Rychlostní silnice R1

Trnava (dálnice D1) - Nitra - Žarnovica - Žiar nad Hronom - Zvolen - Banská Bystrica - Ružomberok - D1

V usnesení vlády Československé socialistické republiky z 29. ledna 1987 č. 24, o rozvoji dálniční sítě do roku 1995, vláda souhlasila s prověřením a přípravou dálničního propojení dosud vybudovaných čtyřpruhových komunikací v úseku Trnava - Nitra - Zvolen. Usnesením vlády SR č. 415 ze dne 9. června 1998 doplnila vláda SR dálnici D65 Trnava - Nitra - Zvolen - Banská Bystrica do dálniční sítě. V roce 1999 byla zpracována koncepční studie "Dálniční tah D65 Trnava - Nitra - Banská Bystrica" v kategoriích S 22,5, R 22,5 a D 26,5. Usnesením vlády SR z března 1999 bylo rozhodnuto o přeřazení dálnice D65 do sítě rychlostních silnic. Vzhledem ke stísněným podmínkám v údolí Hronu byla dálnice v úseku Nová Baňa - Zvolen plánována v kategorii D 22,5, ale pro neschválení této kategorie D 22,5 pro dálnice, došlo k přeřazení do kategorii rychlostních silnic. Rozsah dálniční sítě a sítě rychlostních silnic byl schválený usnesením vlády SR č. 162 ze dne 21. února 2001 "Nový projekt výstavby dálnic a rychlostních silnic", ve kterém byla definována výstavba rychlostní silnice R1 v trase Trnava - Nitra - Zvolen - Banská Bystrica.
Usnesením vlády SR č. 882 ze dne 3. prosince 2008 byla aktualizována síť dálnic a rychlostních silnici, rychlostní silnice R1 byla prodloužena o úsek Banská Bystrica - Ružomberok - D1.
Usnesením vlády SR č. 311 ze dne 25. června 2014 byl schválen Strategický plán rozvoje dopravní infrastruktury SR do roku 2020, který zahrnuje výstavbu rychlostní silnice R1.
V dalekém výhledu je v souladu s Koncepcí územního rozvoje Slovenska (KURS 2001) doplněna síť rychlostních silnic o úsek Bratislava - Senec - Vlčkovce.
Silnice je součástí mezinárodních silnic E58 Vídeň - Bratislava - Košice - Rostov na Donu, E571 Bratislava - Nitra - Zvolen - Košice a E77 Gdaňsk - Varšava - Krakov - Banská Bystrica - Budapešť.

Hledání nových finančních zdrojů vedl k zařezení úseků Nitra, západ - Tekovské Nemce a Banská Bystrica - severný obchvat do tzv. 2. balíku PPP projektů. V květnu 2008 vypsalo Ministerstvo dopravy výstavby a regionálního rozvoje koncesní řízení na projektování, výstavbu, financování, provozování a údržbu "Rýchlostná cesta R1, Nitra, západ – Tekovské Nemce a Banská Bystrica – severný obchvat, projekt PPP". 23. září 2009 byla podepsána koncesní smlouva s Granvia s koncesní lhůtou do 27. července 2041. Výstavbu provedla Granvia Construction, pro kterou pracovali EUROVIA-CS, SMP, ODS-DSO a další členové skupiny Vinci. Úseky projektoval Dopravoprojekt Bratislava, Valbek a SHP.
Celková délka úseku je 51,6 km, a jeho součástí je 10 MÚK, 78 mostů, 28 opěrných zdí (5500 m) a 31 protihlukových stěn (32611 m).

V provozu je úsek D1 - Trnava - Banská Bystrica.

Celková délka: 216,3 km
V provozu: 170 km
Ve stavbě: 0 km
V přípravě: 46,3 km

Úseky v přípravě:

Stavba R1 Most pri Bratislave - Vlčkovce je projektována v kategorii R 24,5/120. V dubnu 2010 zpracoval H+L Project technickou studii "R1 Most pri Bratislave - Vlčkovce" ve 3 variantách, které byly zapracovány do záměru EIA. 28. června 2013 byl zveřejněn záměr EIA. 22. září 2014 byla žádost vzata zpět kvůli přerušení přípravy stavby.
Stavba má za cíl odlehčit dálnici D1 v úseku Bratislava - Trnava o dopravu směřující na Nitru a zkvalitnit spojení okolních obcí s Bratislavou. Realizace je plánována ve 2 etapách, I. etapa Most pri Bratislave - MÚK s I/62 a II. etapa MÚK s I/62 - R1.
Varianta 1 - zelená měří 38,806 km. Součástí varianty je 6 MÚK, 41 mostů (2616 m), odpočívka, SSÚRS Lučný Dvor, přeložky silnic (7650 m), polní cesty (6050 m) a protihlukové stěny (17243 m).
Stavba začíná na nové MÚK Most pri Bratislave s dálnicí D4 (trubkovitá) jihozápadně od Mostu p. B. Odtud trasa pokračuje jižně kolem Mostu p. B. a Malinova, kde je navržena MÚK Malinovo se silnicí II/510 (osmičkovitá). Trasa severně míjí Tomášov, prochází dále mezi Dedinkou a Vlky. Jižně od Turně je navržena odpočívka Tureň. Severně od Hrubého Šúru je navržena MÚK Hrubý Šúr se silnicí II/502 (osmičkovitá). Varianta prochází mezi Kostolnou pri Dunaji a Královou pri Senci. Západně od Lučného Dvora je navržena MÚK Lučný Dvor se silnicí I/62 (osmičkovitá). Mezi Pustými Úľany a Pavlicemi je navržena MÚK Pavlice se silnicí III/1286 (osmičkovitá). Varianta severozápadně míjí Majcichov a Opoj. Stavba končí na dnešní MÚK Vlčkovce-západ se silnicí III/1337, která bude přestavěna na trubkovitou.
Náklady na variantu jsou odhadovány na 635 milionů EUR.
Varianta 2 - modrá měří 42,247 km. Součástí varianty je 6 MÚK, 33 mostů (2332 m), odpočívka, SSÚRS Lučný Dvor, přeložky silnic (9360 m), polní cesty (6400 m) a protihlukové stěny (15253 m).
Stavba začíná na nové MÚK Most pri Bratislave s dálnicí D4 (trubkovitá) jihozápadně od Mostu p. B. Odtud trasa pokračuje jižně kolem Mostu p. B. a Studeného. Trasa jižně míjí Tomášov, kde je navržena MÚK Tomášovse silnicí II/510 (deltovitá). Trasa prochází dále mezi Janíky a Malý Dunajem. Jižně od Hurbanovy Vsi je navržena MÚK Hurbanova Ves se silnicí II/503 (osmičkovitá). Následuje odpočívka Hurbanova Ves. Trasa prochází mezi Hrubou Boršou a Jánovci. Západně od Lučného Dvora je navržena MÚK Lučný Dvor se silnicí I/62 (osmičkovitá). Mezi Voderady a Pavlicemi je navržena MÚK Pavlice se silnicí III/1286 (osmičkovitá). Varianta prochází mezi Hostem a Majcichovem. Stavba končí na dnešní MÚK Vlčkovce-východ se silnicí III/1280, která bude přestavěna na neúplný čtyřlístek.
Náklady na variantu jsou odhadovány na 680 milionů EUR.
Varianta 3 - hnědá měří 42,140 km. Součástí varianty je 5 MÚK, 32 mostů (2529 m), odpočívka, SSÚRS Sládkovičovo, přeložky silnic (8470 m), polní cesty (3900 m) a protihlukové stěny (18701 m).
Stavba začíná na nové MÚK Most pri Bratislave s dálnicí D4 (trubkovitá) jihozápadně od Mostu p. B. Odtud trasa pokračuje jižně kolem Mostu p. B. a severně kolem Studeného. Mezi Čakany a Tomášovem, kde je navržena MÚK Tomášovse silnicí II/510 (trubkovitá). Trasa prochází dále mezi Janíky a Zlatými Klasy, severně od nich je se silnicí II/503 navržena MÚK (osmičkovitá). Následuje odpočívka Hurbanova Ves. Trasa prochází mezi Hrubou Boršou a Jelkou. Západně od Sládkovičova je navržena MÚK Sládkovičovo se silnicí I/62 (osmičkovitá). Varianta prochází mezi Abrahámem a Malou Mačou, dálem mezi Hostem a Velkou Mačou. Stavba koční na nové MÚK Sereď západně od MÚK Sereď-západ (trubkovitá).
Náklady na variantu jsou odhadovány na 750 milionů EUR.

