolení.
Tato stavba byla součástí tzv. I. balíka PPP, v rámci kterého byly v roce 2009 zahájeny přípravné práce spočívající ve skrývce ornice, kácení dřevin, přeložek některých IS, vybudování přístupových cest a vybraných základů mostů. Po volbách v roce 2010 byly práce zastaveny.
V roce 2011 zpracoval Dopravoprojekt technickou pomoc "Technická opatření na zmírnění vlivu dalnice D1 na území Natura 2000", které byly posouzeny v Hodnocení dodatečných technických opatření na zmírnění vlivu dalnice D1 na území Natura 2000 z října 2012. Tyto změny nebyly posouzeny v EIA.
V roce 2013 došlo vlivem geologických poměrů a těžebních aktivit nad Kraľovanskými jezery k masivnímu skalnímu sesuvu.
Z výše uvedených důvodů zadala NDS vypracování porovnávací studie. V červnu 2014 sdružení "D1 Turany - Hubová" ve složení Dopravoprojekt, Alfa 04 a Geoconsult zpracovalo porovnávací studii, ve které byly vyhledány optimální trasy stavby ve 2 variantách. Varianta V1 - úžinová vychází z původní rozestavěné povrchové varianty a varianta V2 - Korbeľka je mírně upravená varianta V2 z technické studie z roku 1999, dále podvarianta V1o - s odklonem, která se vyhýbá oblasti sesuvu v okolí Kraľovanských jezer a odklání trasu od Rojkovského rašeliniště, kde je vedena v kategorii D 26,5/80. Ze studie vyplynulo, že varianta V2 je lepší z hlediska vlivů na životní prostředí než varianty V1o a V1. Varianta V1o je lepší dopravního a ekonomického hlediska než varianta V2 a V1.
Následně v červenci 2014 sdružení "D1 Turany - Hubová" zpracovalo Oznámení o změně navrhované činnosti podle přílohy č. 8 k zákonu č. 24/2006. 18. září 2014 MŽP ve vyjádření konstatovalo, že se předpokládá podstatný negativní vliv na ŽP a záměr bude dále posuzován. 18. května 2015 vzal zpět investor žádost o posouzení.
18. května 2015 MŽP SR požádalo NDS o zpracování 4 varianty, která se oproti variantam V1 a V1o odklání navíc od Rojkovského rašeliniště jižním směrem o 150 m. V květnu 2015 sdružení "D1 Turany - Hubová" zpracovalo doplnění porovnávací studie o variantu V1or - s odklonem při rašeliništi.
V červnu 2015 sdružení "D1 Turany - Hubová" zpracovalo Zprávu o hodnocení vlivů. Byly posuzovány varianty V1 - úžinová, V1o - s odklonem, V1or - s odklonem při rašeliništi a V2 tunely Korbeľka a Havran. 18. května 2017 vydalo MŽP SR Závěrečné stanovisko s doporučenou variantou V2, proti kterému byly podány rozklady, které byly zamítnuty 15. prosince 2017.
Přehled posuzováných variant:

  • Varianta V1 měří 13,516 km. Součástí varianty je MÚK Kraľovany, část MÚK Turany a MÚK Hubová, 17 dálničních mostů, 4 nadchody pro zvěř, 2 nadchody pro zvěř na I/18, nadchod nad lesní cestou, most na obslužné komunikaci, provizorní most přes Váh, tunely Rojkov (L=1688 m, P=1754 m) a Havran (L=2837 m, P=2805 m), SSÚD Stankovany, úprava silnice I/18 (400 m), přeložka silnice III/2134 (388 m), 2 účelové (1694 m), 1 obslužná (805 m) a 1 přístupová komunikace (571 m), 1 polní (554 m) a 2 lesní cesty (1387 m), 10 opěrných a 14 zárubních zdí a 7 protihlukových stěn (3683 m). Celkový objem výkopů je 528 601 m3, násypů 1 030 787 m3 a rubaniny z tunelů 970 332 m3. Náklady na variantu byly odhadnuty na 906,5 milionů EUR.
    Varinta začíná na MÚK Turany se silnicí I/18. Za křižovatkou je navržen nadchod pro zvěř. Odtud trasa pokračuje západně od silnice I/18 v zářezu stoupáním 4,40 %, je zde ve směru na Poprad navržen stoupací pruh (1260 m). Za mostem přes polní cestu je navržen další nadchod pro zvěř. Přes silnici III/2134 je navržen most Šútovo (260 m). Po náspu trasa východně míjí Šútovo. Prochází po mostech Rieka (300 m) a Kraľovanské jezera (320 m) mezi lomem a Kraľovanským jezerem. Trasa pokračuje sedlem u Kraľovanského meandru, je zde navržen nadchod pro zvěř, za kterým následuje most Malá Fatra (780 m), kterým varianta směřuje na levý břeh Váhu. Ve směru na Žilinu byl kvůli sklonu 4,46 % navržen stoupací pruh (1190 m). Na most navazuje most přes biokoridor (540 m). Po krátkém násypovém úseku je dálnice vedena po estakádě (1220 m) po levém břehu Váhu až k MÚK Kraľovany se silnicí I/18 (rozštěpná). Křižovatka je navržena východně od křižovatky silnic I/18 x I/70. Poté následuje nadchod pro zvěř a za ním tunel Rojkov, kterým jihozápadně míjí stejnejmenou vesnici. Jižně od Stankovan je navržen je navržen most Stankovany přes silnici I/18, Váh a železniční trať (450 m), za kterým následuje tunel Havran pod stejnojmeným vrchem. Tunel vede severně od Švošova. Za východním portálem trasa vede po náspu k mostu Hubová přes železniční trať, Váh a silnici I/18. Varianta končí na MÚK Hubová se silnicí I/18. Výhledově bude do křižovatky zapojena rychlostní silnice R3 D1 - Dolný Kubín - Polsko.
  • Varianta V1o měří 13,284 km. Součástí varianty je MÚK Kraľovany, část MÚK Turany a MÚK Hubová, 17 dálničních mostů, 3 nadchodů pro zvěř, 2 nadchody pro zvěř na I/18, most na obslužné komunikaci, provizorní most přes Váh, tunely Malá Fatra (471 m), Rojkov (L=1744 m, P=1819 m) a Havran (L=2837 m, P=2805 m), SSÚD Stankovany, úprava silnice I/18 (400 m), 2 účelové (1694 m), 1 obslužná (805 m) a 2 přístupové komunikace (843 m), 2 polní (802 m) a 1 lesní cesta (662 m), 8 opěrných a 14 zárubních zdí a 7 protihlukových stěn (3565 m). Celkový objem výkopů je 408 109 m3, násypů 992 214 m3 a rubaniny z tunelů 1 100 635 m3. Náklady na variantu byly odhadnuty na 885,1 milionů EUR.
    Varianta je až do km 1,123 totožná s variantou V1. V dalším úseku se jen mírně odlišuje od varianty V1. Za mostem Šútovo (330 m) se trasa odklání od vedení varianty V1 a po náspu pokračuje k mostu přes Rieka přes osadu Rieka (370 m). Přes Kraľovanský meandr pokračuje tunelem Malá Fatra, za kterým mostem Malá Fatra překonává Váh (500 m) a následnuje most přes biokoridor (490 m). Dále pokračuje varianta v trase varianty V1. Za MÚK Kraľovany je trasa v oblasti Rojkovského rašeliniště odsunuta o 40 m jižněji. Následuje tunel Rojkov, ve kterém se trasa napojuje na variantu V1.
  • Varianta V1or měří 13,152 km. Součástí varianty jsou části MÚK Turany a MÚK Hubová, 18 dálničních mostů, nadchod pro zvěř, 2 nadchody pro zvěř na I/18, most na obslužné komunikaci, 2 provizorní mosty přes Váh, tunely Malá Fatra (471 m), Rojkov (L=1190 m, P=1290 m) a Havran (L=2820 m, P=2765 m), SSÚD Švošov, úprava silnice I/18 (400 m), 1 účelová (1496 m), 1 obslužná (805 m) a 2 přístupové komunikace (856 m), 2 polní (802 m) a 1 lesní cesta (662 m), 8 opěrných a 10 zárubních zdí a 8 protihlukových stěn (3755 m). Celkový objem výkopů je 432 415 m3, násypů 745 096 m3 a rubaniny z tunelů 978 392 m3. Náklady na variantu byly odhadnuty na 928,3 milionů EUR.
    Varianta vychází z varianty V1o, ze které se odpojuje jižně u Kraľovan. Odtud trasa stoupá po estakádě sklonem 4,70 % tak, aby se vyhnula zásahu do oblasti Rojkovského rašeliniště. Estakáda (2280 m) se skládá z několika dílčích mostů. MÚK Kraľovany nebyla navržena kvůli velkému výškovému rozdílu. Následuje tunel Rojkov. Následně je vedena směrově ve variantě V1, ale liší se výškově.
  • Varianta V2 měří 13,534 km. Součástí varianty je MÚK Turany 2, MÚK SSÚD, část MÚK Hubová, 4 dálniční mosty, most na větvi křižovatky, nadchod pro zvěř (250 m), nadchod pro zvěř na I/18, most na obslužné komunikaci, 2 provizorní mosty přes Váh, tunely Korbeľka (L=5850 m, P=5868 m) a Havran (L=2780 m, P=2820 m), SSÚD Turany nebo SSÚD Švošov, 1 obslužná (x m) a 2 přístupové komunikace (561 m), 4 polní (1014 m) a 1 lesní cesta (662 m), 8 opěrných a 1 zárubní zeď a 3 protihlukové stěny (870 m). Celkový objem výkopů je 88 727 m3, násypů 1 206 632 m3 a rubaniny z tunelů 1 853 277 m3. Náklady na variantu byly odhadnuty na 1,082 miliardy EUR.
    Varianta začíná na nové MÚK Turany 2 (trubkovitá), která se nachází cca 3 km před koncem stavby D1 Dubná Skala - Turany. Odtud trasa pokračuje po náspu. Je zde navržen ekodukt délky 250 m, variatně 100 m. Dále je zde navržena MÚK SSÚD pro obsluhu SSÚD Turany. Trasa jižně míjí Krpelany. Přes řeku Váh a silnici III/2131 je navržen most (350 m), za kterým je umístěn západní portál tunelu Korbeľka. Varianta pokračuje tunelem Korbeľka, který je navržen směrově ve dvou protisměrných obloucích a výškově bude tunel navržen nad hladinou podzemní vody. Jižně od Stankovan je navržen je navržen most Stankovany přes silnici I/18, Váh a železniční trať (400 m), za kterým následuje tunel Havran pod stejnojmeným vrchem. Tunel vede severně od Švošova. Za východním portálem trasa vede po náspu k mostu Hubová přes železniční trať, Váh a silnici I/18. Varianta končí na MÚK Hubová se silnicí I/18. Výhledově bude do křižovatky zapojena rychlostní silnice R3 D1 - Dolný Kubín - Polsko.

Stavba Behárovce - Branisko, 2. profil je projektována v kategorii D 26,5/120 a měří 6,672 km. Jedná se o dostavbu levého jízdního pásu. 18. srpna 1995 vydalo MŽP SR souhlasné stanovisko k EIA. V září 2010 zpracoval Geoconsult dokumentaci pro územní rozhodnutí. 7. září 2011 bylo vydáno územní rozhodnutí.
28. ledna 2014 vydalo MŽP SR souhlasné stanivsko k posouzení vlivů na životní prostředí na dostavbu na čtyřpruh.
Součástí stavby jsou 3 dálniční mosty, levý tubus tunelu Branisko (4932 m), úpravy silnic III/3217 (600 m) a III/3218 (600 m) a 2 protihlukové stěny (980 m). Tunel je navržen v kategorii 2 7-7,5
Stavba začíná za MÚK Behárovce před mostem přes silnici III/3217 do Pongrácovců (210 m). V nasledujícím úseku bude dostavěn levý jízdní pás. Přes silnici III/3218 bude dobudován levý most (314 m). Následuje tunel Branisko, ze kterého bude vyražena levá tunelová roura v místě dnešní únikové štoly. Za východním portálem bude oprava vozovka. Stavba končí před mostem přes příjezdovou cestu k východnímu portálu, kde se napojuje na provozovaný čtyřpruhový obchvat Širokého.
Náklady na stavbu jsou plánovány na 219 milionů EUR.