Stavba Banská Bystrica, Kremnička - dobudování křižovatky je projektována v kategorii R 22,5/100. V červnu 2016 zpracovalo sdružení "H+L - R-Project" ve složení H+L Project Bratislava a R-Project Invest dokumentaci pro územní rozhodnutí.
Stávající odbočení a připojení v km 157,000 - 158,821 jsou nevyhovující z hlediska platných norem. Proto bylo rozhodnuto o jejich zrušení a nahrazení novou MÚK Kremnička se silnicí I/69 a místními komunikacemi v km 158,4 (deltovitá).
Součástí stavby je MÚK Kremnička, 2 okružní křižovatky, reozšíření mostu na trase, přeložka silnice I/69 (434 m), 4 místní komunikace (713 m) a protihlukové stěny (985 m).
Náklady jsou plánovány na 12,2 milionů EUR.

Stavba R1 Banská Bystrica - Slovenská Ľupča je projektována v kategorii R 22,5/100 a měří 8,071 km. V dubnu 2008 zpracoval Dopravoprojekt technickou studii souboru staveb "I/66 Banská Bystrica - Brezno". V červnu 2009 zpracoval Dopravoprojekt aktualizaci technické studie "I/66 Banská Bystrica - Slovenská Lupča", ve které byla trasa navrhované přeložky silnice I/66 posuzována jako trasa rychlostní silnice R1, dále byly navrženy 2 varianty vedení doprovodné silnice I/66. 5. března 2010 vydalo MŽP SR Závěrečné stanovisko k EIA na "I/66 Banská Bystrica - Slovenská Ľupča (R1)".
V únoru 2006 zpracoval Dopravoprojekt koncepční studii "Propojení dálnice D1, rychlostní silnic R1 a R3 Dolný Kubín - Ružomberok - Banská Bystrica - Zvolen, Dolný Kubín - Martin - Šášovské Podhradie - Zvolen". V červenci 2009 zpracoval Dopravoprojekt Záměr pro stategický dokument podle zák. č. 24/2006 Sb. posuzování vlivů na "I/59 (R1) Banská Bystrica - Ružomberok D1". V říjnu 2009 zpracoval Dopravoprojekt technickou studii "I/59 (R1) Banská Bystrica - hranice kraje - Ružomberok, D1", ve které navrhl etapizace výstavby jako soubor 7 staveb v kategorii R 22,5/100, 80. 5. října 2010 vydalo MŽP SR Závěrečné stanovisko k EIA na "I/59 (R1) Banská Bystrica - hranice kraje - Ružomberok D1" v kategorii R 22,5/80.
V listopadu 2010 zpracoval Dopravoprojekt dokumentaci pro územní rozhodnutí "I/66 Banská Bystrica - Slovenská Ľupča (R1), rekonstrukce". 17. května 2011 bylo vydáno územní rozhodnutí.
V červnu 2015 zpracoval Dopravoprojekt studii realizovatelnosti "Rychlostní silnice R1 Banská Bystrica - Ružomberok", ve které upravil trasu východně od Biotiky a posunul konec stavby blíže k Breznu o 767 m.
Dopravoprojekt zpracovává dokumentaci pro stavební povolení.
Součástí stavby je MÚK Šalková, 12 mostů na trase, 2 nadjezdy, lávka pro pěší, most na větvi křižovatky, 6 mostů na I/66, most na III/2427, most na přístupové komunikaci, 2 mosty na MK, most na PC, odpočívka Slovenská Lupča, přeložky silnic I/66 (3131 m) a III/2427 (221 m), 3 místní komunikace (2226 m), přístupová cesta (709 m), 6 polních cest (4062 m), 2 chodníky (235 + x m), 6 opěrných (1600 m) a 2 zárubní zdi (367 m), 2 clony proti oslnění (3592 m), 3 protihlokové stěny (764 m), protihlukový val (1553 m) a demolice 9 mostů. Celkový objem výkopů je 289 027 m3 a násypů 998 253 m3.
Stavba navazuje na obchvat Banské Bystrice v těsné blízkosti bývalé cementárny. Odtud trasa pokračuje ve stopě silnice I/66, která bude doplněna o pravou polovinu vozovky. Samotná silnice I/66 bude přeložena severně podél rychlostní silnice R1. Před mostem přes železniční vlečku přeložka silnice I/66 kříží nadjezdem trasu R1. Stavba pokračuje severně kolem Šalkové. Za mostem přes železniční trať Červená Skala - Banská Bystrica (L=147 m, P=171 m) je navržena MÚK Šálková se silnicí I/66 (osmičkovitá). Jižně od Biotiky Slovenská Lupča stavba opouští těleso silnice I/66 a pokračuje levostranným obloukem R=1000 m, kterým nahrazuje oblouk R=455 m na silnici I/66. Poté trasa opět vede ve stopě silnice I/66, která bude rozšířena o pravou polovinu. Za najdezdem místní komunikace je vpravo navržena velká odpočívka naproti železniční stanice Slovenská Lupča. Za mostem přes Hron je umístěna MÚK Slovenská Lupča se silnicí I/66 (trubkovitá), před kterou stavba končí.

Stavba R1 Slovenská Ľupča - Korytnica je projektována v kategorii R 24,5/100, 80 a měří 14,110 km. V dubnu 2007 zpracoval Dopravoprojekt technickou studii "I/59 a I/66 Slovenská Ľupča - Korytnica, hranice kraje", ve které byly řešeny 3 varianty vedení trasy v kategorii S 11,5/70 a výhledově S 22,5/70. 12. července 2008 vydalo MŽP SR Závěrečné stanovisko k záměru EIA a k dalšímu sledování byla doporučena varianta fialová v kategorii S 11,5/70.
V listopadu 2009 zpracoval Dopravoprojekt dokumentaci pro územní rozhodnutí v kategorii S 11,5/70.
V únoru 2006 zpracoval Dopravoprojekt koncepční studii "Propojení dálnice D1, rychlostní silnic R1 a R3 Dolný Kubín - Ružomberok - Banská Bystrica - Zvolen, Dolný Kubín - Martin - Šášovské Podhradie - Zvolen". V červenci 2009 zpracoval Dopravoprojekt Záměr pro stategický dokument podle zák. č. 24/2006 Sb. posuzování vlivů na "I/59 (R1) Banská Bystrica - Ružomberok D1". V říjnu 2009 zpracoval Dopravoprojekt technickou studii "I/59 (R1) Banská Bystrica - hranice kraje - Ružomberok, D1", ve které navrhl etapizace výstavby jako soubor 7 staveb v kategorii R 22,5/100, 80. 5. října 2010 vydalo MŽP SR Závěrečné stanovisko k EIA na "I/59 (R1) Banská Bystrica - hranice kraje - Ružomberok D1" v kategorii R 22,5/70.
V červnu 2015 zpracoval Dopravoprojekt studii proveditelnosti "Rychlostní silnice R1 Banská Bystrica - Ružomberok", ve které byly navrženy 3 varianty vedení trasy, k dalšímu sledování byla doporučena varianta V1 v kategorii R 24,5/100 a dále byl posunut začátek stavby dále od Banské Bystrice.
V květnu 2016 zpracoval Dopravoprojekt Oznámení o změně navrhované činnosti (změna EIA). 28. listopadu 2016 bylo posuzování na žádost investora zastaveno.
Součástí stavby jsou 2 MÚK (Slovenská Ľupča a Korytnica), 13 mostů na trase, (3520 m), most na větvi křižovatky, tunel Hradiště (8385 m), SSÚR Slovenská Ľupča, přeložky silnic I/59 a III/2426, 3 lesní, 3 polní a 1 přístupová cesta, 8 opěrných (1033 m) a 10 zárubních zdí (1632 m) a 3 protihlukové stěny (1020 m).
Stavba začíná před MÚK Slovenská Ľupča s přeložkou silnice I/66 (trubkovitá). Odtud trasa pokračuje levostranným obloukem R=480 m, přes údolí Hronu je navržena estakáda (500 m). Dále trasa stoupá až 5,50 % západně podél Moštěnické doliny k Moštěnici. Jižně od obce překonává velkým mostem Moštěnickou dolinu (500 m). Následuje tunel Hradiště, který je veden kolem Moštěnice v levostranném oblouku R=640 m a následně v přímé pod vrchem Diel, Hradiště, západně od Kozího chrbátu a ústí do údolí potoka Barborina. Tunel je ve stoupání 4,00 % a v celé délce je navržen stoupací pruh. Tunel Hradiště nahradil původní 2 tunely Diel (1774 m) a Kozí Chrbát (2974 m). Následně je trasa vedena po mostě přes údolí potoka Barborina (1200 m). Stavba končí za MÚK Korytica se silnicí I/59 napojením na silnici I/59.

Stavba R1 Korytnica - Ružomberok je projektována v kategorii R 24,5/80 a měří 21,000 km. V únoru 2006 zpracoval Dopravoprojekt koncepční studii "Propojení dálnice D1, rychlostní silnic R1 a R3 Dolný Kubín - Ružomberok - Banská Bystrica - Zvolen, Dolný Kubín - Martin - Šášovské Podhradie - Zvolen". V červenci 2009 zpracoval Dopravoprojekt Záměr pro stategický dokument podle zák. č. 24/2006 Sb. posuzování vlivů na "I/59 (R1) Banská Bystrica - Ružomberok D1". V říjnu 2009 zpracoval Dopravoprojekt technickou studii "I/59 (R1) Banská Bystrica - hranice kraje - Ružomberok, D1", ve které navrhl etapizace výstavby jako soubor 7 staveb v kategorii R 22,5/100, 80. 5. října 2010 vydalo MŽP SR Závěrečné stanovisko k EIA na "I/59 (R1) Banská Bystrica - hranice kraje - Ružomberok D1" v kategorii R 22,5/80.
V červnu 2015 zpracoval Dopravoprojekt studii proveditelnosti "Rychlostní silnice R1 Banská Bystrica - Ružomberok", ve které byly navrženy 2 varianty vedení trasy. Varianta V1 červená v maximální možné míře využívá koridor stávající silnice I/59 na vedení R1 a varianta V2 je kombinace 2 variant z technické studie z října 2009 dle Závěrečného stanoviska.
V květnu 2016 zpracoval EKOJET Oznámení o změně navrhované činnosti (změna EIA).
Varianta V1, její součástí je MÚK Liptovská Osada, části 2 MÚK (Korytnica a Ružomberok-juh), 29 mostů na trase, 20 mostů na I/59, nadchod pro zvěř, 4 tunely (Korytnica, Liptovská Osada 1, Liptovská Osada 2 a Biely potok), odpočívka Liptovská Osada, SSÚR Liptovská Osada, přeložky silnic 5x I/59 (9080 m), 1 místní komunikace, příjezd k SSÚR, 4 lesní a 18 polních cest, 13 opěrných a 20 zárubních zdí a 14 protihlukových stěn.
Varianta začíná na MÚK Korytnica se silnicí I/59. Odtud pokračuje západně od silnice I/59. Následuje tunel Korytnica (927 m). Poté trasa pokračuje úzkým údolím potoka Korytnica v trase stávající silnice I/59, jejiž těleso bude v nejvyšší možné míře využito s lokálními přeložkami nevyhovujících směrových oblouků. Potok Korytnica varianta kříží 8x. Silnice I/59 bude přeložena do nové polohy. Jižně od Liptovské Osady varianta opouští těleso silnice I/59 a pokračuje východně podél I/59. Je zde navržena oboustranná odpočívka Liptovská Osada. Trasa dále pokračuje západně kolem Liptovské Osady, jsou zde navrženy tunely Liptovská Osada 1 (142 m) a Liptovská Osada 2 (814 m). Před MÚK Liptovská Osada se silnicí I/59 (deltovitá) je navrženo SSÚR Liptovská Osada. Za křižovatkou varianta pokračuje v trase silnice I/59, která bude přeložena. U chatové oblasti Podsuchá je varianta vedena východně od silnice I/59. Kolem Jazierce a Bieleho potoka je varainta vedena západně, je zde navržen tunel Biely Potok (1395 m), ze kterým následuje most přes údolí Revuce. Varianta končí na MÚK Ružomberok-juh se silnicí I/59.
Varianta V2, její součástí je MÚK Liptovská Osada, části 2 MÚK (Korytnica a Ružomberok-juh), 36 mostů na trase, 2 mosty na větvích křižovatek, most na přeložce, nadchod pro zvěř, 4 tunely (Korytnica, Liptovská Osada 1, Liptovská Osada 2 a Biely potok), odpočívka Liptovská Osada, SSÚR Liptovská Osada, přeložky silnic 2x I/59 (1425 m), 2 místní komunikace, 1 lesní a 13 polních cest, 19 opěrných a 14 zárubních zdí a 12 protihlukových stěn.
Varianta začíná na MÚK Korytnica se silnicí I/59. Odtud pokračuje západně od silnice I/59. Následuje tunel Korytnica (896 m). Poté trasa pokračuje úzkým údolím potoka Korytnica především po jeho levém břehu. Jižně od Liptovské Osady varianta kříží silnici I/59 a pokračuje východně podél I/59. Je zde navržena oboustranná odpočívka Liptovská Osada. Trasa dále pokračuje západně kolem Liptovské Osady, jsou zde navrženy tunely Liptovská Osada 1 (142 m) a Liptovská Osada 2 (814 m), za kterým následuje MÚK Liptovská Osada se silnicí I/59 (trubkovitá). Je zde navrženo SSÚR Liptovská Osada. Za křižovatkou pokračuje varianta v těsné blízkosti silnice I/59, která bude zachována. U chatové oblasti Podsuchá je varianta vedena východně od silnice I/59. Kolem Jazierce a Bieleho potoka je varianta vedena západně, je zde navržen tunel Biely Potok (1395 m), ze kterým následuje most přes údolí Revuce. Stavba končí na MÚK Ružomberok-juh se silnicí I/59.