Stavba Bidovce - Pozdišovce je projektována v kategorii D 26,5/120. V březnu 1997 zpracoval Pragoprojekt technickou stidii "D1 Bidovce - Dargov" ve 4 variantách. V dubnu 1997 zpracoval Dopravoprojekt technickou studii "D1 Dargov - Pozdišovce" ve 3 variantách. 23. března 1998 vydalo MŽP SR souhlasné stanovisko k EIA. Postupem času stanovisko kvůli změně zákona pozbylo platnosti. V srpnu 2014 zpracoval Geoconsult studii realizovatelnosti "D1 Bidovce - státní hranice SR/UA".
12. dubna byl zveřejněn záměr EIA ve 2 variantách, a to červené a modré.
Varianta 1 červená měří 30,981 km. Součástí varianty byly 3 křižovatky (Dargov, Hriadky a Pozdišovce), 36 dálničních mostů, 9 nadjezdů, nadchod pro zvěř, tunel Dargov (4008 m), SSÚD a protihlukové stěny. Celkový objem výkopů je 1 065 000 m3 a násypů 2 238 000 m3.
Stavba navazuje na předchozí stavbu "D1 Budimír - Bidovce" na MÚK Budovce se silnicí II/576. Odtud varianta pokračuje jižně od Svinice. Jižně od Košického Klenečova je navržen západní portál tunelu Dargov. Východní portál je umístěn u ČS západně od Dargova. Trasa dále pokračuje severně kolem Dargova a města Sečovce a jižně kolem Bačkova. Se silnicí I/79 je navržena MÚK Hridky. Varianta prochází mezi Tušickou Novou Vsí a Horovců. Přes Ondavu je navržen nejdelší most stavby (277 m). Severně varianta vede kolem Trhoviště a končí na MÚK Pozdišovce se silnicí I/19.
Náklady na variantu jsou odhadovány na 767 milionů EUR.
Varianta 2 modrá měří 31,304 km. Součástí varianty byly 3 křižovatky (Dargov, Hriadky a Pozdišovce), 42 dálničních mostů, 6 nadjezdů, nadchod pro zvěř, tunel Dargov (1161 m), SSÚD a protihlukové stěny. Celkový objem výkopů je 2 255 000 m3 a násypů 2 910 500 m3.
Stavba navazuje na předchozí stavbu "D1 Budimír - Bidovce" na MÚK Budovce se silnicí II/576. Odtud varianta pokračuje jižně od Svinice a Košického Klenečova. Pod Dargovem průsmykem je navržen tunel Dargov, za kterým následuje estakáda přes potok a silnici I/19 (1073 m). Trasa dále vede v blízkosti silnice I/19. Západně od Dargova trasa kříží mostem silnici I/19 (291 m). Trasa dále pokračuje v blízkosti varianty 1 severně kolem Dargova a města Sečovce a jižně kolem Bačkova. Se silnicí I/79 je navržena MÚK Hridky. Varianta prochází mezi Tušickou Novou Vsí a Horovců. Přes Ondavu je navržen nejdelší most stavby (265 m). Severně varianta vede kolem Trhoviště a končí na MÚK Pozdišovce se silnicí I/19.
Náklady na variantu jsou odhadovány na 629 milionů EUR.

Úsek Pozdišovce - státní hranice je projektována v kategorii D 26,5/120. V červnu 1998 Dopravoprojekt zpracoval technickou studii, dle které do roku 2035 postačuje poloviční profil. Proběhlo posuzování vlivů na životní prostředí (EIA), ve kterém byly posuzovány varianty 1 červená-severní a varianta 2 zelená-jižní. 1. března 1999 vydalo MŽP SR Závěrečné stanovisko s doporučenou variantou 1. Postupem času stanovisko kvůli změně zákona pozbylo platnosti.
V srpnu 2014 zpracoval Geoconsult studii realizovatelnosti "D1 Bidovce - st. hranice", ve které byla navržena etapizace:
- Pozdivšovce - Michalovce včetně přivaděče Michalovce do roku 2030,
- Michalovce - Sobrance(1/2 profil) po roce 2030, - Sobrance- státní hranice (1/2 profil) po roce 2030.
V EIA byly posuzovány 2 varianty:
Varianta 1 červená měří 39,901 km. Součástí varianty jsou 4 MÚK (Pozdišovce, Michalovce, Sobrancea Záhor), 62 dálničních mostů, 14 nadjezdů, nadchod pro zvěř, most na přivaděči Michalovce, most na přivaděči Sobrance, 5 mostů a 1 nadjezd na přivaděči Vyšné Německé, 3 odpočívky. SSÚD, přivaděče Michalovce (R 22,5; 3427 m), Sobrance (3101 m) a Vyšné Nemecké (4557 m), přeložky silnic I/19, II/555, III/3738, 2xIII/3743, III/3770 a III/3792 a 3 protihlukové stěny. Celkový objem výkopů je 584 576 m3 a násypů 2 456 477 m3. Nejdelším mostem je most přes řeku Laborec (202 m).
Varianta začíná na MÚK Pozdišovce se silnicí I/19. Odtud pokračuje severně kolem Laškovce, kde kříží železniční trať Trebišov - Humenné. Stavba jižně míjí Šamudovce a severně Lastomír. Za mostem přes řeku Laborec (202 m) je navržena MÚK Michalovce s přivaděčem Michalovce. Trasa směřuje na východ, prochází jižně od Vrbovce, Hažína a Závadky. U obce Velká Revištia se trasa stáčí na jihovýchod. Za nadchodem pro zvěř je navržena MÚK Sobrance s přivaděčem Sobrance v místě křížení se silnicí III/3797 Bunkovce - Nižná Rybnica. Varianta vede jihozápadně kolem Ostrova a Porostova. Prochází mezi Svätušem a Kristy a mezi Tašuľou a Jenkovcemi. Severovýchodně od Záhoru je umístěna MÚK Záhor s přivaděčem Vyšné Německé. Varianta končí na státní hranici s Ukrajinou tak, aby další pokračování vedlo jižně kolem Storožnice.
Náklady na variantu jsou odhadovány na 307,5 milionů EUR.
Varianta 2 fialová měří 38,996 km. Součástí varianty jsou 4 MÚK (Pozdišovce, Michalovce, Sobrancea Záhor), 63 dálničních mostů, 14 nadjezdů, nadchod pro zvěř, most na přivaděči Michalovce, most na přivaděči Sobrance, 5 mostů a 1 nadjezd na přivaděči Vyšné Německé, 3 odpočívky, SSÚD, přivaděče Michalovce (R 22,5; 3900 m), Sobrance (3101 m) a Vyšné Nemecké (4557 m), přeložky silnic I/19, II/555, III/3738, 2xIII/3743, III/3770 a III/3792 a 4 protihlukové stěny. Celkový objem výkopů je 248 657 m3 a násypů 2 180 201 m3. Nejdelším mostem je most přes řeku Laborec (184 m).
Varianta začíná na MÚK Pozdišovce se silnicí I/19. Trasa varianty vede ve stejném koridoru jako varianta 1, líší se například polohou MÚK Michalovce, která je umístěna jižněji. Varianta končí na státní hranici s Ukrajinou tak, aby další pokračování vedlo mezi Užhorodem a Storožnicí.
Náklady na variantu jsou odhadovány na 318,2 milionů EUR.

Provozované úseky:

Stavba Bratislava, Viedenská - Prístavný most je postavena v kategorii D 26,5/100 a měří 3,867 km. V roce 1998 zpracoval Geoconsult technickou studii ve 3 variantách, a to povrchovou, podpovrchovou celozapuštěnou a podpovrchovou polozapuštěnou. V roce 1999 zpracoval Geoconsult dokumentaci pro území rozhodnutí. 20. června 2000 vydalo MŽP SR Závěrečné stanovisko k EIA. V roce 2001 zpracoval Geoconsult dokumentaci pro stavební povolení.
Součástí stavby je MÚK Viedenská, část MÚK Ovsiště, dálniční most (567 m), nadjezd na Viedenskej ceste (154 m), 2 mosty na MÚK Dolnozemská, 4 lávky pro pěší, přeložka ulice Videnská, úprava Jantarové cesty, úprava Einstenové, napojení DPMB, 2 opěrné (341 m) a 2 zárubní zdi (1750 m) a 5 protihlukových stěn (4365 m).
Trasa dálnice začíná za MÚK Bratská s dálnicí D2. Odtud pokračuje k MÚK s Viedenskou cestou a silnicí I/61 (osmičkovitá). Trasa je umístněná uprostřed ulice Einsteinova a je od ní fyzicky oddělena pomocí protihlukových stěn. Dálnice podchází Panónskou cestu, jejíž nadjezd byl postaven v předstihu, to samé se týká nadjezdu Jantarové cesty. Následuje MÚK Ovsiště s Dolnozemskou cestou. Stavba končí napojením na Prístavný most.
Stavba byla jednou ze dvou zbývajících staveb, které chybělo postavit z plánovaného dálničního obchvatu Bratislavy. Stavbu projektoval Geonconsult Bratislava a provedl Doprastav. Na stavbu byl získán grant z předvstupního fondu EU - ISPA ve výši 1,537 miliardy Sk. Celkové stavební náklady byly 1,908 miliardy Sk. Začátek výstavby byl plánován na rok 2001, ale vzhledem k uplatnění procesových postupů ISPA došlo k oddálení zahájení výstavby až na 20. března 2003. Stavba byla dokončena v červnu 2006. Stavba byla 4. prosince 2005 slavnostně uvedena do provozu.

Stavba 6103 Bratislava, Prístavný most - Mierová je postavena v kategorii D 26,5/100 a měří 1,340 km. V roce 1969 byla vypsána anonymní soutěž na ideové urbanisticko-dopravní řešení mostu přes Dunaj, přičemž bylo nutno vycházet ze schváleného SÚP Bratislavy. Celkem bylo vypracováno 18 soutěžních návrhů, z nichž byla v červnu 1970 vybrány 3 návrhy k dalšímu porovnání. V roce 1972 Dopravoprojekt Bratislava zpracoval investiční úkol a studii variant. V roce 1972 byla ustanovena komise expertů pro výběr konečné alternativy mostu. V prosinci 1972 zpracoval Dopravoprojekt Bratislava projektový úkol, který byl schválen v listopadu 1973. V prosinci 1975 Dopravoprojekt Bratislava zpracoval úvodní projekt, který byl schválen v dubnu 1976.
Hlavním objektem stavby byl Dálnično-železniční most, zprovozněný pod názvem Most Hrdinov Dukly, který přemosťuje řeku Dunaj a vstup do zimního přístavu. Délka hlavního mostu je 460,8 m a šířka je 29,4 m, je tvořen 4 poli s rozpětími 102,4+204,8+64+89,6 m. Most je dvoupodlažní, v horní části mostu je vedena dálnice, ve spodní železniční trať a lávky pro chodce a cyklisty.
Spodní stavbu tvoří 5 masivních pilířů o výšce 12 až 22 m, které jsou založeny plošně kromě pilíře V, jenžje založen na vrtaných velkoprůměrových pilotach o průměrách 127 cm, resp. 94 cm. Pilíř II je přímo osazeny v korytě Dunaje na umělém ostrově 70 x 35 m. Nosná konstrukce je dvoupodlažní ocelový trám se třemi hlavními příhradími nosníky o výšce 14 m. Celková hmotnost ocelové konstrukce je 13200 tun.
Na pravobřežním předmostí je postaven 9-polový most délky 362,3 m, resp. 368,0 m, na levobřežním předmostí je postaven 14-polový most délky 562,3, resp. 476,0 m. Na větvích křižovatek bylo postaveno 7 mostů. Celková délka dálničních estakád je 2527 m, celková délka železničních estakád včetně hlavního mostního objektu je 2295 m. Převážná část estakád byla budována na výsuvné skruži MVS-40, větve byly budovány na pevných skružích. Delká železničních estakád je 1934,8 m.
Stavbu projektoval Dopravoprojekt Bratislava, generálním dodavatelem byl Doprastav n.p., na stavbě se podílely Vítkovice - Železárny a strojírny, Vítkovice - Hutní montáže Ostrava (montáž ocelové konstukce mostu), Hydrostav a Železničné staviteľstvo. Náklady na stavbu byly 1,085 miliardy Kčs. Realizace proběhla v období duben 1978 až prosinec 1985. Přípravné práce začaly v září 1977. 17. prosince 1983 byla zprovozněna pravá polovina mostu, včetně 1. traťové koleje. Celý most přes Dunaj byl uveden do provozu 7. listopadu 1985.