Stavba Ružomberok juh - křižovatka I/18 je projektována v kategorii R 24,5/80 a měří 4,000 km. V únoru 2006 zpracoval Dopravoprojekt koncepční studii "Propojení dálnice D1, rychlostní silnic R1 a R3 Dolný Kubín - Ružomberok - Banská Bystrica - Zvolen, Dolný Kubín - Martin - Šášovské Podhradie - Zvolen". V roce 2008 zpracovala PROMA technickou studii Silničního obchvatu Ružomberku. V červenci 2009 zpracoval Dopravoprojekt Záměr pro stategický dokument podle zák. č. 24/2006 Sb. posuzování vlivů na "I/59 (R1) Banská Bystrica - Ružomberok D1". V říjnu 2009 zpracoval Dopravoprojekt technickou studii "I/59 (R1) Banská Bystrica - hranice kraje - Ružomberok, D1", ve které navrhl etapizace výstavby jako soubor 7 staveb v kategorii R 22,5/100, 80. 5. října 2010 vydalo MŽP SR Závěrečné stanovisko k EIA na "I/59 (R1) Banská Bystrica - hranice kraje - Ružomberok D1" v kategorii R 22,5/80.
V červnu 2015 zpracoval Dopravoprojekt studii proveditelnosti "Rychlostní silnice R1 Banská Bystrica - Ružomberok", ve které byly navrženy 2 varianty vedení trasy v tomto úseku, k dalšímu sledování byla doporučena varianta V1.
Sdružení "R1 Ružomberok PD" ve složení Amberg Engineering Slovakia a TUNROAD Engineering zpracovává dokumentaci pro územní rozhodnutí, následně dokumentaci pro stavební povolení a zadávací dokumentaci stavby.
Součástí stavby jsou 2 MÚK (Ružomberok-juh a Ružomberok-východ), 3 mosty na trase, nadjezd, most na větvi křižovatky, úpravy silnic I/18, I/59 a III/2226, místní komunikace a 3 protihlukové stěny.
Stavba začíná na MÚK Ružomberok-juh se silnicí I/59 (deltovitá), která je umístěna severně do Bílého potoka. Odtud trasa pokračuje východně kolem Ružomberku levostranným obloukem a následně prochází přes lom a po okraji dalšího lomu. Západně od Štiavničky je navržena MÚK Ružomberok-východ se silnicí I/18 (trubkovitá), kde je stavba propojena pomocí větve křižovatky se silnicí I/18.

Stavba Ružomberok křižovatka I/18 - křižovatka D1 je projektována v kategorii R 24,5/100. 5. října 2010 vydalo MŽP SR Závěrečné stanovisko k záměru EIA "I/59 (R1) Banská Bystrica - hranice kraje - Ružomberok D1" v kategorii R 22,5/80. V červnu 2015 zpracoval Dopravoprojekt studii proveditelnosti "Rychlostní silnice R1 Banská Bystrica - Ružomberok", ve které byly navrženy 2 varianty vedení trasy v tomto úseku, k dalšímu sledování byla doporučena varianta V1.
V dubnu 2016 zpracoval HBH Projekt Oznámení o změně navrhované činnosti (změna EIA), na základě rozsahu hodnocení bude dále posuzován.
Varianta V1 červená měří 2,327 km. Varianta V2 modrá měří 3,358 km. Varianty se liší vedením kolem Martinčeka a polohou MÚK s dálnicí D1. Náklady na variantu V1 jsou odhadovány na 132 milionů EUR a na variantu V2 na 183 milionů EUR.
Součástí varianty V1 je MÚK Martinček, 2 mosty na trase, nadjezd, most na větvi křižovatky, místní komunikace a protihlukové stěny.
Součástí varianty V2 je MÚK Likavka, 3 mosty na trase, nadjezd, most na větvi křižovatky, tunel Mnich (500 m), místní komunikace a protihlukové stěny.
Varianta V1 začíná za MÚK Ružomberok-východ se silnicí I/18. Odtud trasa pokračuje po estakádě přes silnici I/18, železniční vlečku, řeku Váh, železniční trať a silnici III/2213 východně kolem celulózky a západně kolem Liskové. Trasa dále pokračuje po východním okraji NPP Lisková jeskyně a končí na MÚK Martinček s dálnicí D1 (rozštěpná).
Varianta V2 začíná za MÚK Ružomberok-východ se silnicí I/18. Odtud trasa pokračuje po estakádě přes silnici I/18, železniční vlečku, řeku Váh, železniční trať a silnici III/2213 východně kolem celulózky a západně kolem Liskové. Na estakádu navazuje tunel Mních, kterým trasa překonává stejnojmenný vrch. Trasa dále pokračuje západně kolem Martinčeka a končí na MÚK Likavka s dálnicí D1 (trubkovitá).

Úseky v provozu:

Stavba I/51 privádzač k D61-obchvat Modranka je projektována v kategorii S 22/100 a měří 3,495 km. Stavba začíná před MÚK Trnava se silnicí I/61. Odtud pokračuje severním obchvatem Modranky a končí za MÚK Trnava s dálnicí D1.
Stavba byla realizována v období let 1979 až 30. prosince 1981.

Stavba Trnava - Bab byla postavena v kategorii R 22,5 a měří 23,2 km. Náklady na výstavbu tohoto úseku byly 1,664 miliardy Sk. Nejdříve byl 18. září 1998 uveden do provozu v polovičním profilu 7,465-ti kilometrový úsek. Teprve 15. července 2000 byl uveden v plným profilu. Stavba začíná na mimoúrovňové křižovatce Trnava a odtud směrem k mimoúrovňové křižovatce Sereď. Dále jižním obchvatem míjí Sereď a překonává železniční trať a řeku Váh a pokračuje k již postavenému úseku Bab - Nitra. Stavbu v úseku Trnava - Šoporňa prováděl Hydrostav a.s. a úsek Šoropňa - Bab prováděly Cesty Nitra a.s.
Úsek R1 MÚK Trnava - Sereď měří 6,775 km. Jednalo se o přestavbu silnice I/51 na čtyřpruhovou komunikaci v celkové délce 7,1 km. Výstavba proběhla v období listopad 1997 až 2000 s uvedením do provozu 15. července 2000.
Úsek R1 Sereď - Šoporňa měří 6,795 km. Jednalo se o dostavbu na plný profil s celkovej délce 8,57 km. Výstavba proběhla v období 26. března 1997 až 1998.
Úsek R1 Šoporňa - Báb měří 9,465 km. Jednalo se o přestavbu silnice I/51 na čtyřpruhovou komunikaci a v délce 1,726 km dostavbu na plný profil. Výstavba proběhla v období 27. června 1997 až 1998 s uvedením do provozu 18. září 1998.

Stavba silnice I/51 Sereď - obchvat byla postavena v poloviční profilu kategorie R 22,5 a měří 10,296 km. Na plný profil byl obchvat dostavěn v letech 1999 až 2000. Stavba samotného obchvatu byla rozdělena do tří staveb:

  • Přeložka silnice I/51 obchvat Serede - 1. stavba byla projektována v kategorii S 11,5/100 jako pravá polovina budoucího čtyřpruhu S 22,5/100 a měří 3,508 km. Jedná se o úsek mezi křižovatkami Dolná Streda a Sereď-východ. Součástí stavby je mimoúrovňová křižovatka a 5 mostů. Přes Váh a vodní dílo Kráľová byl postaven 17 polový most o délce 634 m. Most se skládá ze dvou částí, z letmo betonované (4 pole o rozpětí 46+2x90+46,2 m, 273 m) a z montované z nosníků I-73 (12 polí o rozpěží 12x30 m, 361 m). Rozpětí dvou hlavních polí je 90 m.
    Stavbu projektoval Dopravoprojekt Bratislava a provedl Doprastav. Náklady na stavbu byly 243 milionů Kčs. Most přes Váh byl postaven v plném profilu. Realizace proběhla v období leden 1984 až 1988 s uvedením do provozu celé stavby 3. ledna 1989. Pravý most byl zprovozněn v září 1987, levý pak v roce 1988.
  • Přeložka silnice I/51 obchvat Serede - 2. stavba měří 4,130 km. Jedná se o levý jízdní pás úseku mezi křižovatkami Sereď-západ - Dolná Streda. Součástí stavby byly 3 mimoúrovňové křižovatky a 5 mostů. Realizace proběhla v letech 1988 až 1990 s uvedením do provozu 2. listopadu 1990.
  • Přeložka silnice I/51 obchvat Serede - 3. stavba měří 2,658 km. Jedná se o úsek pravý jízdní pás úseku křižovatkami Sereď-východ a Šoporná. Součástí stavby byly 2 mimoúrovňové křižovatky a 4 mosty. Realizace probíhala v období prosinec 1993 až 1995 s uvedením do provozu 29. listopadu 1995.

Stavba Bab - Kynek je projektována v kategorii S 22/100 a měří 10,37 km. Na trase jsou dvě mimoúrovňové křižovatky, všechny v Nitře, oboustranná odpočívka Velké Zálužie. Největším mostem na trase je 8 polový most mezi obcemi Báb a Kynek o délce 242 m, které je postaven z prefabrikatů. Výstavba proběhla v období let 1976 až 1980.

Stavba Přeložka silnice I/51 severný obchvat Nitry (Kynek - Nitra) je projektována v kategorii S 22/100 a měří 8,4 km.
Součástí stavby byl most přes Nitru, most přes potok Dobrotku a MÚK se silnicí I/64. Stavbu projektoval Dopravoprojekt Bratislava a provedly Cestné stavby Nitra. Náklady na stavbu byly 213 milionů Kčs. Realizace proběhla v období let 1985 až 1988./p>

Stavba Nitra, přivaděč Selenec je projektována v kategorii R 22,5/100 a měří 2,000 km. Jedná se o východní přivaděč do města. V řijnu 2005 byla zpracována technická studie. Stanovisko EIA bylo vydáno v únoru 2007.
Součástí stavby je 1 MÚK. Náklady na stavbu jsou plánovny na 514 milionů Sk bez DPH.

Stavba R1 Nitra-západ - Selenec je projektována v kategorii R 22,5/100 a měří 12,590 km. V březnu 1998 zpracoval Dopravoprojekt studii "Silnice I/65 Nitra - Čaradice". Následně v březnu 1998 Dopravoprojekt zpracoval Záměr "Silnice I/65 Nitra - Čaradice" ve 2 variantách, a to modré a červené. V březnu 2001 zpracoval Dopravoprojekt studii "R1 Nitra - Malanta", ve které bylo navrženo 5 variant vedení trasy. V tzv. severním koridoru byly vedeny 4 varianty a v jižním koridoru varianta V4. Varianta V1 navazovala provozovaný čtyřpruhový úsek z roku 1985 (dnes R1A) před MÚK se silnicí I/64, následovala MÚK Dražovce se silnicí I/64 (čtyřlístek) a za ní tunel pod Zoborem (2620 m). Severně od Chrenové byla navržena MÚK Chrenová se silnicí I/51. Východně od Malanty byla navržena MÚK Malanta se silnicí I/65 (trubkovitá). Varianta končila jižně od Pohranic. Varianty V1 měřila 9,266 km (15,276 km od začátku V4), její součástí byla 3 MÚK, 5 mostů na trase (176 m), 5 ostatní mosty (341 m) a náklady dosahovaly 8,301 miliardy SK.
Varianta V2 využivala v maximální možné míře postavená severní obchvat Nitry a začínala před křižovatkou silnice I/64 s ulicí Dobšínského, která byla přestavěna na MÚK Zohor. Trasa dále vedla jižně od kasáren a severně od obytné zástavby v hloubeném tunelu (845 m), za kterým následovala MÚK Chrenová. Následně se trasa napojila na variantu V1. Varianta V2 měřila 8,043 km (15,645 km od začátku V4), její součástí byla 3 MÚK, 6 mostů na trase (613 m), 3 ostatní mosty (166 m) a náklady na ni činily 3,951 miliardy SK.
Varianta V3 se lišila od varianty V2 průchodem hloubeného tunelu (996 m) přes kasárna a severně od věznice s napojením na variantu V1. Varianta V3 měřila 8,045 km (15,647 km od začátku V4), její součástí byla 3 MÚK, 6 mostů na trase (637 m), 3 ostatní mosty (166 m) a náklady na ni činily 4,313 miliardy SK.
Varianta V5 se lišila od varianty V2 vedením hloubeného tunelu (1122 m), který vedl jižně podél věznice. Varianta V5 měřila 8,018 km (15,620 km od začátku V4), její součástí byla 3 MÚK, 7 mostů na trase (640 m), 3 ostatní mosty (166 m) a náklady na ni činily 4,652 miliardy SK.
Varianta V4 začínala na severně od Lehoty před MÚK Lehota a vedla jižním obchvatem Nitry zhruba v dnešní poloz. Nad Průmyslovou ulicí byla navržena estakáda (1120 m). Varianta končila jižně od Pohranic. Varianta V4 měřila 17,349 km, její součástí byla 4 MÚK, 8 mostů na trase (1605 m), 7 ostatní mosty (549 m) a náklady na ni činily 5,252 miliardy SK.
V červnu 2002 byla zpracována Zpráva o hodnocení EIA R1 Nitra - Malanta s výše uvedenými variantami. Město Nitra požadovalo obchvat jižní, který lépe odvede dopravu z města. 12. ledna 2005 vydalo MŽP SR Závěrečné stanovisko k EIA s doporučenou variantou V4 - jižní obchvat Nitry.
V říjnu 2007 zpracoval Dopravoprojekt dokumentaci pro územní rozhodnutí. 8. dubna 2008 bylo vydáno územní rozhodnutí. V červenci 2008 Dopravoprojekt zpracoval dokumentaci pro stavební povolení.
Součástí stavby jsou 2 MÚK (Nitra-západ a Nitra-jih), 9 mostů na trase, 3 nadjezdy, SSÚR Selenec, služební sjezd, přeložky silnic II/562, III/1640 a III/1674, úprava Průmyslové ulice, 1 místní a 1 účelová komunikace, 3 polní cesty, 1 opěrná a 3 pilotové zdi a 12 protihlukových stěn.
Stavba začíná za mostem přes údolí u Lehoty před MÚK Nitra-západ s rychlostní silnici R1A a silnicí III/1654 (útvarová rozštěpná) západně od Nitry. Původní křižovatka byla přestavěna. Odtud trasa pokračuje na jihovýchod, prochází po západním okraji sídliště Klokočiny a stejnojmenného vrchu. Jižně od Čermáně je postavena MÚK Nitra-jih se silnicí II/562 (trubkovitá). V budoucnu zde bude začínat čtyřpruhová přeložka silnice I/64 Komjatice - Nitra v kategorii S 22,5/80. Dále trasa pokračuje v přímé. R1 je vedena po mostě přes železniční trať Nitra - Nové Zámky, silnici I/64 a řekou Nitrou (1164 m). Trasa prochází mezi Nitrou a Janíkovci. Stavba končí před MÚK Nitra-východ se silnicí I/51.
Stavbu projektoval Dopravoprojekt a provedla Granvia Construction. Náklady na stavbu byly 197,0 milionů EUR. Realizace proběhla v období 28. srpna 2009 až listopad 2011 s uvedením do provozu 28. října 2011.