Stavba 6104 Bratislava, Bajkalská - Senecká, 1a. a 1b. etapa

je projektovánována v kategorii D 26,5/100 a měří 2,042 km. Součástí stavby byla zbývající část MÚK Prievoz, dálniční most, dálniční estakáda Prievoz, 2? mosty na větvích křižovatek, SSÚD Bratislava a další.
Stavba navazuje na předchozí stavbu v místě odpojení větví MÚK Prievoz. Odtud trasa pokračuje po estakádě přes MÚK Prievoz se silnicemi I/61 a I/63 (ulice Bajkalská). Odtud pokračuje podél železniční trati a končila provizorním napojením na ulici Gagarinova před MÚK s Gagarinovou ulicí.
Stavbu projektoval Dopravoprojekt Bratislava a provedl Doprastav Bratislava. Náklady na stavbu byly 480 milionů Kčs. Realizace proběhla v období květen 1984 až 1991 s uvedením do provozu 18. července 1991.

Stavba Bratislava, Mierová - Senecká je postavena v kategorii D 26,5/100 a měří 6,475 km. V roce 1997 zpracoval Dopravoprojekt dokumentaci pro územní rozhodnutí. Součástí stavby bylo 5 MÚK, estakáda Prievoz (45 polí, 1756 m), 6 nadjezdů, 8 mostů na větvích křižovatek, 2 mosty na přeložkách, oboustranná odpočívka, přeložky silnic a místních komuinikací a protihlukové stěny (3987 m). Estakáda Prievoz se skládá ze dvou částí:

  • Estakáda Prievoz - most Galvaniho, které je postavený z předpjatého komůrkového monolitu a prefabrikátových vzpěr. Levý most měří 1046,8 metrů a pravý 1018,6 metrů.
  • Estakáda Prievoz - most Gagarinova, který je postavený z předpjatého komůrkového monolitu a prefabrikátových vzpěr. Levý most měří 692 metrů a pravý 722,2 metrů.

Stavba je součástí dálničního obchvatu Bratislavy. Značně odlehčila Bajkalské, Tmavské a Rožňavské ulici, kde byla kritická situace. Stavba začíná před MÚK Gagarinova, Mierovou ulicí. Estakádou Prievoz pokračuje přes ulici Gagarinova, kolem sídliště Ružinov, železniční tratě od Petržalky a Komárna a ulici Galvaniho. Následuje MÚK Galvaniho. MÚK Bratislava-Letisko s ulicí Ivánská cesta umožňuje napojení na bratislavského letiště M. R. Štefánika. Průchodem přes Tmávku a okolo areálu Zlatých pieskov, kde je vybudována MÚK Bratislava-Zlaté piesky. Stavba končí na MÚK Vajnory se silnicí I/61, kde se napojila na již provozovaný úsek.
Náklady na výstavbu byli 3,544 miliardy Sk, z toho bylo hrazeno 3,174 miliardy Sk prostřednictvím úvěru Evropské investiční banky. Stavbu projektoval Dopravopeojekt a provedl Doprastav. Stavba začala 15. června 1999. Do provozu byla slavnostně uvedena 30. srpna 2002. Dokončena byla v prosinci 2007.

Stavba 6105 Bratislava - Senec je postavena v kategorii D 26,5/150 a měří 16,800 km. Součástí stavby byla MÚK Senec, část MÚK Vajnory, 8 dálničních mostů (225 m), 8 nadjezdů (555 m), 3 ostatní mosty, 2 mosty na větvích křižovatky, most na místní komunikaci, 2 malé odpočívky a SSÚD Bratislava. Minimální poloměr směrového oblouku je 4000 m a maximální podélný sklon je 1,8 %. V minulosti byla součástí plánu dálnice D61.
Stavba začíná na MÚK Vajnory a končila provizorním napojením na silnici I/61 v místě dnešní MÚK Senec-východ. Stavbu projektoval Dopravoprojekt Bratislava a prováděl Doprastav š.p. Náklady na stavbu byly 455,7 milionů Kčs. Výstavba probíhala v období leden 1972 až prosinec 1976, s uvedením do provozu 12. prosince 1975 jako první úsek dálnice D61.

Úsek Bratislava - Trnava, úprava středního dělícího pásu měří 38,000 km. Jednalo se o 0. etapu rozšíření dálnice D1 v úseku Bratislava-Vajnory - Trnava na provizorní šestipruh bez odstavných pruhů. Bylo provedeno , ve které bylo provedeno zpevnění středního dělícího pásu, na úkor kterého byly vytvořeny 3. jízdní pruhy. V další etapě bude provedena výstavba odstavných pruhů.
Úsek byl rozdělena do 2 staveb, a to:
Bratislava - Blatné délky 18 km
Blatné - Trnava délky 20,423 km, který realizoval Doprastav.
Realizace proběhla v období 13. března až prosinec 2009. Stavba byla slavnostně zprovozněna 12. listopadu 2009.

Stavba Bratislava - Senec, 0. etapa je projektována v kategorii C 9,5/80 a měří 0,772 km, z toho je 374 m kolektorový pás. V dubnu 2011 zpracovalo sdružení Amberg Engineering Slovakia a R-Project dokumentaci pro územní rozhodnutí "Dálnice D1 Bratislava - Trnava, rozšíření na 6-pruh a kolektory". 26. března 2013 bylo vydáno územní rozhodnutí.
V prosinci 2013 zpracoval ISPO inženierské stavby dokumentaci pro stavební povolení. 4. června 2014 bylo vydáno stavební povolení.
Soušástí stavby je kolektor (374 m), dočasná větev 1 (284 m), dočasná větev 2 (115 m), opěrná zeď (30 m). Předmětem stavby je na MÚK Senec-západ se silnicí II/503 výstavba části pravého kolektoru s napojením na stávající větev BA - Senec a dočasným odpojením z dálnice. Účelem stavby je odlehčení kritické dopravní situaci na křižovatkové větvi BA - Senec.
Stavbu provedla Eurovia SK nákladem 2,5 milionů EUR. Výstavba proběhla v období 10. května až 10. října 2015.

Stavba 6106 Senec - Trnava je postavena v kategorii D 26,5/120 a měří 19,107 km. Součástí stavby bylo 8 dálničních mostů (198 m), 8 nadjezdů (445 m) a 2 mosty na polních cestách (30 m), malá oboustranná odpočívka Rataj, velká oboustranná odpočívka Zeleneč a přeložky inženýrských sítí. Mosty jsou prefabrikované, jeden nadjezd je monolitický. Minimální poloměr směrového oblouku je 5000 m a maximální podélný sklon je 0,1%. V minulosti byla součástí plánu dálnice D61.
Stavba začínala za nadjezdem silnice I/61 v dnešní MÚK Senec-východ a končí před MÚK Trnava na úrovňové křižovatce se starou silnicí I/51. Stavbu projektoval Dopravoprojekt Bratislava a prováděl Doprastav š.p. Náklady na stavbu byly 403,3 mil. Kčs. Stavba byla realizována v období leden 1975 až listopad 1978, s uvedením do provozu 7. listopadu 1978.

Stavba Senec – Blatné, křižovatka Blatné, km 29,600 - 31,025 je projektována v kategorii D 33,5/120 a měří 1,425 km. 13. prosince 2004 vydalo MŽP SR Závěrečné stanovisko k EIA na "Křižovatka na dálnici D1-Blatné". 27. října 2008 vydalo MŽP SR Závěrečné stanovisko k EIA na "D1 Senec - Trnava, rozšíření na 6-pruh". 31. května 2010 vydalo MŽP SR Závěrečné stanovisko k EIA na "D1 Bratislava - Trnava, 6-pruh + kolektory".
V dubnu 2011 zpracovalo sdružení Amberg Engineering Slovakia a R-Project dokumentaci pro územní rozhodnutí "Dálnice D1 Bratislava - Trnava, rozšíření na 6-pruh a kolektory". V roce 2012 zpracoval R-Project ideovou studii křižovatky. 26. března 2013 bylo vydáno územní rozhodnutí.
V lednu 2014 zpracoval Dopravoprojekt dokumentaci pro stavební povolení. 26. května 2015 bylo vydáno stavební povolení. V lednu 2015 zpracoval Dopravoprojekt zadávací dokumentaci stavby.
Součástí stavby je rekonstrukce MÚK Blatné, nadjezd (127 m), most na větvi křižovatky, přeložka silnice I/61 (798 m), provizorní přeložka I/61 (1311 m) a demolice nadjezdu. Povrch vozovky je cementobetonový tl. 270 mm.
Předmětem stavby byla přestavba MÚK Senec-východ. Na křižovatce byl možný nájezd ve směru Trnava - Bratislava, což byl pozůstatek provizorního napojení. Křižovatka byla přestavěna na osmičkovitou. MÚK Blatné a nadjezd v křižovatce jsou navrženy tak, aby umožnily případně dobudovat oboustranné kolektory. Pro zachování provozu na I/61 byla postavena provizorní přeložka I/61 podél dálnice D1 na místní komunikaci Svätý Martin - Senec.
Stavbu projektoval Dopravoprojekt a provedlo "Sdružení D1 křižovatka Blatné" ve složení Eurovia SK a Doprastav nákladem 27,6 milionů EUR. Realizace proběhla v období 24. dubna 2016 až 27. května 2018 s uvedením do provozu 27. listopadu 2017.

Stavba 6107 Trnava - Hlohovec je postavena v kategorii D 26,5/120 a měří 18,463 km. Součástí stavby byly 2 MÚK (MÚK Trnava - čtyřlístek a MÚK Hlohovec - neúplný čtyřlístek), přeložky silnic I/51 a II/513, velká levostranná odpočívka Červeník a SSÚD Trnava. Na tomto úseku je postaveno 9 dálničních mostů (242,5 m), 9 nadjezdů (804 m) a 2 na polních cestách (22 m). Všechny mosty jsou prefabrikované. Minimální poloměr směrového oblouku je 5200 m a maximální podélný sklon je 1,45%. V minulosti byla součástí plánu dálnice D61.
Stavba začíná před MÚK Trnava a končí provizorním napojením na silnici I/61 za obcí Červeník. Stavbu projektoval Dopravoprojekt Bratislava a prováděl Doprastav š.p. Náklady na stavbu byly 621 milionů Kčs. Stavba byla realizována v období duben 1978 až květen 1983, s uvedením do provozu 21. dubna 1983.

Stavba 6108 Hlohovec - Piešťany je postavena v kategorii D 26,5/120 a měří 15,130 km. Součástí stavby byl přeložky silnice I/61, dále byly přeloženy 4 polní cesty, vlečka (1695 m), železniční trati Piešťany - Vrbové (1,7 km), 3 plynovody, 3 přeložky vedení VVN, 9 přeložek vedení VN, a 1 velké pravostranné a 1 malé oboustranné odpočívadlo. Na tomto úseku je postaveno 6 na hlavní trase (55 m), 7 nadjezdů (628 m) a 4 mimo dálnici (34 m). Mosty jsou prefabrikované, 1 nadjezd je monolitický. Minimální poloměr směrového oblouku je 8500 m a maximální podélný sklon je 0,22%. V minulosti byla stavba součástí plánu dálnice D61.
Stavba začíná na provizorním napojení u obce Červeník za nadjezdem silnice I/61 a končí před MÚK Piešťany. Stavbu projektoval Dopravoprojekt Bratislava a prováděl Doprastav š.p., závody Bratislava a Žilina. Náklady na stavbu byly skoro 600 milionů Kčs, jiné zdroje jen 473,9 mil. Kčs. Stavba byla realizována v období 1. červen 1980 až říjen 1985, s uvedením do provozu 26. července 1985.