Stavba R1 Selenec - Beladice je projektována v kategorii R 22,5/100 a měří 18,967 km. V březnu 1998 zpracoval Dopravoprojekt studii "Silnice I/65 Nitra - Čaradice". Následně v březnu 1998 Dopravoprojekt zpracoval Záměr "Silnice I/65 Nitra - Čaradice" ve variantě modrá - zkapacitnění stávající silnice I/65 a ve variantě červená (dnešní trasa). V únoru 2004 byla zpracována Zpráva o hodnocení. 17. února 2006 vydalo MŽP SR Závěrečné stanovisko EIA k záměru "R1 Malanta - Čaradice".
V lednu 2007 zpracoval Dopravoprojekt dokumentaci pro územní rozhodnutí. 30. října 2007 bylo vydáno územní rozhodnutí.
V červenci 2008 zpracoval Dopravoprojekt dokumentaci pro stavební povolení.
Součástí stavby jsou 2 MÚK (Nitra-východ a Beladice), 11 mostů na trase (3428 m), 4 nadjezdy, most na větvi křižovatky, 2 mosty na PC, jedna malá oboustranná odpočívka, přeložky silnic I/65 (1013 m), 2xIII/1669 a III/1670, úprava silnice III/1673, 9 polních cest a 13 protihlukových stěn (14 087 m).
Stavba začíná před MÚK Nitra-východ se silnicí I/51 (deltovitá), do křižovatky bude napojena stavba Nitra, přivaděč Selenec. Odtud trasa pokračuje mezi obcemi Pohranice a Malý Lapa, zde jsou postaveny 3 velké mosty, most přes údolí polní cestu (396 m), most přes údolí, silnici III/1662 a potok Kadaň (764 m) a most přes údolí a silnici III/1671 (499 m). Jižně od Hosťové je přes údolí a Hosťovský potok (975 m). Stavba severně míjí Čeladice. Se silnicí III/1669 je postavena MÚK Beladice (deltovitá). Stavba jižně míjí Beladice a Velké Chrášťany, za kterými kříží mostem (355 m) silnici I/65 a dále pokračuje severně podél ni. Stavba končí před MÚK Zlaté Moravce se silnicí I/65.
Stavbu projektoval Dopravoprojekt a provedla Granvia Construction. Náklady na stavbu byly 275,1 milionů EUR. Realizace stavby je plánována v období 28. srpna 2009 až listopad 2011 s uvedením do provozu 28. října 2011.

Stavba R1 Beladice - Tekovské Nemce je projektována v kategorii R 22,5/100 a měří 14,311 km. V březnu 1998 zpracoval Dopravoprojekt studii "Silnice I/65 Nitra - Čaradice". Následně v březnu 1998 Dopravoprojekt zpracoval Záměr "Silnice I/65 Nitra - Čaradice" ve variantě modrá - zkapacitnění stávající silnice I/65 a ve variantě červená (dnešní trasa). V únoru 2004 byla zpracována Zpráva o hodnocení. 17. února 2006 vydalo MŽP SR Závěrečné stanovisko EIA k záměru "R1 Malanta - Čaradice".
V červnu 2006 zpracoval Dopravoprojekt dokumentaci pro územní rozhodnutí. V červenci 2008 zpracoval Dopravoprojekt dokumentaci pro stavební povolení.
Součástí stavby jsou 2 MÚK (Zlaté Moravce a Čaradice), 19 mostů na trase, nadjezd, most na větvi křižovatky, most na I/65, úprava mostu na PC, velká odpočívka Tekovské Nemce, 2 přeložky silnic I/65, úpravy silnic III/1626 a III/0761 (dnes I/65), polní cesta, 1 pilotová zeď (120 m) a 6 protihlukových stěn (3734 m).
Stavba začíná před MÚK Zlaté Moravce se silnicí I/65 (deltovitá). Následně se trasa odklání od společného vedení se silnicí I/65. Stavba dále vede jižně kolem Čierných Kľačan. Mostem trasa kříží železniční trať Zlaté Moravce - Kozárovce. Severně míjí Volkovce a jižně Olichov. Západně od Čaradic je postavena MÚK Čaradice se silnicí I/65 (osmičkovitá), za kterou stavba využila těleso silnice I/65, byla dostavěna pravá polovina vozovky. Stavba končí za odpočívkou Tekovské Nemce.
Stavbu projektoval Dopravoprojekt a provedla Granvia Construction. Náklady na stavbu byly 162,3 milionů EUR. Realizace stavby je plánována v období 28. srpna 2009 až listopad 2011 s uvedením do provozu 28. října 2011.

Stavba Hronský Beňadik – Nová Baňa, prodloužení trasy stavby je projektována v kategorii R 22,5/100 a měří měří 2,773 km. 7. července 2003 vydalo MŽP rozhodnutí, že záměr nebude dále posuzován.
Součástí stavby byl nadjezd a polní cesta.
Stavba začíná za odpočívkou Tekovské Nemce. Odtud trasa klesá do údolí Hronu. Byla dobudována pravá polovina čtyřpruhové vozovky a následně rekonstruována levá polovina vozovky. Stavba končí před MÚK Hronský Beňadik se silnicí I/76.
Stavbu projektoval Dopravoprojekt a provedl Doprastav. Náklady na stavbu byly 460 milionů Sk. Realizace proběhla v období 30. ledna 2004 až srpen 2005. V říjnu 2004 byla zprovozněna pravá polovina silnice. 30. srpna 2005 byla stavba zprovozněna.

Úsek Hronský Beňadik - Nová Baňa - Rudno nad Hronom je postaven v kategorii R 22,5/100, 80 a měří 12,827 km. Na trase jsou postaveny 2 MÚK a 16 mostů. Úsek nahradil přetíženou silnici I/65. Úsek byl rozdělen do tří staveb:

  • Stavba Hronský Beňadik - Nová Baňa měří 4,322 km. Součástí stavby byla MÚK Hronský Beňadik, 6 mostů a 3 opěrné zdi. Největší most je 8-polový most přes řeku Hron a železniční trať ŽSR o délce 372,3 m a rozpětí polí 38 + 50 + 50 + 51,5 + 50,3 + 48 + 48 + 35 m. Stavbu projektoval Dopravoprojekt a provedl Doprastav Bratislava. Náklady na výstavbu byly 1,159 miliardy Sk, z toho bylo 812 milionů Sk hrazeno úvěrem Evropské investiční banky. Stavba byla zahájena 1. října 2001 a do provozu byla stavba uvedena spolu s navazujícími stavbami 28. října 2003.
  • Stavba Nová Baňa - obchvat měří 5,280 km. Součástí stavby je MÚK Nová Baňa, 11 mostů, 1 zárubní a 6 opěrných zdí. Stavbu projektoval Dopravoprojekt a provedl Doprastav Bratislava. Náklady na výstavbu obchvatu jsou 2,293 milionů Sk. Výstavba začala 10. prosince 1997 a do provozu byla stavba uvedena spolu s navazujícími stavbami 28. října 2003.
  • Stavba Nová Baňa - Rudno nad Hronom měří 3,225 km. Součástí stavby byly 3 mosty a 15 opěrných a zárubních zdí (2,45 km). Stavbu projektoval Dopravoprojekt a provedl Doprastav Bratislava. Náklady na výstavbu byly 1566 milionů Sk, z toho je 70% 670 milionů Sk hrazeno úvěrem Evropské investiční banky. Stavba byla zahájena 15. prosince 2001 a do provozu byla stavba uvedena 28. října 2003.

Stavba Rudno - Žarnovica je projektována v kategorii R 22,5/80,100 a měří 5,485 km. V oblasti Voznické skály došlo k přeložce železniční trati a řeky Váh z důvodů malého prostoru a navrženého směrového vedení. Součástí stavby je přeložka železniční tratě Nové Zámky - Margecany v délce 2,324 km s navrženou traťovou rychlostí 100 km/h a přeložka řeky Hron v délce 656 m, šířka koryta řeky je 70-80 m. Levý jízdní pás je v km 2,205 až 2,336 veden v odlišné niveletě oproti pravému. Součástí stavby je také oboustranná odpočívka Voznica, 2 mosty a zárubní a opěrné stěny. Maximální podélný sklon je 3,96 %. Stavba nahradí přetíženou silnici I/65.
Stavbu realizuje sdružení Doprastav, Strabag a Cesty Nitra. Náklady na výstavbu jsou 2,02 miliardy Sk. Stavba byla částečně financována z úvěru od EIB. Stavba měla být zahájena v roce 2002, ale vzhledem k nedostatku financí byl začátek odsunut až na srpen 2004. Stavba byla zprovozněna 25. října 2006. Dokončena bude v prosinci 2006. 7. července 2004 byl položen základní kámen.

Stavba Žarnovica - obchvat byla postavena v polovičním profilu kategorii R 22,5/100 a měří 5,5 km. Stavba nahradila obtížní průjezd obcí Žarnovica a taky odlehčila centru. V druhé etapě byl obchvat zkapacitněn. Náklady na výstavbu obchvatu byly 779 milionu Sk. Stavbu provedl Doprastav. Výstavba proběhla v období květen 1996 až 1998 s uvedením do provozu 8. září 1998.

Stavba Žarnovica - obchvat 2. etapa je projektována v kategorii R 22,5/100 a měří 4,470 km. Jedná se o dostavbu pravého jízdního pásu rychlostní silnice R1. Součástí stavby jsou 3 mosty na trase R1, nadjezd a účelová komunikace v délce 2825 m a zárubní a opěrné stěny. Maximální podélný sklon je 3,6 %. Stavba je vedena po náspu. Stavba nahradí přetíženou silnici I/65.
Stavbu provedlo sdružení Doprastav, Strabag a Inženýrské stavby Košice. Stavba byla částečně financována z úvěru od EIB. Stavba měla být zahájena v roce 2002, ale vzhledem k nedostatku financí byl začátek odsunut až na srpen 2004. 7. července 2004 byl položen základní kámen. Stavba byla zprovozněna 25. října 2006 a dokončena v prosinci 2006.

Stavba Žarnovica - Šášovske Podhradie, I. etapa je projektována v kategorii R 22,5/80,100 a měří 9,675 km. 20. září 2001 vydalo MŽP SR Závěrečné stanovisko EIA na záměr "D65 Žarnovica - Šášovské Podhradie".
Dopravoprojekt zpracoval dokumentaci pro územní rozhodnutí. 17. února 2004 bylo vydáno územní rozhodnutí, které bylo následně soudem zrušeno. Nové územní rozhodnutí bylo vydáno 26. března 2006. Dopravoprojekt zpracoval dokumentaci pro stavební povolení.
Součástí stavby jsou 2 MÚK, most přes řeku Hron, 7 mostů na trase, 2 mosty na větvi křižovatky, lávka, 1 most na přeložce, přeložky silnic I/65 a III/2519, místní komunikace, 6 polních cest, přeložka řeky Hron (350 m), 4 opěrné zdi, clony proti oslnění (2,5 km) a 6 protihlukových stěn (5,9 km).
Stavba začíná za MÚK Žarnovica-sever se silnici I/65. Odtud je stavba vedena v trase silnice I/65, která byla využita jako pravá polovina vozovky. Následuje MÚK Bzenica se silnicí I/65 (rozštěpná). Za kterou se trasa odklání ze stopy silnice I/65 a pokračuje severně podél železniční trati, mostem přes řeku Hron, západně od Bzenice a severně od Hliníku nad Hronem, kde je postavena levostranná odpočívka Hliník, rovněž zde byla přeložena řeka Hron. Stavba končí za MÚK Lehotka pod Brehmi (trubkovitá), kde navazuje II. etapa.
Stavbu provedlo sdružení "R1 SSŽ - Eurovia" ve složení SSŽ, závod Hradec Králové a Eurovia Cesty. Náklady na výstavbu byly 3,112 miliardy Sk. Stavba je spolufinancována ze strukturálního fondu ERDF. Výstavba proběhla v období 26. února 2008 až duben 2010. Stavba byla slavnostně uvedena do provozu 19. listopadu 2009.

Stavba Žarnovica - Šášovské Podhradie, II. etapa je projektována v kategorii R 22,5/100 (80) a měří 8,373 km. 20. září 2001 vydalo MŽP SR Závěrečné stanovisko EIA na záměr "D65 Žarnovica - Šášovské Podhradie".
Dopravoprojekt zpracoval dokumentaci pro územní rozhodnutí. 17. února 2004 bylo vydáno územní rozhodnutí, které bylo následně soudem zrušeno. Nové územní rozhodnutí bylo vydáno 26. března 2006. Dopravoprojekt zpracoval dokumentaci pro stavební povolení.
Součástí stavby byla MÚK Žiar nad Hronom, dostavba MÚK Šašovské Podhradie, 10 mostů na trase (1209 m), z toho 3 mosty přes řeku Hron, pravostranná odpočívka "Hliník" přeložky silnic I/65 (292 m), III/2492 (641 m), 1 lesní (133 m) a 2 polní cesty (813 m), 4 opěrné a 2 zárubní zdi a protihlukové stěny (3680 m). Celkový objem výkopů byl 1 215 498 m3 a násypů 1 145 562 m3.
Stavba propojila dva dokončené úseky Šášovské Podhradie - Budča a Hronský Beňadik - Žarnovica.
Stavba začíná za MÚK Lehotka pod Brehmi. Trasa se odklání od společného vedení s železniční tratí a pokračuje levostraným obloukem, kterým se vyhýbá hliníkarně. Stavba kříží řeku Hron, za kterou je postavena MÚK Lovča s rychlostní silnicí R2 (trubkovitá). Stavba dále pokračuje po pravém břehum Hronu. R1 východně míjí Žiar nad Hronom, kde kříží mosty silnici I/9 a řeku Hron (239 m), po náspu směřuje trasa k dalšímu mostu přes Hron. Následuje MÚK Žiar nad Hronom-východ se silnicí I/65, za kterou stavba končí napojením na provozovaný úsek.
Stavbu projektoval Dopravoprojekt a provedlo "Sdružení Žarnovica II" ve složení Doprastav, Inžinierské stavby Košice, Strabag a Eurovia CS. Náklady na výstavbu byly 130,2 milionů EUR. Stavba byla spolufinancována ze strukturálního fondu ERDF. Realizace proběhla v období 24. listopadu 2008 až červen 2011 s uvedením do provozu 20. ledna 2011.

Stavba Šášovské Podhradie - Jalná je projektována v kategorii S 22,5/80 a měří 5,6 km. Součástí stavby byla MÚK MÚK Žiar nad Hronom-východ, 2 velké mosty, nadjezd a opěrné zdi.
Stavba začíná na MÚK Žiar nad Hronom-východ. Následuje most přes Hron a dál je trasa vedena po levém břehu Hronu. Stavba končí za mostem Jalná.
Stavbu projektoval Dopravoprojekt Bratislava a provedly Cestné stavby Banská Bystrica. Stavební náklady byly 294 milionů Kčs. Realizace proběhla v období srpen 1988 až srpen 1991. Stavba byla uvedena v polovičním profilu spolu se stavbou Jalná - Hronská Breznica v roce 1990.

Stavba Jalná - Hronská Breznica je projektována v kategorii S 22,5/80 a měří 6,0 km. Součástí stavby je MÚK Hronská Breznica, 3 velké mosty na trase a opěrné zdi.
Stavba začíná za mostem Jalná. Odtud pokračuje po levém břehu Hronu. Následuje MÚK Hronská Breznica. Stavba končí za mostem přes řeku Hron a železniční trat, který byl postaven v předstihu.
Stavbu projektoval Dopravoprojekt Bratislava a provedl Doprastav. Stavební náklady byly 280 milionů Kčs. Realizace proběhla v období duben 1987 až říjen 1991. Stavba byla uvedena v polovičním profilu spolu se stavbou Šášovské Podhradie - Jalná v roce 1990.