Stavba 6108A Piešťany - Horná Streda je postavena v kategorii D 26,5/120 a měří 8,325 km. Tato stavba je součástí dálničního obchvatu Piešťan a na dlouhou dobu se stala taky poslední zprovozněnou stavbou dálnice D61, které byla součástí. Součástí stavby byly 2 MÚK (MÚK Piěšťany - atypický trojlístek a MÚK Horná Streda - osmička), 3 dálniční mosty (227 m), 2 nadjezdy (188 m) a 2 mosty na přeložce silnice II/499 (20 m), přeložka silnice II/499, přeložka silnice I/61 a 3 protihlukové stěny (1020 m). Maximální podélný sklon je 0,6%, minimální poloměr směrového oblouku je 1750 m. Trasa vede rovinatou polnohospodářskou krajinou.
Stavba začíná před MÚK Piešťany a končí za MÚK Horná Streda. Stavbu projektoval Dopravoprojekt Bratislava a prováděl Doprastav š.p. Náklady na stavbu byly 475,7 mil. Kčs. Stavba byla realizována v období září či leden 1984 až srpen 1988 s uvedením do provozu 19. srpna 1988.

Stavba Horná Streda - Nové Mesto nad Váhem je postavena v kategorii D 26,5/120 a měří 14,008 km. Součástí stavby byly 2 MÚK (Lúka a Nové Mesto), část MÚK Horná Streda, 20 mostů (1145 m), z toho 13 dálničních, 1 nadjezd a 2 na přeložkách, a velká odpočívka Hrádok. Dominantním objektem je most přes Biskupský kanál a řeku Váh (752 m).
Stavba začíná na MÚK Horná Streda. Následuje most přes Biskupský kanál a Váh (752 m), který je dominantním objektem stavby. Trasa pokračuje levostranným obloukem k MÚK Lúka, za kterou následuje rovný úsek s rozšířeným úsekem dálnice, který je případně možno využít jako vojenské letiště. Trasa pokračuje po levém břehu Váhu k MÚK Nové Mesto se silnicí I/54, za kterou stavba končí.
Stavbu projektoval Geoconsult a provedl Doprastav. Náklady na výstavbu byly 4,608 miliardy Sk. V minulosti byla součástí plánu dálnice D61. Realizace proběhla v období 23. května 1996 až 2000. Pravý jízdní pás byl uveden do provozu 10. září 1998, v plném profilu byla stavba zprovozněna 18. října 2000.

Stavba Nové Mesto nad Váhem - Chocholná je postavena v kategorii D 26,5/120 a měří 15,268 nebo 13,100 dle NDS km. Součástí stavby je MÚK Chocholná, 20 mostů (1535 m), z toho 7 dálničních, 5 nad dálnicí a 8 mimo dálnici a odpočívka Beckov. Nejzajímavějšími mosty je most 205 z atypických nosníků délky 40 metrů typu Doprastav a most 206 přes Váh a Biskupický kanál (336 m) o 4 polích s rozpětím 71+102,5+102,5+60 m postavený technologií letmé betonáže.
Stavba začíná za MÚK Nové Mesto se silnicí I/54. Odtud pokračuje po levé břehu Váhu okolo Beckova, kříží Váh a Biskupický kanál a pokračuje v souběhu se silnicí I/61. Stavba končí za MÚK Chocholná se silnicí I/50.
Stavbu projektoval Geoconsult a provedl Doprastav. Náklady na výstavbu byly 3,061 miliardy Sk. V minulosti byla součástí plánu dálnice D61. Realizace proběhla v období zárí 1996 až 2000. Pravý jízdní pás byl zprovozněn 10. září 1998 a plný profil byl dán do užívání 1. srpna 2000.

Stavba Chocholná - Skala je postavena v kategorii D 26,5/120 a měří 10,300 nebo 11,200 dle NDS km. Součástí stavby je MÚK Zlatovce, 14 mostů (529 metrů), z nichž nejdelší je most přes silnici I/61 a železnicí délky 257 m, malá pravostranná odpočívka Kostolná a velká oboustranná odpočívka Zamarovce. Stavba je součástí dálničního obchvatu Trenčína.
Stavba začíná za MÚK Chocholná. Odtud trasa pokračuje mezi silnicí I/61 a Biskupickým kanálem. Za obcí Kostolná-Záriečie trasa kříží silnici I/61 a pokračuje západně kolem Záblatí k MÚK Záblatí s přivaděčem Trenčín. Dálnice severně míjí Zlatovce, kde bylo vybudována SSÚD Trenčín. Pokračuje severně kolem Istebníku a Orechové. Stava končí za odpočívkou Zamarovce.
Stavbu projektoval Geoconsult a provedl Doprastav. V minulosti byla součástí plánu dálnice D1. Realizace proběhla v období září 1991 až 1997 s uvedením do provozu 29. listopadu 1996.

Stavba Skala - Nemšová je postavena v kategorii D 26,5/120 a měří 6,700 nebo 7,500 dle NDS km. Součástí stavby je část MÚK Nemšová, 8 mostů (1189 m), z nichž nejdelší je most přes řeku Váh a inundační území Váhu délky 500 m. Stavba je součástí dálničního obchvatu Trenčína.
Stavba začíná před Skalkou nad Váhom. Odtud pokračuje mostem přes silnici II/507 východně od Skalky. Kříží Váh a pokračuje po náspu mezi Váhem a Kočkovským kanálem. Stavba končí na MÚK Nemšová se silnicí I/57.
Stavbu projektoval Geoconsult a provedl Doprastav. V minulosti byla součástí plánu dálnice D1. Výstavba probíhala v letech 1994 až 2000 s uvedením do provozu 29. listopadu 1996.

Stavba Nemšová - Ladce je postavena v kategorii D 26,5/120 a měří 16,628 km. Součástí stavby jsou 2 MÚK (Ilava a Ladce), část MÚK Nemšová, 20 mostů (1 673 m), z toho 8 dálničních, 8 nadjezdy a 4 mosty na přeložkách a malé odpočívky Dubnica a Prejta. Rozhodujícími jsou:

  • most 207 - délka 174 m s rozpětím polí 42+75+42 m - letmá betonáž,
  • most 212 - realizovaný z prefabrikovaných I nosníků typu Doprastav,
  • most 214 - délka 236,6 m s rozpětím polí 60+105+60 m - letmá betonáž.

Stavba začíná na křižovatce se silnicí I/57 a odtud vede souběžně s Kočkovským kanálem k MÚK Ilava se silnicí II/574, která slouží k napojení města Ilavy na dálniční síť. Trasa dále pokračuje mezi Kočkovským kanálem a Váhem po náspu. Za Ladcemi trasa kříží řeku Váh a následně silnici I/61. Stavba končí za MÚK Ladce se silnicí I/61.
Stavbu provedl Doprastav. Náklady na výstavbu byli 3,136 miliardy Sk. Realizace prověhla v období prosinec 1996 až 2000. Pravý jízdní pás byl uveden do provozu 10. září 1998 a plný profil byl zprovozněn 9. listopadu 2000.

Stavba Ladce - Sverepec je postavena v kategorie D 26,5/100 a měří 9,940 km. Součástí stavby je 1 MÚK, 2 MÚK na přivaděči 16 zárubních a opěrných zdi, 5 protihlukových stěn, malá oboustranná odpočívka Beluša, velké odpočívka Sverepec, výstavba 6,56 km přivaděče Púchov, přeložka silnice I/61 (2,34 km) a přeložky silnic II. a III. třídy (5,23 km). Na tomto stavebně náročném úseku se nachází 28 mostních objektů, z toho jsou 4 z prefabrikatů, 12 z předpjatého betonu, 9 železobetonových, 2 z ocelové se spřáhnutou mostovkou a 1 oprava stávajícího mostu. Objem výkopů byl 1,305 miliónů m3 výkopů, a násypů 632 570 m3. Stavba nahradila přetíženou silnici I/61.
Stavba navazuje na předchozí úsek Němšová - Ladce za MÚK Ladce a dále vede JV obchvatem obce Ladce k MÚK Beluša, kde bude začínat rychlostní silnice R6. Odtud vede až k MÚK Sverepec se silnicí I/61, před kterou končí.
Stavbu provedl Hydrostav, po zkrachování Hydrostavu v červnu 2002 stavbu převzal Doprastav. Náklady na stavbu byly na 10,457 miliardy Sk. Výstavba slavnostně začala v lednu 1998 a dokončena byla v prosinci 2007. V únoru 1999 vláda SR rozhodla o odsunutí termínu dokončení této rozestavěné stavby do období po roce 2002. V červnu 2002 byly obnoveny stavební práce. 26. srpna 2004 byl uveden do provozu úsek dálnice Ladce - MÚK Beluša v délce 1,9 km včetně poslední části přivaděče Púchov. Zbytek stavby byl zprovozněn 9. prosince 2005.

Stavba Sverepec - Vrtižer je projektována v kategorii D 26,5/100 a měří 9,595 km. V roce 1981 byla zpracována studie souboru staveb "D1 Povážská Bystrica - Polovsie". V roce 1993, v prosinci 1995, v srpnu 1996, v roce 1997 a v červnu 2000 zpracoval Dopravoprojekt technické studie. V roce 1996 zpracoval Pedohyg Zprávu o hodnocení, ve které bylo hodnoceno 5 varianty. MŽP SR vydalo 4. března 1997 Závěrečné stanovisko k EIA na "Dl v úseku Sverepec - Višňové, I. část", ve kterém stanovilo pořadí variant V1a, V2, V1, V3, V4.
V roce 1998 začal nový proces EIA, ve kterém byly posuzovány původní varianty V1a a V2 a k nim přibyly nové varianty V7 a V8. MŽP SR v roce 1999 určilo rozsah hodnocení V1a, V2, V4a, V7, V7a a V8, na které v říjnu 2000 zpracoval Enviconsult Zprávu o hodnocení vlivů dálnice. V procesu EIA bylo posuzováno 6 variant, a to západní varianty V1a (10 660 m, 2 tunely 4175 m, 15,253 miliardy Sk) a V8 (10 152 m, 8,103 miliardy Sk), varianty východní V4a (13 882 m, tunel 1590 m, 13,649 miliardy Sk), V7a (10 667 m, tunel 4150 m, 13,694 miliardy Sk) a V7 (9,932 m, tunel 3080 m, 10,998 miliardy Sk) a varianta V2a přes město (9 806 m, 6,855 miliardy Sk). 23. března 2001 vydalo MŽP SR Závěrečné stanovisko doporučil k dalšímu sledování varianty ve stanoveném pořadí V7a, V1a a V2a/II.
V říjnu 2001 zpracoval Dopravoprojekt studii varianty V2a/II. V listopadu 2001 byla zpracována vyhledávací studie. Poté v roce 2001 investor SSC Bratislava po letech koncepčních sporů o trasování této stavby zamítl nákladné tunelové varianty V7a a V1a a rozhodl dále sledovat variantu V2a/I po estakádě přes Povážskou Bystrici s MÚK centrum.
V březnu 2003 Dopravoprojekt Bratislava zpracoval dokumentaci pro územní rozhodnutí, a její doplněk v červnu 2004. 3. května 2005 bylo vydáno územní rozhodnutí. V květnu 2005 Dopravoprojekt Bratislava zpracoval dokumentaci pro stavební povolení. Byla vydána stavební povolení. 28. srpna 2006 bylo vydáno stavební povolení na II. úsek.
Součástí stavby jsou 2 MÚK (Povážská Bystrica-jih a Centrum), část MÚK Vrtižer, 8 dálničních mostů (4419 m), 2 nadjezdy, 8 mostů na větvích křižovatek, 4 mosty na přeložce silnice I/61 a 1 most na přeložce silnice II/517, SSÚD 5 Povážská Bystrica, levostranná odpočívka Povážská Bystrica, dálniční přivaděč (958 m), přeložky silnic I/61 (2457 + 2080 m) a II/517 (1808 m), přeložky ulic M. Benku, Slovenských partizánů, Jánská, Kuzmányho, přeložky polních cest (6008 m) a 13 protihlukových stěn (8525 m).
Největšími mostními objekty jsou Městská estakáda v Povážské Bystrici skládající se ze dvou částí Městské estakády (34 + 49 + 71 + 6x122 + 68 m; 969 m) a mostu v MÚK Centrum celkové délky 1444 m, estakáda podél Hričovského kanálu (1786 m) a mostu přes Váh (326 m) celkové délky 2112 m.
Stavba začíná před MÚK Povážská Bystrica jih se silnici I/61 (osmičkovitá), u které je umístěno SSÚD Povážská Bystrica. Most v křižovatce je dlouhý 247 m. Odtud trasa pokračuje v zářezu k mostu přes údolí potoka Kunovec (241 m). Po krátkém náspu je postaven most přes potok Galanovec (339 m). Pravostranným obloukem dálnice pokračuje po hřebeni masívu Šibeničník nad místní častí Jelšové. Šibeničník tvoří výrazný morfologický výběžek zasahující do centra Povážské Bystrice. Levostrannou odpočívkou Povážská Bystrica je začíná Městká estakáda (34 + 49 + 71 + 6x122 + 68 m; 969 m), pomocí které dálnice kříží silnici II/517, ulice Novou a Okrouhlou, železniční trať Bratislava - Žilina a řeku Váh. Městská estakáda je navržena jako extradosed s pylony výšky 14 m. Mostovska je široká 30,4 m. Nosná konstrukce je komorová s velmi vyloženými konzolami podepřenými prefabrikovanými vzpěrami. Byla budována letmou betonáží, současně bylo nasazeno 14 betonovacích vozíků, aby mohla být dokončena za 22 měsíců. Touto estakádou končí I. úsek stavby a začíná II. úsek stavby.
Na Městskou estakádu navazuje most v MÚK Povážská Bystrica centrum (45 + 2x60 + 4x54 + 48 + 37 m; 468 m), což dohromady tvoří mostní objekt o celkové délce 1437 m. Most byl vysouván od žilinské opěry. Křižovatka je navržena jako trubkovitá a pomocí přivaděče je napojena na silnici II/518. Větve křižovatky jsou všechny na 5 mostech celkové délky 1545 m. Dálnice je dále vedena po náspu vpravo podél Hričovského kanálu. V posledním úseku stavby je dálnice vedená estakádou Hričovský kanál (46 polí; 1786 m) ve stísněných prostorových poměrech mezi Hričovským kanálem a řekou Váh, na kterou navazuje most přes Váh (326 m). Oba mosty tvoří jeden celek délky 2112 m. Po přemostění Váhu v km 9,300 se dálnice dostává na pravý břeh, kde se před nadjezdem v MÚK Povážská Bystrica sever napojuje na provozovaný úsek D1 Vrtižer - Hričovské Podhradie.
Náklady na stavbu byly 380 milonů EUR. Stavba byla rozdělena na tři úseky:

  • I. úsek, km 0,000 - 4,900 měří 4,900 km. Součástí stavby bylo 5 dálničních mostů, 2 nadjezdy, levostranná odpočívka Povážská Bystrica, opěrná zeď a 10 protihlukových stěn (4215 m).
    Úsek začíná na MÚK Povážská Bystrica jih a končí před MÚK Povážská Bystrica centrum.
    Stavbu projektoval Dopravoprojekt Bratislava a realizovalo "Sdružení Sverepec-Vrtižer" ve složení Doprastav a Skanska BS. Realizace proběhla v období 17. červenec 2008 až 31. října 2010, s uvedením do provozu 31. května 2010. 16. prosinci 2009 byl slavnostně uložen poslední kubík betonu Městské estakády.
  • I. úsek, II. etapa Předmětem stavby je MÚK Povážská Bystrica jih, SSÚD 5 Povážská Bystrica, přeložky silnic I/61 (2457 m) a II/517 a okružní křižovatka v Povážské Bystrici.
    Stavbu projektoval Dopravoprojekt Bratislava a provedlo Sdružení "Hastra-Diálničné stredisko" ve složení Hastra a M-Silnice. Náklady na stavbu jsou plánovány na . Realizace proběhla v období 21. květen 2010 až květen 2012 s uvedením do provozu 14. června 2012. MÚK Povážská Bystrica jih a přeložka silnice I/61 byly zprovozněny v prosinci 2011.
  • II. úsek km 4,900 - 9,595 měří 4,695 km. Součástí stavby byla MÚK Povážská Bystrica centrum, část MÚK Povážská Bystrica sever, 3 dálniční mosty, 8 mostů na větvích křižovatek, 2 mosty na I/61, dálniční přivaděč (958 m), přeložky silnic I/61 (2080 m) a II/517 (1763 m), 5 opěrných zdí a 3 protihlukové stěny (4310 m).
    Úsek začíná před MÚK Povážská bystrica-centrum a končí před MÚK Vrtižer.
    Stavbu projektoval Dopravoprojekt Bratislava a realizovalo "Sdružení Manín" ve složení Váhostav-Sk, Max Bögl a Strabag. Realizace proběhla v období 12. prosince 2007 až červenec 2010, s uvedením do provozu 31. května 2010.

Stavba Vrtižer - Hričovské Podhradie je projektována v kategorii D 26,5/120 a měří 12,904 km. MŽP SR vydalo 4. března 1997 Závěrečné stanovisko k EIA na "Dl v úseku Sverepec - Višňové, I. část".
Součástí stavby jsou 2 MÚK (Povážská Bystrica-sever a Bytča), 11 dálničních mostů, 2 na větvích křižovatek, 2 na dálničních přivaděčích, nadjezd, železniční most, oboustranná odpočívka Predmier, přivaděč a obchvat Bytče, 2 úpravy silnice I/18 (253 + 170 m), přeložka silnice II/507 (2989 m), přeložka železniční trati (1870 m), 1 zárubní a 5 opěrných stěn. Stavba nahradila přetíženou silnici I/61 a umožnila spojení Žiliny s Bratislavou. Stavba je vedena v celé délce po náspu.
Stavba začíná před MÚK Vrtižer, která je navržena jako trubkovitá. Odtud pokračuje mostem přes Váh. Podél Váhu vede až k obci Mikšová, kde se mostem vrací na pravý břeh. Následuje odpočívka v západně od obce Predmier. U obce Hrabově je plánována mimoúrovňová křižovatka s přivaděčem Bytče. Odtud trasa dálnice pokračuje severně od železniční trati Bratislava - Žilina. Stavba končí na MÚK Hričovské Podhradie s dálnicí D3.
Stavbu provedl Doprastav. Náklady na stavbu byly 6,094 miliardy Sk. Výstavba začala 1. října 1998. V únoru 1999 vlády SR výstavbu zastavila. V červenci 2004 byla opět zahájena výstavba. Stavba byla do provozu uvedena 12. ledna 2007 v polovičním profilu (pravý jízdní pás) v délce 10 km a v plném v délce 2,5 km u MÚK Vrtižer. 29. června 2007 byla stavba zprovozněna v plném profilu. Dokončena byla v prosinci 2008.

Stavba Dubná Skala - Turany je projektována v kategorii D 26,5/120 a měří 16,405 km. V roce 1985 zpracoval Dopravoprojekt "Štúdia súboru stavieb dialnice D1 v úseku Poluvsie - Ivachnová".
V roce 1997 zpracoval Dopravoprojekt Bratislava technickou studii "D1 Martin - Ľubochňa". V dubnu 1997 zpracoval Enviconsult Zprávu o hodnocení vlivů na ŽP "D1 Martin - Lubochňa", byly posuzovány varianty severní obchvat Sučan a jižní obchvat Sučan. 17. března 1997 vydalo MŽP SR Závěrečné stanovisko k EIA na "D1 Višňové - Martin" a 12. listopadu 2002 vydalo MŽP SR Záverečné stanovisko k EIA na "D1 Martin - Ľubochňa", ve které doporučilo jižní obchvat Sučan.
V červenci 2004 Dopravoprojekt Bratislava zpracoval dokumentaci pro územní rozhodnutí a listopadu 2005 pak dokumentaci pro územní rozhodnutí na změnu v km 0,964 - 3,264. 31. března 2006 bylo vydáno územní rozhodnutí. V dubnu 2008 Dopravoprojekt Bratislava zpracoval dokumentaci pro stavební povolení. 2. dubna 2009 bylo vydáno stavební povolení.
Stavba byla zahrnuta mezi 8 projektů, které měly být stavěny pomocí soukromého kapitálu, ale po volbách v roce 2010 z toho sešlo.
Součástí stavby jsou 3 MÚK, MÚK Martin II na přivaděči, 16 dálničních mostů (2576 m, z toho 5 přes Váh, Krpeliansky kanál a ŽSR délky 1378 m), 4 nadjezdy (427 m), 2 mosty na přivaděči (150 m), nadjezd na přivaděči (74 m), most na přístupové komunikaci (13 m), 2 lávky pro pěší 267 m), rampa pro pěší (15 m), 1 malá levostranná odpočívka a 1 velká pravostranná odpočívka Turčianská Štiavnička, rychlostní silnice R3 - přivaděč Martin (1788 m, kategorie R 22,5/80), přeložky silnic 2 x I/18 (941 + 769 m) a III/018254 (440 m), úprava místní komunikace (104 m), 3 přístupové komunikace (1811 m), 11 polních cest (4096 m), chodník (597 m), 1 zárubní (100 m) a 9 opěrných zdí (1778 m), 17 zábran proti ptákům (6903 m) a 15 protihlukových stěn (13339 m).
Stavba se začíná na MÚK Dubná Skala se silnicí I/18, kde navazuje na tunel Višňové. Překonává železniční trať a řeku Váh a pokračuje v stísněném prostoru mezi Váhem a Krpelianským kanálem, v časti v souběhu s el. vedením 2x400 kV. U Turčianských Kľačanech dálnice přechází přes Váh mostem (422 m), pokračuje po levé straně Váhu přes MÚK Martin s rychlosní silnicí R3 k obci Sučany, kde opět přemosťuje Váh a Krpelianský kanál. Severním obchvatem Sučan pokračuje k MÚK Turany se silnicí I/18, za kterou stavba končí.
Silnice I/18 v současnosti prochází hustě zastavěnými částmi měst Vrútky, Martin a obce Sučany, kde je už dnes nevyhovující stav, s častými dopravnými nehodami a zpomalením dopravy. Dálnice D1 Dubná Skala – Turany odkloněním dopravy tuto situaci zásadně zlepší.
Stavbu projektoval Dopravoprojekt Bratislava a provedl Váhostav-SK nákladem 165 milionů EUR. Slavnostní zahájení stavby se uskutečnilo 11. listopadu 2011. Realizace proběhla v období říjen 2011 až září 2015. Stavba byla slavnostně zprovozněna 10. července 2015.

Stavba 0165 Ivachnová - Liptovský Mikuláš je postavena v kategorii D 24,5/100 a měří 14,332 km. V roce 1962 bylo rozhodnuto, že přeložka silnice I/18 bude zároveň pravým pásem budoucí dálnice D1. Další návrh byl realizace čtyřpruhové silnice s úrovňovými křižovatkami se silnicemi III. tříd a realizací přeložky I/18 později. Realizace stavby byla zahájena díky výstavbě vodního díla Liptovská Mara, kdy v roce 1975 měl být zaplavený i zdroj materiálů pro výstavbu dálnice.
V úseku 2,180 km je stavba postavena v kategorii D 24,5/100 a zbytek stavby jako dostavby silnice I/18 na plný profil.
Součástí stavby jsou 2 MÚK, 4 dálniční mosty, 4 dostavby druhého mostu, 2 nadjezdy, velká oboustranná odpočívka, provizorní napojení (0,5 km).
Stavba začíná u Ivachnové, následuje MÚK Ivachnová s přeložkou silnice I/18. Trasa severně míjí Liptovský Michal a pokračuje dále mezi vodní nádrží Liptovská Mara a železniční tratí. Stavba končí před MÚK Liptovský Mikuláš.
Náklady na stavbu byly 241,3 milionů Kčs. Stavbu projektoval Dopravoprojekt Bratislava a provedl Váhostav. Stavba proběhla v období leden 1973 až prosinec 1977 s uvedením do provozu 9. prosince 1977. Realizace probíhala současně se stavbou vodního díla Liptovská Mara.