Stavba Hronská Breznica- Zvolen je projektována v kategorii S 22/100 a měří 6,6 km. Součástí stavby byly 2 MÚK (Ostrá Lúka a Budča), 8 mostů na trase, 2 nadjezdy, 2 mosty na přeložkách, přeložky silnic I/66 (1442 m) a I/69 (1358 m) v kategorii S 22 a opěrné zdi.
Stavba začíná mostem přes Hron a železniční trať (328 m), jehož jedna polovina byla vybudována v předstihu za 25 měsíců. Pro napojení na původní silnici byla použita větev křižovatky. Trasa je vedena po pravém břehu Hronu v souběhu s železniční tratí. Následuje rozštěpná křižovatka Budča. Později byla na tomto úseku postavena MÚK Zvolen-Pustý hrad. Stavba končila plynulým napojením na silnici I/66 za dnešní MÚK Zvolen-Pustý hrad.
Stavbu projektoval Dopravoprojekt Bratislava a provedly Doprastav. Stavební náklady byly 294 milionů Kčs. Realizace proběhla v období listopad 1981 až červenec 1985.

Stavba Budča - Kováčová postavena v kategorii R 22,5 a měří 2,855 km. Začíná za mimoúrovňovou křižovatkou Zvolen a spojí již postavené úseky. Končí před mimoúrovňovou křižovatkou Kováčová. Náklady na výstavbu byly 776 milionů Sk. Stavba byla zahájena 1. července 2001 na žádost orgánu místní státní správy a samosprávy, původně měla být zahájena v roce 2002. Stavba byla uvedena do provozu 5. listopadu 2004. Stavbu realizoval Doprastav.

Stavba Sielnica - úprava křižovatky je projektována v kategorii C 22,5/100 s rozšířeným SDP na 9,5 m. V únoru 2007 H+L Project zpracoval dokumentaci pro stavební povolení. V září 2013 zpracoval Amberg Engineering Slovakia dokumentaci pro realizaci stavby.
Součástí stavby jsou větve MÚK Sielnica (1954 m), rozšíření mostu nad Sielnickým potokem, 2 zárubní zdi (165 m) a protihluková stěna (783 m).
Předmětem stavby je přestavba MÚK Sielnica se silnicí III/2448. Odbočení a připojení větví se dělo pomocí odbočovacích a připojovacích klínů, zcela chyběly přídatné pruhy. V rámci stavby byly dostavěny chybějící připojovací a odbočovací pruhy dle platné normy STN 73 6102. Stavbu provedla Eurovia SK nákladem 2,8 milionů EUR. Realizace proběhla v období 15. srpna 2016 až 1. července 2017.

Úsek Kováčová - Banská Bystrica měří 18,2 km. Úsek výrazně zrychlil dopravu mezi dvěma velkými středoslovenskými městy Zvolen a Bánská Bystrica. Byl realizován v několika etapách:

  • Stavba Kováčová - Kremnička měří 9,28 km. Výstavba proběhla v období let 1972 až 1975.
  • Stavba I/66 Kremnička - Banská Bystrica je projektována v kategorii S 22/100 s 9,5 m širokým středním dělícím pásem a M 28/100 a měří 4,479 km. Je zde ponechána rezerva na šestipruh.
    Součástí stavby byly 2 MÚK, 2 nadjezdy, most na větvi křižovatky a souběžná komunikace.
    Stavba začíná před jižně od Kremničky a končí před MÚK se silnicí I/66.
    Stravbu projektoval Dopravoprojekt Bratislava a provedl Doprastav. Realizace proběhla v období červenec 1976 až 1979 s uvedením do provozu koncem roku 1978.
  • Stavba I/59 Banská Bystrica - Kostiviarská je projektována v redukované kategorii S 22/80, tj. S 18,6/80 a měří 3,008 km. Součástí stavby je MÚK, 4 mosty na trase, podchod a opěrné zdi (685 m). Největší mosty jsou most přes Tajovské údolí (11 polí, 468 m), most ma Huštáku (9 polí, 303 m) a most přes Laskomerské údolí (3 pole, 122 m).
    Stavba začíná před křižovatkou se silnicí I/66 a končí před MÚK Kostiviarská se silnicí I/59, kde navazovala na stavbu Kostiviarská - Uľanka.
    Stavba projektoval Dopravoprojekt Bratislava a provedl Doprastav. Realizace proběhla v období října 1975 až 1979 s uvedením do provozu koncem roku 1978.

Stavba R1 Banská Bystrica - severní obchvat je projektována v kategoriích R 22,5/80 a MR 20/60 a měří 5,821 km včetně provizorního napojení 323 m. V únoru 1997 byl zpracován záměr EIA "Silnice I/66 Banská Bystrica - severní obchvat", ve kterém byly navrženy 2 varianty vedení trasy v kategorii MR 24,5/60. Ze zjišťovacího řízení ze dne 12. května 1997 vyplynulo, že záměr nebude dále posuzován. V roce 1999 zpracoval Dopravoprojekt technickou studii "Silnice I/66 Banská Bystrica - severní obchvat". Na stavbu bylo vydáno územní rozhodnutí. V říjnu 2006 Dopravoprojekt zpracoval dokumentaci pro stavební povolení. V říjnu 2008 zpracoval Dopravoprojekt zadávací dokumentaci stavby.
Součástí stavby jsou 4 MÚK (BB-sever, BB-stred (Rudlová), BB-stred (Bánoš) a BB-východ), 6/5 mostů na trase, 1 rekonstruovaný most na trase, 3 nadjezdy, 2 mosty na větvích křižovatek, most na I/59, 2 mosty na MK, 2 železniční mosty, prodloužení 2 železničních mostů, most na chodníku, úprava potrubní lávky, 2 úpravy silnice I/66 (1217 m), přeložka silnice III/06634 (105 m), 7 místních komunikací (5193 m), 1 přístupová a 2 polní cesty (1789 m), chodník, 14 opěrných a 6 zárubních zdí (2573 m), 14 protihlukových stěn (5752 m).
Stavba začíná před MÚK Banská Bystrica-sever se silnicí I/59 (rozštěpná), kde navazuje na stavbu "I/59 Banská Bystrica - Kostiviarská". Před křižovatkou se mění kategorie z MR 18,5/60 na MR 20/60. Následně se trasa stáčí východ, trasa stoupá sklonem 5,40 %, následně vede trasa nad železničním tunelem. S Rudlovskou cestou je postavena MÚK Banská Bystrica-stred (rozštěpná), kde je umožňen nájezd a sjezd ze směru Zvolen - Rudlovská cesta a zpět. V křižovatce je postaven most (274 m). V dalším úseku vede trasa v souběhu s železniční tratí, severně míjí nemocnici. Za nadjezdem silnice I/61 je postavena MÚK Banská Bystrica-východ (kosodelná) u cementárny. Trasa dále vede mezi silnicí I/66 a železniční tratí. Před koncem úseku se mění kategorie z MR 20/60 na R 22,5/80. Následuje napojení silnice I/66. Stavba končí provizorním zúžením na stávající silnici I/66.
Stavbu projektoval Dopravoprojekt a provedla Granvia Construction. Náklady na stavbu byly x milionů Eur. Realizace proběhla v období 28. srpna 2009 až 2012 s uvedením od provozu 27. července 2012.


autor © Lenny 2002–  2019
Poslední změny na stránce 1. ledna 2019