Stavba 0166 Liptovský Mikuláš - Liptovský Ján je postavena v kategorii D 26,5/100 a měří 7,130 km. Stavba vytvořila JV obchvat Liptovského Mikuláše, a tak značně odlehčila městu a jeho obyvatelům.
Součástí stavby je MÚK Liptovský Mikuláš, 12 mostů, přeložka silnice II/584 a SSÚD Liptovský Mikuláš.
Stavba začíná před MÚK Liptovský Mikuláš (prstencovitá) a pokračuje jižně kolem Liptovského Mikuláše a končí na MÚK Liptovský Ján.
Stavbu projektoval Dopravoprojekt Bratislava a provedly Inženýrské stavby Košice. Náklady na stavbu byly 368 milionů Kčs. Stavba proběhla v období březen 1972 až listopad 1978, s uvedením části do provozu 1. července 1977 , zbytek byl zprovozněn 9. prosince 1977.

Stavba 0167 Liptovský Ján - Liptovský Hrádok je postavena v kategorii D 26,5/100 a měří 5,100 km. Byly posuzovány jižní (5 km) a severní varianta (3,95 km), k dalšímu sledování byla vybrána severní varianta. Pro most Podtureň bylo navrženo 5 variant možnosti výstavby, a to letmá montáž ze segmentů 35 t, 2 alternativ vylepšené letmé montáže z mostu Sedlice a Podolí, letmá montáž z lamel 80 t a betonáž na pevné skruži Peiner, po posouzení byla doporušena letmá montáž z lamel 80 t.
Součástí stavby byla MÚK Liptovský Hrádok, 6 dálničních mostů, nadjezd, 4 mosty na přeložkách a odpočívka. Nejvýznamnějším objektem je estakáda Podtureň, nejdelší most své doby v Československu, o délce 1038 m a 17-ti polích. Tento letmo montovaný most z lamel kříží údolí Váhu, železniční trať, několik silnic a obce Uhorská Ves a Podtureň. Most tvoří 17 polích o délkách 58 až 70 m s výjimkou krajních polí délky 30, resp. 36 m. Nosnou konstrukci tvoří spojitý komorový nosník, který se skládá ze segmentů o hmotnosti 80 t. Stavba navazuje na předchozí stavbu za MÚK Liptovský Ján. Odtud pokračuje estakádou Podtureň. Stavba končí za MÚK Liptovský Hrádok.
Stavbu projektoval Dopravoprojekt Bratislava a provedly Inženierske stavby Košice. Náklady na stavbu byly 530 milionů Kčs. Realizace proběhla v období duben 1976 až 21. prosinec 1983.

Stavba 0168 Liptovský Hrádok - Hybe je postavena v kategorii D 26,5/100 a měří 7,000 km. Na tomto úseku je jedna dálniční křižovatka a letmo montovaný most z lamel Dovalovec (544 m). Stavbu projektoval Dopravoprojekt Bratislava a provedly Inženýrské stavby Košice. Stavba byla rozdělena do dvou etap:

  • Liptovský Hrádok - Hybe I. stavba (levý jízdní pás) měří 7,000 km. V km 0,000-0,750 byla stavba provedena v plném profilu a dále jen v polovičním profilu. Náklady na stavbu byly 343 milionů Kčs. Realizace probíhala v období duben 1983 až 27. června 1986.
  • Liptovský Hrádok - Hybe II. stavba měří 7,0 km. Jednalo se o dostavbu na plný profil. Součástí stavby byla pravá polovina mostu Belá (323 m) a levá polovina mostu Hybica (578 m). Náklady na stavu byly 240,8 milionů Kčs. Realizace probíhala v období červen 1986 až říjen 1990.

Stavba Hybe - Važec je postavena v kategorii D 26,5/100 a měří 10,663 km. Součástí stavby byla MÚK Východná, část MÚK Hybe a Vážec, 9 dálničních mostů, 4 nadjezdy a 1 most na větvích křižovatky a malá odpočívka Východná.
Stavba navazuje na již postavený úsek Ivachnová - Hybe na MÚK Hybe. Odtud pokračuje severně kolem Východné, následuje MÚK Východná s přivaděčem, za kterou je stavba vedena v souběhu se silnicí I/18. Stavba končí na MÚK Vážec se silnicí I/18.
Stavbu provedl Hydrostav, Bratislava. Náklady na výstavbu byli 3,461 miliardy Sk. Realizace proběhla v období srpen 1996 až prosinec 2006. 13. srpna 1998 byla stavba zprovozněna v plném profilu v délce 3,000 km a pravý jízdní pás v délce 7,663 km. Zbytek stavby byl uveden do provozu 16. listopadu 2000.

Stavba Važec - Mengusovce je projektována v kategorii D 26,5/100 a měří 12,225 km. 18. prosince 1996 vydalo MŽP SR závěrečné stanovisko. Součástí stavby jsou 3 MÚK, 10 dálničních mostů (1980 m), 3 nadjezdy, 8 mostů na přeložkách, lávka, hloubený tunel Lučivná délky 250 m, oboustranná odpočívka a přeložka silnice I/18 o délce 2,7 km, která byla zprovozněna 28. srpna 2003. Stavba nahradí obtížný průjezd obcemi.
Stavba začíná na MÚK Važec a vede mostem přes řeku Biely Váh a dále pokračuje mezi obcemi Štrba a Tatranská Štrba k dálniční křižovatce se silnicí II/538. Odtud v koridoru podél stávající silnice I/18 až k Mengusovcím.
Stavbu projektoval Dopravoprojekt a provedly Inžinierské stavby Košice. Náklady na výstavbu byly 162,2 milionů EUR. Výstavba začala v srpnu 1998. V únoru 1999 vlády SR výstavbu utlumila, v roce 2004 došlo k opětnému obnovení výstavby. 11. prosince 2007 byla stavba slavnostně zprovozněna, v km 0,000 - 7,706 byl zprovozněn pouze pravý jízdní pás. 14. září 2008 byl zprovozněn zbytek stavby, tj. levá polovina v km 0,000 - 7,706. Stavba byla dokončena v říjnu 2008.

Stavba Mengusovce - Jánovce je projektována v kategorii D 26,5/100 a měří 25,850 km. Součástí stavby jsou 3 MÚK (Poprad západ, Poprad-Tatry a Matejovce), část MÚK Spišský Štvrtok, 16 dálničních mostů, 2 na větvích křižovatky, 6 nadjezdů, 3 dočasné mosty a 5 mostů na přeložkách, tunel Bôrik, malá oboustranná odpočívka Batizovce, SSÚD Mengusovce, přeložky 2 silnice I. třídy délky 2433 m (I/18 a I/67), 2 silnice II. třídy délky 564 m (II/534 a II/536) a 4 silnice III. třídy délky 1497 m (III/3064, III/3073, III/3080 a III/3082), 9 polních a lesních cest (6763 m), přeložka železniční tratí TEŽ (490 m) a 2 protihlukové stěny. Maximální podélný sklon je 4,5 %.
Byl také vyražen tunel Bôrik (L=985,40 m, P= 978,96 m) kategorie T 7,5. Šířka tubusu je 8,5 m, šířka vozovky je 7,5 m a výška 5,2 m. Tubusy jsou propojeny 3 propojkami. Výška nadloží je 120 m. Tunel byl ražený NRTM. Délka ražené části levého tubusu je 935,04 m, resp. 931,06 m pravého tubusu. Z důvodů minimalizovat zábor pozemků jsou v příportálových oblastech tunelové roury těsně vedle sebe, kde mají vybetonovaný žb středový pilíř. Větraní je nucené podélné.
Stavba navazuje na předchozí stavbu za MÚK Mengusovce se silnicí I/18. Odtud vede tunelem Bôrik přes výběžek Kozích hřbetů. Ta tunelem je postavena estakáda přes řeku Popra (250 m). Dálnice vede severně kolem Svitu, kde je vybudována malá odpočívka Batizovce. Severně od silnice I/18 kolem letiště pokračuje k MÚK Poprad-západ se silnicemi I/18 a III/3082 (kombinace kosodelné a deltovité). Přes Velický potok a silnici III/3082 je postaven most (600 m). Následuje další MÚK Poprad- Tatry se silnicí II/534 (osmičkovitá). Severním obchvatem Popradu trasa míří ke MÚK Poprad-východ s přeložkou silnice I/67 (osmičkovitá). Následují mosty přes řeku Poprad a železniční trať Poprad - Kežmarok. Poté se dálnice stačí na jihovýchod a obloukem pokračuje dálnice k Abrahámovcím. Zde klesá ve sklonu 4,5 % k Prešovu, je zde vybudován stoupací pruh (4215 m). Následuje je pravostranný oblouk a podél silnice II/536 pokračuje k Jánovcím. Stavba končí za Janovcemi na MÚK Spišský Štvrtok se silnicí I/18 (trubkovitá).
Náklady na výstavbu jsou plánovány na 8,25 miliardy Sk. Slovenská vláda získala peníze z kohezního fondu EU ve výši 250 milionů EUR a úvěr z Evropské investiční banky ve výši 87,6 milionů Sk. Stavba byla slavnostně zahájena 9. května 2005.
Stavba je rozdělena do tří staveb:

  • Stavba Mengusovce - Jánovce, úsek km 0,000 - km 8,000 (Mengusovce - Veľká pri Popradě) měří 8,000 km. Součástí stavby je MÚK Poprad-západ, 4 dálniční mosty, z toho estakáda přes řeku Poprad (250 m), 2 nadjezdy, most na III/3064, most na III/3082, most na PC, most na přístupové cestě, 2 provizorní mosty, tunel Borik, malá oboustranná odpočívka Batizovce, SSÚD Mengusovce, přeložky silnic I/18 (424 m), III/3064 a III/3082 (842 m), 1 přístupová 4 polní a 1 lesní cesta a 2 protihlukové stěny.
    V květnu 2006 byla zahájena stavba tunelu. Razící práce od východu byly zahájeny v listopadu 2006 a od západu v prosinci 2006. 11. prosince 2007 byl proražen tunel Borik. V únoru 2008 prorazili druhý tubus.
    Stavba začíná za MÚK Mengusovce a končí za MÚK Poprad-západ.
    Stavbu projektoval Dopravoprojekt Bratislava a realizovalo "Sdružení IS - Marti" ve složení IS Košice a Marti Contractors s nabídnutou cenou 101 milionů EUR. Tunel razil TUBAU. Výstavba 1. úseku proběhla v období 10. dubna 2006 až 2010, s uvedením do provozu 5. prosince 2009.
  • Stavba Mengusovce - Jánovce, úsek km 8,000 - km 14,230 (Veľká pri Popradě - Matejovce) měří 6,230 km. Součástí stavby jsou 2 MÚK (Poprad-Tatry a Poprad-východ), 5 dálničních mostů, z toho 2 estakády, nadjezd, most na větvi křižovatky, železniční most, provizorní most, přeložky silnic I/67, II/534 a III/3080, přeložka železniční trati TEŽ a jiné.
    Stavba začíná za MÚK Poprad-západ a končí za MÚK Poprad-východ.
    Stavbu projektoval Dopravoprojekt Bratislava a realizovalo "Sdružení Mengusovce 2" ve složení Doprastav a Strabag za cenu 2,620 miliardy Sk. Výstavba 2. úseku proběhla v období červenec 2005 až červenec 2009, s uvedením do provozu 6. prosince 2008. Stavba byla slavnostně zahájena 6. května 2005.
  • Stavba Mengusovce - Jánovce, úsek km 14,230 - km 25,850 (Matejovce - Jánovce) měří 11,620 km. Součástí stavby je větev MÚK Jánovce, 7 dálničních mostů, z toho 2 estakády, 3 nadjezdy, most na PC, přeložky silnic II/536 a III/3073, 4 polní cesty. Původně byla stavba realizována v polovičním profilu v kategorii R 11,5/100, ale v průběhu výstavby bylo rozhodnuto o dostavbě na plný profil.
    Stavba začíná za MÚK Poprad-východ a končí před MÚK Spišský Štvrtok.
    Stavbu projektoval Dopravoprojekt Bratislava a realizovalo "Sdružení Mengusovce" ve složení SSŽ, SLOV-VIA a SMP s nabídnutou cenou 2,190 miliardy Sk, včetně dostavby na plný profil 92,9 milionů EUR. Výstavba levé poloviny proběhla v období srpen 2005 až 20109, s uvedením levé poloviny do provozu 6. prosince 2008. Stavba byla slavnostně zahájena 6. května 2005.
    Na základě dodatku ke smlouvě z roku 2007 začalo sdružení v říjnu 2007 pracovat na dostavbě pravého jízdního pásu, který byl uveden do provozu 3. září 2009.

Stavba Jánovce - Jablonov, I. etapa je projektována kategorie D 26,5/100 a měří 9,000 km. V roce 1992 zpracoval Dopravoprojekt Bratislava studii "Dálnice D1 Vážec - Prešov juh". V červnu 1993 zpracoval Pragoprojekt Východiskovou environmentální studii "Dálnice D1 Hybe - Prešov". V srpnu 1996 zpracoval Dopravoprojekt technickou studii. 7. března 1997 vydalo MŽP SR Závěrečné stanovisko k EIA.
Geoconsult zpracoval dokumentaci pro územní rozhodnutí. 6. září 2004 bylo vydáno územní rozhodnutí. V dubnu 2007 "Sdružení Jánovce - Jablonov" ve složení Geoconsult, HBH Projekt a Valbek zpracovalo dokumentaci pro stavební povolení. 18. listopadu 2008 bylo vydáno stavební povolení.
Součástí stavby je část MÚK Spišský Štvrtok, 7 dálničních mostů, 3 nadjezdy, úprava silnice I/18, přeložka silnice III/3201, 7 polních cest, 5 zárubních zdích (57 + x m) a 2 protihlukové stěny.
Stavba začíná na MÚK Spišský Štvrtok, kde se napojuje na předchozí úsek Mengusovce - Jánovce. Trasa dálnice pokračuje severně od Spišského Štvrtka, severně od obce podchází silnici I/18. Dálnice severně míjí Iliašovce, kde je postaven most přes údolí Iliášského potoka (407 m). V zářezu pokračuje severně kolem Kuriman. Stavba končí před MÚK Levoča se silnicí I/82 přivaděčem Spišská Nová Ves - Levoča.
Stavbu provedlo "Sdružení D1 Jánovce-Jablonov" ve složení Váhostav-SK a Bögl & Krýsl nákladem 84 milionů EUR. Výstavba proběhla v období 21. červen 2011 až prosinec 2015 s uvedením do provozu 20. října 2015.

Stavba Jánovce - Jablonov, II. etapa je projektována kategorie D 26,5/100 a měří 9,541 km. V roce 1992 zpracoval Dopravoprojekt Bratislava studii "Dálnice D1 Vážec - Prešov juh". V červnu 1993 zpracoval Pragoprojekt Východiskovou environmentální studii "Dálnice D1 Hybe - Prešov". V srpnu 1996 zpracoval Dopravoprojekt technickou studii. 7. března 1997 vydalo MŽP SR Závěrečné stanovisko k EIA.
Geoconsult zpracoval dokumentaci pro územní rozhodnutí. 6. září 2004 bylo vydáno územní rozhodnutí. V dubnu 2007 "Sdružení Jánovce - Jablonov" ve složení Geoconsult, HBH Projekt a Valbek zpracovalo dokumentaci pro stavební povolení. 18. listopadu 2008 bylo vydáno stavební povolení.
Součástí stavby je MÚK Levoča, MÚK s I/18 na I/82, 9 dálničních mostů, nadjezd, 2 mosty na větvích křižovatky, most na I/18, most na I/82, tunel Šibeník (588 m), velká odpočívka Levoča, přeložka silnice I/18 - přivaděč Levoča (985 m), 2 účelové komunikace, 9 polních cest, 6 zárubních zdí a 3 protihlukové stěny. Tunel Šibeník je navržený v kategorii 2T-8,0/100, je dlouhý 588 m, z toho je raženo 540 m. 21. března 2014 byl proražen tunel Šibeník, který razila TUBAU metodou NRTM.
Stavba začíná před MÚK Levoča se silnicí I/82 přivaděčem Spišská Nová Ves - Levoča (prstencovitá). Odtud trasa vede jižně kolem Levoče. Za mostem přes Šibenický potok a železniční trať (648 m) je vybudována levostranná odpočívka Levoča s oboustranným příjezdem. Přes úpatí vrchu Šibeník je vyražen tunel Šibeník. U Spišského Hrhova křižuje dálnice mostem silnici I/18 (481 m) a pokračuje mezi obcemi Dolany a Klčov. Severně od Nemešan je postaven most přes údolí Nemošanského potoka (428 m). Stavba končí za mostem přes potok Kapustnica před MÚK Spišské Podhradie.
Stavbu provedlo "Sdružení EUROVIA - SMS - D1 Jánovce - Jablonov, II. úsek" ve složení Eurovia SK, Eurovia CS a Stavby mostou Slovakia nákladem 165 milionů EUR. Výstavba proběhla v období 24. červen 2012 až prosinec 2015 s uvedením do provozu 30. listopadu 2015.

Stavba Jablonov - Studenec je projektována kategorie R 11,5/100 a měří 5,210 km. Proběhlo posuzování vlivů na životní prostředí (EIA). V březnu 2005 byla dokončena dokumentace pro územní rozhodnutí. Bylo vydáno územní rozhodnutí. Byla zpracována dokumentace pro stavební povolení.
Součástí stavby je část MÚK Spišské Podhradie, 7 dálničních mostů, 1 nadjezd, přeložky silnic I/18, III/3210 a III/3213. Jedná se o výstavbu pravého jídního pásu.
Stavba začíná před MÚK Spišské Podhradie (trubkovitá). Odtud trasa vede severně podél silnice I/18. Severně od Sivé Brady je postaven ocelový obloukový most (700 m). Následně se dálnice přimyká k silnici I/18, která byla v minulosti postavena jako polovina dálnice, ale nebude tak již využita. Dálnice pokračuje severně kolem Spišského Podhradí. Stavba končí za mostem přes silnici III/3213, kde navazuje na stavbu Studenec - Behárovce.
Stavbu projektoval Geoconsult Bratislava a realizovalo "Sdružení Jablonov - Studenec" ve složení Doprastav, IS Košice a Váhostav SK. Náklady na stavbu byly 58 milionů EUR. Realizace proběhla v období 17. duben 2009 až září 2011, s uvedením do provozu 7. června 2010.

Stavba Jablonov - Studenec, II. etapa - levý jízdní pás je projektována kategorie D 26,5/100 a měří 5,210 km. Proběhlo posuzování vlivů na životní prostředí (EIA). V březnu 2005 byla dokončena dokumentace pro územní rozhodnutí. Bylo vydáno územní rozhodnutí. Byla zpracována dokumentace pro stavební povolení.
Součástí stavby je část MÚK Spišské Podhradie, 4 dálniční mosty a 2 protihlukové stěny (1090 m). Jedná se o dostavbu levého jídního pásu.
Stavba začíná před MÚK Spišské Podhradie (trubkovitá). Odtud trasa vede severně podél silnice I/18. Severně od Sivé Brady je postaven ocelový obloukový most (700 m). Následně se dálnice přimyká k silnici I/18, která byla v minulosti postavena jako polovina dálnice, ale nebude tak již využita. Dálnice pokračuje severně kolem Spišského Podhradí. Stavba končí za mostem přes silnici III/3213, kde navazuje na stavbu Studenec - Behárovce.
Stavbu projektoval Geoconsult Bratislava a provedlo "Sdružení Jablonov - Studenec" ve složení Doprastav, IS Košice a Váhostav SK. Náklady na stavbu byly 41 milionů EUR. Realizace proběhla v období 19. listopad 2010 až prosinec 2012 s uvedením do provozu 14. prosince 2012.

Stavba Studenec - Beharovce je projektována kategorie D 26,5/100 a měří 3,327 km. V lednu 2004 bylo vydáno územní rozhodnutí v polovičním profilu. V listopadu 2004 byla dokončena dokumentace pro stavební povolení v polovičním profilu.
V listopadu 2006 zpracoal Dopravoprojekt aktualizaci dokumentace pro územní rozhodnutí na plný profil, byla zpracování dokumentace pro stavební povolení.
Součástí stavby je větev MÚK Behárovce, dálniční most, nadjezd, most na III/3215, provizorní napojení, přeložka silnice III/3216, 4 polní cesty a protihluková stěna.
Stavba začíná provizorním napojením na silnici I/18 za mostem přes silnici III/3213 do Studence. Odtud vede severně od stávající trasy silnice I/18 k Behárovcím, kde končí na MÚK Beharovce.
Stavbu realizovalo "Sdružení Inžinierske stavby, a.s. - EUROVIA - Cesty a.s." ve složení Inžinierské stavby Košice a Eurovia SK. Náklady na stavbu byly 22 milionů EUR. Realizace proběhla v období 2. dubna 2009 až říjen 2010, s uvedením do provozu 7. června 2010.

Stavba Beharovce, křižovatka, levý pás je projektována v kagegorii D 26,5/100 a měří 0,763 km. Jedná se o dostavbu levého jízdního pásu v MÚK Behárovce.
Součástí stavby byla úprava MÚK Behárovce a dálniční most.
Stavba začíná před dálničním mostem přes větev křižovatky Beharovce a končí před dálničním mostem přes silnici III/3217.
Stavbu provedla Eurovia SK nákladem 2,5 milionů EUR. Realizace proběhla v období březen 2013 až září 2014 s uvedením do provozu 9. května 2014.

Stavba Behárovce - Branisko je postavena v polovičním profilu kategorii D 26,5/100 a měří 7,964 (7,766) km. V roce 1992 zpracoval Rudný projekt Košice pro Dopravoprojekt Bratislava studii tunelu Branisko. Tunel délky 3400 m byl v podélném sklonu 2,5 % a měl být ražen NRTM metodou.
V procesu EIA bylo posuzováno 7 variant vedení trasy. 18. srpna 1995 vydalo MŽP SR souhlasné stanovisko k EIA.
V roce 1995 zpracoval Geoconsult technickou studii tunelu Branisko s průjezdním profilem 9,0 x 4,8 m. Tento průjezdní profil se zdál jak investorovi SSC, tak i odborné veřejnosti příliš velký a vedl by k prodražení stavby. V roce 1995 byla zpracována expertní studie, která navrhla průjezdní profil 7,5 x 4,5 m, a to na základě výjimky z normy.
Rozhodujícím objektem stavby je tunel Branisko délky 4974,626 m, z toho je délka ražené části 4822,03 m, západní portál je dlouhý 73,388 m a východní 79,208 m. Výška tunelu je 4,5 m, šířka tunelu je 9,5 m a šířka vozovky je 7,5 m. V tunelu je 6 nouzových zálivů, které jsou umístěny po 720 m. Maximální stoupaní je 1,92 %. Tunel byl ražen NRTM metodou současně od obou portálů.
Stavba nahradila obtížný průjezd horským sedlem Branisko, který zvláštně v zimním období byl často s velkými potížemi průjezdný. Proto bylo rozhodnuto, že dojde k výstavbě dálnice s tunelem, který bude v první fázi vyražena jižní tunelová roura. Po vyčerpání kapacity dojde k výstavbě severní tunelové roury.
Součástí stavby byla MÚK Behárovce, 4 dálniční mosty, tunel Branisko, SSÚD Beharovce, přeložka silnice I/18, přístupová cesta a další objekty.
Stavba začíná před mostem přes větev křižovatky na MÚK Beharovce (trubkovitá), pomocí které je stavba napojena na silnici I/18. Odtud trasa pokračuje jako pravá polovina budoucí dálnice severně podél silnice I/18, je zde postaven most přes silnici III/3217 do Pongrácovců (210 m). Trasa jižně od Korytné kříží mostem silnici III/3217 (314 m). Následuje první slovenský dálniční tunel Branisko, ze kterého byla vyražena pravá tunelová roura a uniková štola, což je přestavěná průzkumná štola. Tunelem podchází pod průsmykem Branisko. Stavba končí za východním portálem tunelu před provizorním napojením obchvatu Širokého na silnici I/18.
Práce na tomto úseku začali 22. března 1996 ražením průzkumné štoly (4841 m) v ose severní roury, která byla proražena 19. prosince 1997. 12. dubna 1996 se uskutečnilo slavnostní zahájení. Ražbu průzkumné štoly provedly Banské stavby Prievidza. Od západu razily vrtno-trhavinou metodou a od východu razícím tunelovacím strojem. Štola byla následně upravena na únikovou štolu.
Ražení jižní tunelové roury začala 23. května 1997 od západního portálu, ražbu provevedly Banské stavby Prievidza. Ražba od východního portálu byla zahájena 29. června 1997, kterou provádělo Združenie Spiš ve složení Uranpres, Želba a Geotechnik.
1. května 1999 byl tunel slavnostně proražený. V srpnu 1999 dorazily spodní část tunelu.
Náklady na výstavbu včetně tunelu byly 9,219 miliardy Sk. Stavba byla spolu se stavbou Fričovce-obchvat slavnostně uvedena do provozu 29. června 2003.g
Stavba byla rozdělena do 4 etap:

  • I. etapa Pravý tunel - Stavební část
    zahrnovala vybudování tunelu Branisko. Dokumentaci pro územní rozhodnutí a dokumentaci pro stavební povolení zpracovaly INCO-Banské projekty Bratislava. Etapu projektovaly INCO - Banské projekty Bratislava a provedlo Sdružení Branisko ve složení Vodohospodárská výstavba Bratislava, Banské stavby Prievidza, Hydrostav, Váhostav a Sdružení Spiš ve složení Uranpres, Želba a Geotechnik. Od západu razily tunel Banské stavby Prievizda a od východu razilo tunel Sdružení Spiš. Betonářské práce provedl Váhostav a Hydrostav. Práce na portálech Váhostav.
  • II. etapa Pravý tunel - Technologie a portálové objekty
    zahrnovala dodávku technologii pro tunel a portálové objekty. V roce 2000 zpracoval INCO-Banské projekty dokumentaci pro stavební povolení. Etapu realizovalo Sdružení Branisko ve složení Vodohospodárská výstavba Bratislava, Banské stavby Prievidza, Hydrostav, Váhostav, Sdružení Spiš a technologické objekty ZPA Křižík.
  • III. etapa - Dálnice, cesty, mosty a SSÚD
    je projektována v polovičním proflu kategorie D 26,5/100 a měří 2,431 km. Etapa zahrnovala výstavbu úseku dálniční úsek Behárovce - Západní portál tunelu Branisko v délce 2431 m a 237 m v MÚK Behárovce. Součástí stavby byly 3 mosty (650 m), SSÚD Behárovce, přeložka silnice I/18 (467 m), a křižovatka na silnici I/18. Nejdelším mostem je most Korytná (343 m).
    Etapu provedl Váhostav, Inžinierské stavby Košice a PSJ - Chemkostav. Stavba byla zahájena v březnu 2000.
  • III.a etapa - Dálnice
    je projektována v kategorii D 26,5/120 a měří 0,360 km. Etapa zahrnovala výstavbu dálnice v plném profilu v délce 360 m úseku Východní portál tunelu Branisko - Široké.
    Etapu realizovaly Inžinierské stavby Košice a PSJ - Chemkostav. Stavba byla zahájena v září 1997.

Stavba Široké-obchvat je postavena v kategorii D 26,5/120 a měří 3,061 km. Součástí stavby byla část MÚK Široké, 4 dálniční mosty, 2 nadjezdy, provizorní napojení, 3 polní cesty a další objekty.
Stavba začínala provizorním napojením na silnici I/18 za východním portálem tunelu Branisko. Odtud trasa pokračuje západně kolem obchvat obce. Stavba končí na MÚK Široké (trubkovitá) za mostem přes větev křižovatky.
Stavbu provedly Inženýrské stavby Košice. Náklady na výstavbu byly 210 milionů Sk. Stavba byla zahájena v roce 1996 v polovičním profilu. 20. listopadu 1997 byl zprovozněna stavba v plném profilu s výjimkou úseku délky cca 800 m. V září 2001 byla dokončena MÚK Široké a zbývající úsek délky 800 m.

Stavba Fričovce obchvat je projektována v kategorii D 26,5/100 a měří 3,170 km. Součástí stavby byla část MÚK Široké, provizorní MÚK Fričovce, přivaděč (821 m), 5 dálničních mostů (659 m), přeložka silnice I/18, polní cesty a opěrné zdi (321 m).
Stavba začíná na MÚK Široké za mostem přes větev křižovatky, kde navazuje na předchozí stavbu Široké obchvat. Odtud pokračuje pravostranným obloukem k mostu přes Kanný járok. Následně vede severně kolem obce Fričovce, kde je postaven nejdelší most stavby přes Kopytovský potok (407 m). Stavba končila na provizorní MÚK Fričovce před mostem přes větev křižovatky, kde se pomocí větví křižovatky napojovala na silnici I/18 před Hendrichovcemi.
Stavbu provedly Inženýrské stavby Košice. Náklady na výstavbu tohoto úseku byly 1,883 miliardy Sk. Stavba byla zahájena v září 1997. Podle původního harmonogramu výstavby měla být stavbu dokončena v roce 2001, ale v únoru 1999 vláda SR rozhodla o pozastavení stavby. K obnovení výstavby došlo v roce 2002. Stavba byla spolu s tunelem slavnostně uvedena do provozu 29. června 2003.

Stavba Fričovce - Svinia je projektována v kategorii D 26,5/100 a měří 11,217 km. V roce 1992 zpracoval Dopravoprojekt Bratislava studii "Dálnice D1 Vážec - Prešov juh". V červnu 1993 zpracoval Pragoprojekt Východiskovou environmentální studii "Dálnice D1 Hybe - Prešov". V listopadu 1996 zpracoval Dopravoprojekt technickou studii "D1 v úseku Fričovce - Prešov" (jih). V listopadu 1996 zpracoval Dopravoprojekt "Zprávu o hodnocení vlivů stavby na životní prostředí D1 v úseku Fričovce - Prešov" (jih), ve které byly navrženy 3 varianty, a to jižní, severní a kombinace 22. července 1997 vydalo MŽP SR souhlasné stanovisko k posouzení vlivů stavby na životní prostředí (EIA).
V únoru 2007 Dopravoprojekt Bratislava zpracoval dokumentaci pro územní rozhodnutí. V říjnu 2007 bylo vydáno územní rozhodnutí. V dubnu 2008 Dopravoprojekt Bratislava zpracoval dokumentaci pro stavební povolení. 26. listopadu 2008 bylo vydáno stavební povolení.
Součástí stavby je 14 dálničních mostů (2260 m), most na PC, úpravy silnic I/18 (400 m), III/3422 (100 m), III/3423 (100 m), III/3423 (101 m), 1 polní (100 m) a 8 přístupových cest (3504 m), 2 opěrné (501 m) a 14 zárubních zdí (3762 m) a 3 protihlukové stěny (5392 m). Celkový objem výkopů činil 1 190 600 m3 a násypů 1 093 000 m3. Maximální podélný sklon 4,50 %.
Stavba začíná před mostem přes vetěv na provizorní MÚK Fričovce, která byla po zprovoznění této stavby uzavřena. Odtud pokračuje severně kolem Hendrichovců, kde jsou postaveny 3 velké mosty, a to most přes údolí Štefanovského potoka (194 m), most přes údolí Lázného jarku (276 m) a most přes údolí bezejmeného potoka (328 m). Severně od Bertotovců je postaven přes Hermanovský potok a silnici III/3177 (296 m). Trasa pokračuje po úpratí k dalšímu velkému mostu přes údolí (205 m). Dálnice kříží mostem silnici I/18 (368 m). Dálnice vede jižně kolem Chmiňan, kde je postaven most přes silnici III/3423 a potok Jakubovianku (288 m). Dálnice vede jižně od obce Chminianská Nová Ves a potoka Svinka, na straně k obci byla postavena protihluková stěna. Dálnice kříží potok Svinka mostem (303 m), za kterým končí před MÚK Svinia.
Stavbu prjektoval Dopravoprojekt a provedlo "Sdružení D1 Fričovce" ve složení Doprastav a Strabag nákladem 160 milionů EUR. Výstavba proběhla v období 24. listopadu 2011 až prosinec 2015 s uvedením do provozu 17. prosince 2015.

Stavba Svinia - Prešov západ je projektována v kategorii D 26,5/120 (100) a měří 7,075 km. V roce 1992 zpracoval Dopravoprojekt Bratislava studii "Dálnice D1 Vážec - Prešov juh". V červnu 1993 zpracoval Pragoprojekt Východiskovou environmentální studii "Dálnice D1 Hybe - Prešov". V listopadu 1996 zpracoval Dopravoprojekt technickou studii "D1 v úseku Fričovce - Prešov". 22. července 1997 vydalo MŽP SR souhlasné stanovisko k posouzení vlivů stavby na životní prostředí (EIA).
V listopadu 2000 Dopravoprojekt Bratislava zpracoval dokumentaci pro územní rozhodnutí, aktualizována byla v sprnu 200x a březnu 2006. Bylo vydáno územní rozhodnutí. V květnu 2003 Dopravoprojekt Bratislava zpracoval dokumentaci pro stavební povolení, aktualizována byla v červenci 2006. Stavba urychlila dopravu do Prešova.
Součástí stavby jsou 2 MÚK (Svinia a Prešov-západ), 5 dálničních mostů (930 m), nadjezd, 3 na větvích křižovatky, oboustranná odpočívka Malý Šariš, stoupací pruh (2035 m), 4 polní cesty (2900 m), opěrná stěna (221 m) a 3 zárubní stěny (1185 m). Celkový objem vykopů je 1 785 000 m3 a násypů 1 440 000 m3. Maximální podélný sklon je 4,5%.
Stavba začíná na MÚK Svinia se silnicí I/18 (trubkovitá) západně od stejnojmené obce, kde byla pomocí větví křižovatky propojena se silnicí I/18. Odtud trasa pokračuje v zázezu k mostu přes potok Malá Svinka (254 m). Trasa prochází mezi obcemi Svinia a Kojatice. Následuje prudké klesání, je zde postaven stoupací pruh ve směru od Prešova. Jižně od obce Župany je situován most přes Župčianský potok (495 m). U obce Malý Šariš je postavena oboustranná odpočívka. Stavba končí na MÚK Prešov-západ se silnicí I/18. Po změně trasy severního obchvatu Prešova bude do křižovatky zapojena rychlostní silnice R4. Pomocí větví křižovatky byla stavba propojena se silnicí I/18.
Stavbu projektoval Dopravoprojekt Bratislava a provedly Inžinierské stavby Košice. Náklady na stavbu byly 115 milionů EUR. Realizace stavby proběhla v prosinec 2005 až září 2011, s uvedením do provozu 7. června 2010.
Kvůli problémům s výkupem pozemků byla jižní část MÚK Prešov západ realizována v období září 2016 až září 2017 v samostatné zakázce s nákladem 2,0 milionů EUR, kterou získala Skanska.

Stavba 0178 Prešov-juh - Ličartovce je postavena v kategorii D 26,5/120 a měří 8,640 km. Stavba značně zrychlila spojení mezi dvěmi velkými východoslovenskými městy. Na tomto úseku jsou postaveny 2 dálniční křižovatky a SSÚD Prešov. Náklady na stavbu byly 325,9 mil. Kčs. Stavbu projektoval Dopravoprojekt Bratislava a provedly Inženýrské stavby Košice. Výstavba probíhala v období duben 1977 až červen 1987, s uvedením do provozu 22. října 1982.

Stavba 0179 Ličartovce - Budimir je postavena v kategorii D 26,5/120 a měří 10,500 km. Součástí stavby byly 2 MÚK, malá oboustranná odpočívka a 3 protihlukové stěny. Stavba značně zrychlila spojení mezi dvěmi velkými východoslovenskými městy. Náklady na stavbu byly 475,6 mil. Kčs. Stavbu projektoval Dopravoprojekt Bratislava a provedly Inženýrské stavby Košice. Výstavba probíhala v období duben 1983 až duben 1988.


autor © Lenny 2002–  2019
Poslední změny na stránce 1. ledna 2019